تعود فكرة إنشاء واستخدام طائرات شراعية ثقيلة محمولة جواً متعددة المقاعد إلى المصممين المحليين والطيارين. في عام 1932 ، قام مصمم طائرات مبتدئ شاب بوريس ديميتريفيتش أورلابوف ، بناءً على فكرة الطيار المخترع بافيل إغناتيفيتش غروخوفسكي وتحت قيادته ، بحساب وتصميم ، مع مجموعة صغيرة من المتخصصين الشباب ، أول هبوط شحن في العالم طائرة شراعية G-63. لم يقم أحد على الإطلاق ببناء مثل هذه الطائرات الشراعية الكبيرة المصممة لنقل الأشخاص والبضائع عن طريق الجو. كانت ستة عشر مقصورة ، حيث كان من الممكن نقل المعدات العسكرية أو الجنود في وضع راقد ، موجودة في أجنحة طويلة عريضة. تجاوزت الحمولة لكل متر مربع من الجناح الحمولة القصوى لجميع الطائرات الرياضية غير المزودة بمحركات المعروفة في ذلك الوقت بمقدار مرتين ونصف. الحمولة المقدرة (1700 كجم) لم تكن معروفة بشكل عام ، خاصة عندما تفكر في أن الطائرة الشراعية تم سحبها بواسطة طائرة R-5 ذات محرك واحد.
بعد عدة رحلات تجريبية ، قام خلالها الطيارون P. Grokhovsky و V. A. توصلت لجنة مقر قيادة القوات الجوية للجيش الأحمر ستيبانتشينوك إلى نتيجة بالإجماع: تؤكد اختبارات قطار السحب التجريبي إمكانية وملاءمة استخدام طائرات شراعية خاصة في العمليات المحمولة جوا. لقد ثبت أن الطائرات الشراعية البرمائية يمكنها الهبوط على مواقع ميدانية غير مناسبة ، وهذه هي ميزتها التي لا جدال فيها على الطائرات.
هذه هي الطريقة التي بدأ بها الطيران الشراعي في التطور. تم إنشاء العديد من التصاميم الأصلية. من الآمن أن نقول إن بلدنا قد احتل مكانة رائدة في العمل على إنشاء طائرات شراعية للنقل. في 23 يناير 1940 ، تم إنشاء قسم لإنتاج طائرات النقل الشراعية المحمولة جواً في مفوضية الشعب لصناعة الطيران. كان يرأسها رئيس V. N. Kulikov وكبير المهندسين P. V. تسيبين. انضم معهد الدولة للطيران المركزي إلى العمل البحثي حول الديناميكا الهوائية للطائرات الشراعية.
في خريف نفس العام ، برئاسة I. V. استضاف ستالين ، اللجنة المركزية للحزب الشيوعي لعموم الاتحاد (البلاشفة) اجتماعًا مخصصًا لتطوير تكنولوجيا الطائرات الشراعية في البلاد ، حيث تمت دعوة قادة القوات الجوية وأوسوافياخيم. عقد هذا الاجتماع ، على ما يبدو ، كان مشروطًا بعاملين: أولاً ، كان منطق تطوير القوات المحمولة جواً للجيش الأحمر يتطلب إنشاء طائرات شراعية ، وثانيًا ، تم لعب دور معين هنا من خلال تقارير عن نجاح هائل في استخدامها من قبل الألمان ، أثناء الاستيلاء على الحصن البلجيكي Eben-Emael في 11 مايو 1940. ونتيجة لذلك ، تقرر إجراء مسابقة للتصاميم المناسبة من أجل تحديد أفضل التصاميم لنقلها لاحقًا إلى المسلسل إنتاج. ومع ذلك ، بعد المنافسة ، زادت مطالب الجيش ، وطرحوا مهمة تطوير أجهزة ذات قدرة أكبر. نعم. تم إصدار تعليمات لشركة أنتونوف لتطوير مشروع لطائرة شراعية من سبعة مقاعد من طراز A-7 ، V. K. غريبوفسكي - 11 مقعدًا G-11 ، D. N. كوليسنيكوف وبي. Tsybin - مركبة ذات 20 مقعدًا KTs-20 ، G. N. كوربال - طائرة شراعية ثقيلة K-G. كان أساس أسطول الطائرات الشراعية خلال سنوات الحرب مكونًا من A-7 و G-11. سوف نتناولها بمزيد من التفصيل.
طائرة شراعية A-7
في البداية ، عمل مكتب تصميم صغير من Oleg Antonov في g.كاوناس ، في جمهورية ليتوانيا الاشتراكية السوفياتية ، تم ضمها للتو إلى الاتحاد السوفيتي ، ولكن سرعان ما تم نقلها إلى موسكو ، حيث خصصت أماكن في مصنع طائرات شراعية في مدينة توشينو. هناك ، تحت قيادة Tupolev ، تم بناء نموذج أولي لهيكل طائرة من سبعة مقاعد (بما في ذلك الطيار) ، يسمى RF-8 (Rot-Front-8). تم إجراء اختبارات الطيران بالقرب من موسكو في خريف عام 1941. في 28 أغسطس 1941 ، تم تسليم الطائرة الشراعية RF-8 إلى المطار ، وفي 2 سبتمبر ، تم اختبار الطيار V. L. قام Rastorguev بأول رحلة على متنها. أثناء إحدى الرحلات التجريبية ، حدث تأثير قوي عند الهبوط من محاذاة عالية. في الوقت نفسه ، تشقق جلد جسم الطائرة في مقصورة الطيار. اتضح أن منطقة الالتصاق بالجلد مع ساريات جسم الطائرة صغيرة جدًا. تم تصحيح هذا العيب أثناء الإصلاح. غير أن الانهيار أخر بعض الشيء استكمال الاختبارات التي انتهت في 18 سبتمبر.
من بين أوجه القصور ، لاحظ المختبرين وجود حمل كبير على عصا التحكم ورد فعل قوي جدًا لحركة الدفة. تراجع الهيكل عند التحميل الكامل ، ولامست الطائرة الشراعية الأرض بالزلاجة. المسافة الكبيرة من الزجاج إلى عيون الطيار أعاقت الرؤية ، خاصة في الظلام. يوصى بإزالة الحاجز بين مقصورة الطيار وكابينة الشحن ونقل آلية سحب معدات الهبوط إلى الطيار. بشكل عام ، ومع ذلك ، تم تصنيف السيارة بشكل إيجابي ، وأوصت RF-8 للإنتاج التسلسلي. في الوقت نفسه ، بالإضافة إلى القضاء على العيوب المحددة ، تم وضع مطلب لزيادة قدرة الطائرة الشراعية إلى 8 أشخاص (طيار وسبعة مظليين) أو 700 كجم من البضائع (في الحمولة الزائدة - حتى 1000 كجم).
تم إعادة تصميم الفانوس: تم تقليل مساحة الزجاج ، وتم تركيب الزجاج الأمامي وفقًا للمخطط الكلاسيكي - "مع حافة". تم تغيير تصميم قسم الذيل جزئيًا ، كما تم تثبيت المفسدين على الجناح. تم منح هيكل الطائرة المعدل تسمية جديدة A-7 ، وأوصى باعتماده. الطائرة الشراعية A-7 أخف وزنًا بمقدار 17 كيلوجرامًا من النموذج الأولي RF-8 ، في حين زاد وزن الإقلاع بسبب زيادة الحمولة من ستة أشخاص إلى سبعة أشخاص ، إلى 1760 كيلوجرامًا مقابل 1547 كيلوجرامًا للطائرة RF-8. كان تصميم هيكل الطائرة خشبيًا ، ومبسطًا قدر الإمكان ، لإمكانية الإنتاج في المؤسسات غير الأساسية باستخدام العمالة غير الماهرة. كانت الأجزاء المعدنية موجودة فقط في الأجزاء المحملة بشدة ، وكذلك في الهيكل المعدني. قرروا تنظيم الإنتاج المتسلسل في المصنع في توشينو ، وكذلك في مصنع إصلاح الطائرات السابق للأسطول المدني في بيكوفو. ولكن بسبب اقتراب الجبهة من موسكو ، كان لا بد من إخلاء هذه المصانع إلى شرق سيبيريا ، إلى مدينة تيومين. بالإضافة إلى Tyumen ، تم إنتاج A-7 في مصنع كوبر في مدينة Alapaevsk ، منطقة سفيردلوفسك. تجدر الإشارة إلى أن القوات لاحظت لاحقًا الجودة الرديئة لتصنيع الآلات في هذا المصنع.
تم إرسال مركبات الإنتاج الأولى للاختبار إلى وحدة الطيران التجريبية المحمولة جواً ، المتمركزة في ساراتوف. تم إتقان طائرة A-7 دون أي حوادث خاصة. انطلق على الزلاجات التي كانت تُركب بدلاً من العجلات. يمكن سحب الطائرة الشراعية بواسطة طائرات R-5 و R-6 و SB و DB-ZF (Il-4) و PS-84 (Li-2) و TB-3. يمكن أن تحتوي الطائرة Il-4 ذات المحركين على طائرتين شراعيين ، بينما تسحب TB-3 ذات المحركات الأربعة ثلاث طائرات.
في نهاية عام 1942 ، تم إيقاف إنتاج A-7 في تيومين وألابيفسك. يمكن افتراض أن منطقة الإنتاج قد أعطيت لمؤسسات أخرى تم إخلاؤها. A KB موافق. تم نقل أنتونوف مع إنتاج الطائرات الشراعية إلى قرية زافودوكوفسك ، منطقة تيومين. تم بالفعل إخلاء OKB-31 من المصمم Moskalev هناك ، والذي اندمج مع فريق Antonov وشارك في بناء طائرات شراعية A-7. بعد ذلك جاءت مزرعة المصمم Grokhovsky. تم إيواء بناة الطائرات التي تم إجلاؤها في أكبر مناطق غرب سيبيريا MTS وطاحونة خشبية. كان الأمر صعبًا ، وكانت المباني الصناعية والسكنية مفقودة بشكل كبير. كما كانت هناك مشاكل مع الكهرباء والماء والغذاء.ومع ذلك ، بدأ مصنع الطائرات رقم 499 (الذي حصل على هذا التصنيف) في العمل: لقد أنتجوا معدات برمائية وكابينة هبوط DK-12 وطائرات شراعية من طراز A-7. منذ عام 1942 ، بدأت الطائرات الشراعية A-7 في دخول القوات. سرعان ما وقع حادثان على التوالي على مركبات الإنتاج. كان السبب في كلتا الحالتين هو نفسه: عند الهبوط ، انقضت الطائرة الشراعية فجأة على جانبها ، ولمس الأرض بجناحها وانهارت. قام طيار الاختبار الشهير S. N. تم توجيه Anokhin لإجراء اختبارات خاصة لهيكل الطائرة بسرعات منخفضة. جعل Anokhin الطائرة الشراعية تدور بطرق مختلفة. لقد وجد أن A-7 معرض بالفعل لتحقيق مكاسب غير متوقعة بسرعات منخفضة. تعرف أنتونوف ، الذي جاء خصيصًا إلى ساراتوف ، على نتائج الاختبارات التي تم إجراؤها. ونتيجة لذلك ، تم تعديل وحدة الذيل لهيكل الطائرة ، وبعد ذلك تم إدخال المفسدين على السطح العلوي للجناح.
في يناير 1943 ، تم نقل أنتونوف إلى أ. ياكوفليف في مصنع الطائرات رقم 153 في نوفوسيبيرسك ، وتولى Moskalev جميع الأعمال على الطائرة الشراعية ، الذي قاد السلسلة لاحقًا. في المجموع ، تم تصنيع حوالي 400 طائرة شراعية من طراز A-7.
بدأ استخدام RF-8 المتبقي من العمل لإجراء تجارب على سحب الطائرات الشراعية بكابل قصير وقوة دفع صلبة. تمت الرحلات من 24 سبتمبر إلى 1 أكتوبر 1941 ، خدم قاذفة SB كمركبة سحب. تم تجريب RF-8 بواسطة S. N. أنوخين. تم تقصير طول الكابل على التوالي من 60 إلى 5 أمتار ، وبعد ذلك تم استخدام دفع صلب بطول 3 أمتار ، وتم عمل إجمالي 16 رحلة جوية. بدأت الانحرافات عن الممارسة المعتادة عند ارتفاع 20 مترًا ، وأصبح تجريب الطائرة الشراعية أكثر صعوبة ، وتطلب الآن الكثير من الاهتمام. بسبب نفخ نفاثات الهواء من مراوح سحب الدفات والجنيحات ، زادت كفاءتها. بدا مسار الطائرة الشراعية على الكابل المختصر وكأنه متعرج. اتضح أن الطيران في أداة توصيل صلبة أكثر صعوبة. تم التخلي عن استخدام الكابلات المختصرة والجر الصلب.
في نهاية عام 1942 ، كلف مكتب التصميم في قرية زافودوكوفسك بمهمة تحديث هيكل الطائرة لتسليم 11-14 جنديًا. منذ أن انتقل أوليج كونستانتينوفيتش بالفعل إلى مكتب تصميم ياكوفليف ، كتب أنتونوف إلى موسكاليف إيصالًا بالسماح له بتنفيذ أي عمل بالطائرة الشراعية ، ومع ذلك ، فقد حدد عدد المظليين إلى 11. على ما يبدو ، كان يخشى أن تكون الطائرة الشراعية. سيكون من زيادة الوزن. طلب الجيش رفع عدد المظليين إلى 14.
وفقًا للحسابات الأولية ، اتضح أن قدرة هيكل الطائرة ، في حالة المراجعة المناسبة ، يمكن زيادتها إلى 12-14 شخصًا ، وهو ما يزيد عن المسموح به أنتونوف ، ويكاد يلبي متطلبات الجيش. في وقت قصير ، طور المصممون تحت قيادة Moskalev مشروع A-7M وصنعوا النموذج الأولي الخاص به. تمت زيادة 5 ، 3 أمتار مربعة. m مساحة الجناح ، بسبب تمدد وتر الجزء الجذر ، مع الحفاظ على الامتداد. تم تثبيت المفسدين على حافته الرائدة. تم تجهيز الدروع بآلية لولبية مدفوعة بكابل من عجلة القيادة. قضى هذا القرار على الخلل الكامن في هيكل الطائرة A-7. تمت إزالة دروعها فجأة ، بمساعدة شريط مطاطي ، مما تسبب في غرق الطائرة الشراعية وفرقعة حادة. تم زيادة طول جسم الطائرة إلى 20 مترا. لاستيعاب أكبر عدد ممكن من المظليين في حجرة الشحن ، تم وضعهم على مقعدين طوليين ضيقين (20 سم) مع ظهورهم لبعضهم البعض. كان الحمل العادي 12 شخصًا ، وكان الحد الأقصى للحمل 14 (في هذه الحالة ، كان اثنان من المظليين الإضافيين يجلسون على المقعد الأيمن الممدود ، ويدخلون جزئيًا مقصورة الطيار). كان لا بد من نقل مقعد الطيار في A-7M إلى اليسار. يمكن طي المقعد على الأرض عند نقل البضائع. بابان مخصصان للدخول والخروج - على اليمين في الخلف والأمام على اليسار. أدى النمو في حجم هيكل الطائرة إلى زيادة مساحة وحدة الذيل.
خلال الرحلات الأولى في اختبارات المصنع ، أظهرت الطائرة الشراعية ميلًا للانطلاق. لإزالة الخلل ، تم تغيير زاوية المثبت ، ولكن هذا القرار تسبب في تدهور الاستقرار الجانبي.في خريف عام 1943 ، تم تصنيع نموذج أولي آخر للطائرة A-7M. وفقًا لمتطلبات الجيش ، تم استبدال الباب الأيمن الموجود عليه بفتحة شحن بحجم 1600 × 1060 ملم. تم إجراء بعض التغييرات الطفيفة على التصميم. بلغ وزن الإقلاع الطبيعي 2430 كجم ، والحد الأقصى 2664 كجم. نتيجة لذلك ، زادت سرعة الإقلاع والهبوط. اجتازت الطائرة الشراعية اختبارات المصنع والولاية حتى نهاية عام 1943 ، واعتبارًا من يناير 1944 ، تم إرسال A-7M لإجراء تجارب عسكرية. وقد وجد أن خصائص الاستقرار والتحكم في النموذج الأولي الثاني ظلت على مستوى A-7 المتسلسل بثمانية مقاعد. تم أيضًا الحفاظ على الاستعداد للمماطلة في الدوران بسرعات منخفضة. كما لوحظ ضيق حجرة الشحن. على الرغم من ذلك ، تم إطلاق A-7M في الإنتاج الضخم في عام 1944 ، تحت اسم AM-14 (أنتونوف - موسكاليف أربعة عشر).
بالإضافة إلى A-7 القياسي ، تم إنتاج عدة نسخ من التدريب A-7U ، مع تحكم مزدوج و A-7Sh ، مجهز بمقعد ملاح. في عام 1942 ، تم تصنيع A-7B ، وهو "خزان طائر" ؛ في الواقع ، كان خزان وقود سحبًا إضافيًا مخصصًا للطائرة Il-4. وهكذا ، تم التخطيط لزيادة مدى القاذفة. بعد نفاد وقود الطائرة من هيكل الطائرة ، اضطر A-7B إلى الانفصال.
تم تعديل IL-4 وفقًا لذلك. تم تركيب قفل سحب وجهاز استقبال لضخ الوقود عليه. في حجرة الشحن بهيكل الطائرة ، تم تركيب خزانين سعة كل منهما 500 لتر ومضخة وقود تعمل بالبطارية. تم توجيه خرطوم الوقود على طول كابل القطر. تم اختبار "الدبابة الطائرة" من نهاية ديسمبر 1942 إلى 6 يناير 1943. لوحظ أن تقنية قيادة الطائرة الشراعية ظلت دون تغيير عمليًا ، وهو الشيء الوحيد المطلوب للبقاء أعلى أثناء الإقلاع حتى لا يتم فرك الخرطوم على المدرج. تم الضخ بسرعة حوالي 220 كم / ساعة. عمل نظام تحرير هيكل الطائرة وإطلاق الخرطوم بشكل موثوق. ومع ذلك ، لم تجد طائرة A-7B تطبيقًا في عمليات ADD ، وظلت من الأنواع الغريبة للطيران.
طائرة شراعية G-11
بدأ تاريخ إنشاء طائرة هبوط G-11 في 7 يوليو 1941 ، عندما كان OKB-28 بقيادة في. Gribovsky ، تم إصدار مهمة لإنشاء طائرة شراعية للنقل قادرة على نقل 11 جنديًا بأسلحة كاملة. بحلول ذلك الوقت ، كان فريق غريبوفسكي قد ابتكر عددًا من التصميمات الناجحة للطائرات الشراعية والطائرات ، لذا كان إصدار هذا الأمر خطوة مبررة تمامًا. تلقت مكاتب التصميم الأخرى مهام مماثلة. افترضت القيادة السوفيتية الاستخدام المكثف للطائرات الشراعية ، وكان على المظليين النزول منها ليس فقط عن طريق الهبوط ، ولكن أيضًا عن طريق الهبوط بالمظلات في الهواء.
حصلت طائرة Gribovsky الشراعية على الرمز G-29 ، وفقًا لعدد التصميمات التي أنشأتها OKB-28 ، ولكن تم استبدالها لاحقًا بـ G-11 ، وفقًا لعدد الجنود الذين تم نقلهم. في بعض الأحيان تم استخدام التعيينات Gr-11 و Gr-29. تم تسليم الرسومات الأولى لهيكل الطائرة إلى المحل في 11 يوليو. وفي 2 أغسطس ، تم بناء النموذج الأولي G-11 بشكل أساسي. في 1 سبتمبر 1941 ، تم تنفيذ أولى الرحلات الجوية ، وبعد أسبوعين ، تم اتخاذ قرار بنقل هيكل الطائرة للإنتاج التسلسلي إلى شركتين للنجارة في مدينة شوميرليا (المصنع رقم 471) وقرية كوزلوفكا. (مصنع رقم 494). يقع المصنعان في جمهورية تشوفاش الاشتراكية السوفيتية المتمتعة بالحكم الذاتي.
خلال الاختبارات ، تم رفع طائرة G-11 في الهواء من قبل العديد من الطيارين ، ولكن قام V. Romanov بأكبر عدد من الرحلات الجوية على متنها. خلال رحلته ، وقعت كارثة مجموعة 11 الوحيدة. بعد تحديد الميزان والوزن ، انطلق رومانوف على متن طائرة شراعية مهمته تجاوزه إلى مطار آخر. أثناء الطيران ، انفصلت الطائرة الشراعية ، في ظل ظروف غير معروفة ، من عربتها القاطرة وسقطت. قُتل الطيار والميكانيكي الذي كان معه في قمرة القيادة. وفقًا لاستنتاج اللجنة ، حدثت الكارثة بسبب عدم كفاية صلابة الجناح ، مما تسبب في عكس الجنيحات. كان سبب الحادث طقس عاصف واضطراب شديد أثناء الرحلة.عند اجتياز اختبارات المصنع ، لم يتم ملاحظة هذه الظواهر. تم الانتهاء من الجناح ، وأجرى ب. جودوفيكوف الاختبارات اللاحقة. في رأي الطيارين ، كانت طائرة G-11 سهلة الطيران وموثوقة ، كما كان من دواعي سروري الطيران.
أكدت اختبارات الطيران التي أجريت في نهاية سبتمبر الخصائص المقبولة تمامًا لـ G-11. طالب ممثلو القوات الجوية فقط بتحويل مركز السيارة الفارغة إلى الأمام من أجل رحلة ثابتة للطائرة الشراعية بعد إسقاط المظليين. لهذا ، قام المصممون بنقل الجناح إلى الخلف. ومع ذلك ، الآن ، عندما تم تحرير اللوحات ، ظهر اهتزاز في وحدة الذيل عند الهبوط. للقضاء على هذا العيب ، تم حفر ثقوب في الدروع الداخلية. في وقت لاحق ، تم التخلي عن الثقب ، وحل المشكلة عن طريق ضبط الوضع النسبي للجناح وجسم الطائرة والمثبت.
فور الانتهاء من الاختبارات ، في نهاية سبتمبر ، وصل غريبوفسكي إلى المصنع رقم 471 ، ونائبه ، Landyshev ، في المصنع رقم 494. في أكتوبر ، وصل الفريق الرئيسي لـ OKB-28 الذي تم إجلاؤه إلى Shumerlya ، وفي 7 نوفمبر ، تم هنا تجميع أول طائرة شراعية هبوط تسلسلي ، وبحلول نهاية العام ، تم تصنيع عشرة طائرات G-11 متسلسلة في هذا المشروع.
زاد إنتاج G-11 حتى يونيو 1942 ، عندما أصبح من الواضح أن الجيش ببساطة لا يحتاج إلى مثل هذا العدد الكبير من الطائرات الشراعية. لم تستمر الحرب كما شوهد في سنوات ما قبل الحرب ، ولم يكن لدى الجيش الأحمر وقت لعمليات الطائرات الشراعية المحمولة جواً. ونتيجة لذلك ، فإن الطائرات الشراعية الخشبية ، المصممة ، في الواقع ، لمهمة قتالية واحدة ، غالبًا ما تكون في حالة سبات في الهواء الطلق ، مما يجعلها غير صالحة للاستعمال. كما كان هناك نقص في سحب الطائرات وطياري الطائرات الشراعية. تم اتخاذ قرار وقف إنتاج G-11 في عام 1942 ، بعد بناء 138 G-11 في المصنع في Shumerla و 170 طائرة شراعية في المصنع في Kozlovka. بحلول نهاية صيف عام 1942 ، تم إنتاج 308 طائرة شراعية من طراز G-11. أعيد تصميم المصانع لإنتاج طائرات Yak-6 و U-2.
في عام 1943 ، تحسن الوضع على الجبهات وتم تعديل إمداد الثوار بمساعدة الطائرات الشراعية ، لذلك قرروا استعادة إنتاج G-11 في مصنع ريازان. تم نقل أحد المصانع هناك من تيومين ، حيث أصبح غريبوفسكي كبير المصممين.
تم تصنيع أول G-11 في ريازان في مارس 1944 ، وبحلول نهاية أبريل تم إنتاج أكثر من اثني عشر. في مايو ، حلقت إحدى السيارات حول المحطة. الملازم ف. تشوبوكوف من ساحة الاختبارات التجريبية للقوات المحمولة جواً. أظهرت الطائرة الشراعية ثباتًا جيدًا وإمكانية تحكم ممتازة أثناء الطيران. كان من الممكن إجراء مفتاح وانقلاب وبرميل عليه. من الجدير بالذكر أن تجربة مجموعة الـ 11 كانت أسهل من طائرة A-7.
بدءًا من المثال الحادي والعشرين ، ظهرت فتحة شحن مزدوجة الجناحين على الجانب الأيمن من الطائرة الشراعية. تم تجهيز الجناح بالمفسدين. بعد ذلك بقليل ، بدأ تزويد زلاجات الهبوط بامتصاص الصدمات المطاطية وتم تركيب شوكة صغيرة.
من أكتوبر 1944 ، بدأ إنتاج الطائرات الشراعية ذات التحكم المزدوج والبناء المعزز. تم تصنيع أول طائرة شراعية للتدريب مع تحكم مزدوج في سومرلا في عام 1942 ، ولكن لم يتم إنتاجها بكميات كبيرة. اختلف تدريب G-11U ، بالإضافة إلى وجود تحكم مزدوج ، عن إصدار الهبوط الأصلي من خلال وجود شوكة ، وامتصاص الصدمات لتزلج الهبوط ، ووجود مقعد ثان للطالب والتحكم المزدوج. تم إنتاج آلة التدريب مع استراحة قصيرة حتى عام 1948. يقدر العدد الإجمالي للطائرات الشراعية G-11 المنتجة بحوالي 500.
تجدر الإشارة إلى أنه في عام 1942 ، طور Gribovsky ، بناءً على G-11 ، طائرة شراعية بمحرك طائرة M-11 بقوة 110 حصان. وعد استخدام المحرك لتسهيل إقلاع الطائرة الشراعية المحملة ، وزيادة الحمولة ، وبعد الانتهاء من المهمة ، كانت هناك فرصة لإعادة الطائرة الشراعية الفارغة بشكل مستقل إلى مطار المغادرة. تم وضع المحرك على برج فوق الجناح ، وخلفه في الانسيابية كان هناك خزان غاز والوحدات اللازمة لإصدار المحرك. أتاح هذا الترتيب تحويل الطائرات الشراعية التسلسلية ، بما في ذلك تلك الموجودة في أجزاء ، إلى طائرة شراعية بمحرك بدون تكلفة خاصة.تم تحديد وزن إقلاع التصميم عند 2400 كجم ، وكانت الحمولة الصافية 900 كجم على الأقل. كان من المفترض أن تبلغ أقصى سرعة للطائرة الشراعية الفارغة 150 كم / ساعة ، وسقف عملي لا يقل عن 3000 متر. مع الحمل ، كانت الخصائص أكثر تواضعًا: كانت السرعة 130 كم / ساعة ، والسقف لم يكن أكثر من 500 م. عندما تم اختبار محطة الطاقة على النموذج الأولي G-11M ، نتيجة خطأ حدث أثناء تركيب خط الزيت ، فشل المحرك. لم يتم تقديم محرك آخر إلى Gribovsky ، لذلك تم تفكيك وحدة المحرك مع G-1M وتسليمها إلى الجيش على أنها طائرة شراعية عادية. توقف المزيد من العمل ، وسرعان ما توقفت مجموعة 11 نفسها. إن ظهور طائرة الشحن الخفيفة Sche-2 ، المجهزة بمحركين من طراز M-11 ، جعل إنتاج الطائرات الشراعية ذات المحركات غير وارد. حتى الآن ، بالطبع ، لم تنجُ حتى الآن طائرة شراعية واحدة من طراز G-11 مصنوعة من الخشب والقماش ، ولكن تم تشييد نصب تذكاري لهذه الطائرة الشراعية والأشخاص الذين قاموا بصنعها في مدينة شميرليا. بالطبع ، هذه طبعة جديدة ، تذكرنا ظاهريا فقط بسلفها المجيد.
في نظام المعدات المحمولة جواً ، أصبحت طائرة النقل الشراعية وسيلة موثوقة للنقل الصامت للوحدات المحمولة جواً والبضائع كبيرة الحجم إلى مؤخرة العدو ، مما يضمن هبوطها المضغوط نسبيًا والاستعداد السريع للمظليين للعمل الفوري. من المهم أيضًا أن تسمح سرعات الهبوط المنخفضة والزلاجات الخاصة ومعدات الهبوط المنخفضة ذات العجلتين للطائرات الشراعية بالهبوط على مناطق محدودة وغير مناسبة لهبوط الطائرات في مناطق الغابات والجبل والبحيرات.
منذ بداية الحرب الوطنية العظمى ، قامت وصلات جوية فردية (طائرات شراعية) برحلات جوية بهدف نقل مختلف البضائع والمعدات فوق أراضيها وعبر خط المواجهة. على سبيل المثال ، تم نقل قاذفات اللهب والأسلحة الأخرى إلى ستالينجراد. طار طيارو الطائرات الشراعية V. كما استضافتهم طائرات النقل غير الآلية وأنصار منطقة أوريول.
تمت أول رحلة جماعية في نوفمبر 1942. استعدادًا للهجوم في ستالينجراد ، ضربت الصقيع الشديد بشكل غير متوقع. كانت تشكيلات الدبابات الجاهزة للهجوم المضاد غير فعالة جزئيًا ، حيث تجمد الماء في محركات المركبات المدرعة. كان من الضروري توصيل مادة مضادة للتجمد بشكل عاجل إلى الناقلات - وهو سائل مضاد للتجمد. بأمر من الأمر ، بدأ طيارو القطر وطياري الطائرات الشراعية على الفور في الاستعداد للمغادرة. تشكلت القطارات الجوية بسرعة. بعد أن حملت الطائرات الشراعية A-7 و G-11 براميل مضادة للتجمد ، هبطت الطائرات والطائرات الشراعية تحت قيادة المقدم دي كوسيتش ، سراً في منطقة معينة. هنا ، بعد زيادة المجموعة على حساب الطائرات وأفراد مدرسة الطيران الشراعي العسكرية ، وبعد تحميلهم ، غادرت القطارات الجوية على طول المسار المخطط. تمت تغطية مجموعة الوصلات الجوية على طول المسار بالكامل بمقاتلات الدفاع الجوي ، ثم طائرات مدرسة كاشين المقاتلة للطيران.
في بداية عام 1943 ، بعد أن استولت قواتنا على فيليكي لوكي ، ساد هدوء نسبي هذا القطاع من الجبهة. استفاد الفاشيون من ذلك ، وبعد أن أعادوا نشر العديد من الوحدات ، ألقوا بها مع قوات الدرك والشرطة لمحاربة الثوار البيلاروسيين في مناطق نيفيل وبولوتسك وغوروداتشي وفيتيبسك. سعى الألمان بكل الوسائل لفصل تشكيلات المنطقة الحزبية ثم تدميرها. عانى الثوار من نقص حاد في الذخيرة والأسلحة والمواد الغذائية. في الوضع الحالي ، يمكن أن يساعدهم فقط الطيران ، ونقل البضائع. ثم تم استلام أمر القيادة السوفيتية للتحضير لإجراءات مكثفة من قبل مجموعة الطائرات الشراعية بقيادة اللواء أ. شيرباكوف والمهندس المقدم ب.
بدأت العملية ليلة 7 مارس 1943 واستمرت حتى 20 مارس. وقد حضرها 65 طائرة شراعية من طراز A-7 و G-11. تم نقل 60 طنا من البضائع القتالية للمقاتلين وخمس مطابع وعشر محطات إذاعية وأكثر من مائة قائد وأكثر من مائة ونصف جندي.بالإضافة إلى ذلك ، تم تسليم مجموعات تخريبية منفصلة إلى مؤخرة العدو.
تم مساعدة أنصار منطقة Polotsk-Lepel بشكل كبير من قبل طيارين المظليين الشراعي. بدأت الرحلات الجوية في أبريل 1943 واستمرت لمدة عام تقريبًا. بالإضافة إلى الطائرات الشراعية A-7 و G-11 ، تم أيضًا استخدام الطائرات الشراعية KTs-20 ، والتي يمكن أن تستوعب ما يصل إلى 20 مظليًا. تم إعادة نشر المئات من الطائرات الشراعية سراً أولاً لتقفز على المطارات. لقد سافروا إلى الثوار في مجموعات. عادة ما تقلع عند غروب الشمس. مروا فوق خط الجبهة في الظلام ، جاؤوا إلى المنطقة المعينة في الليل. استدارت القاطرات ، التي فككت الطائرات الشراعية ، واقتربت من قاعدتها قبل الفجر.
تم سحب 138 طائرة شراعية إلى المواقع الموجودة في مؤخرة العدو ، مما أدى إلى تسليم معظم المعدات العسكرية اللازمة. قاموا بنقل القادة والجماعات التخريبية والإمدادات الطبية والغذاء. كانت الرحلات الجوية صعبة بما فيه الكفاية. في الليل ، عند عبورهم خط الجبهة ، تعرضوا أحيانًا لنيران بطاريات العدو المضادة للطائرات أو أزواج من المقاتلين الذين يقومون بدوريات. على الأرض ، يمكن للطائرات الشراعية أيضًا انتظار الفخ: قام الألمان بإشعال النيران ، وإنشاء منصات زائفة ، على غرار المنصات الحزبية.
ذات مرة ، انفصلت طائرة شراعية بقيادة الرقيب يوري سوبوليف تلقائيًا عن عربة القطر على بعد أكثر من خمسين كيلومترًا من موقع الحزب. كان الارتفاع منخفضًا ، وكانت هناك غابة تحت الأجنحة. في الظلام الكثيف ، كانت البحيرات بالكاد مرئية مع وجود بقع ضوئية. لم يفاجأ سوبوليف. بعد أن أدرك الطيار عدم وجود أشجار كبيرة على ضفاف البحيرات ، وجه طائرته الشراعية نحو الماء. اشتعل الضوء من المصباح الأمامي للهبوط على الضفة الضحلة المليئة بالأدغال المنخفضة من عتمة الليل. الطقطقة ، والصدمات ، والطائرة الشراعية توقفت. هبطت المركبة غير الآلية في أراضي العدو. لحسن الحظ ، لم يرصد الألمان الطائرة الشراعية الصامتة.
أفرغ الطيار الشراعي الطائرة الشراعية ، وأخفى الشحنة العسكرية التي تم تسليمها في حفرة عميقة حفرها طوال الليل. بعد الراحة ، حصل سوبوليف على توجهاته وذهب بحثًا عن الثوار. تمكن من الخروج إلى دوريات اللواء المناصر لفلاديمير لوبانك. بعد ليلة ، حمل الثوار على ظهور الخيل كل البضائع المخبأة بواسطة طيار الطائرة الشراعية إلى معسكرهم. لهذه الرحلة ، حصل يوري سوبوليف على أمر عسكري.
شارك العديد من طياري الطائرات الشراعية في معارك ضارية مع المعاقبين كمحاربين من الجماعات الحزبية والمفارز. في خريف عام 1943 ، تم إرسال القوات الجوية الثالثة والخامسة إلى قطاع جبهة فورونيج بهدف مساعدة القوات الأمامية في الاستيلاء على رأس جسر على الضفة اليمنى لنهر دنيبر. هبطت المظليين في منطقة واسعة ، مما جعل التجمع أكثر صعوبة. في المنطقة من Rzhishchev إلى Cherkassy كان هناك أكثر من 40 مجموعة منفصلة من المظليين. وجدوا أنفسهم في موقف صعب للغاية ، تصرفوا بجرأة ، وضربوا الضربات في أقرب اتصالات الألمان ، وحاميات العدو ، والمقرات والاحتياطيات. لكنهم أصبحوا يتناقصون يومًا بعد يوم.
انتقلت الوحدات الضعيفة ، بعد أن قامت بالعديد من المسيرات الليلية ، إلى الغابة التي تطل على مياه نهر الدنيبر. تم ضرب الطعام من العدو. نفدت الذخيرة. كان هناك نقص في الأدوية. طلب المظليون المساعدة عبر الراديو. سرعان ما بدأت طائرات النقل في الوصول إلى معسكر المظليين الجديد ، حيث ألقت أكياس الذخيرة وغيرها من البضائع المطلوبة. عبرت الطائرات الشراعية المحملة بالمعدات والأسلحة والأدوية نهر دنيبر بصمت.
بعد الحرب ، تم نصب شاهدة في أحد المطارات. يرتفع عليها نموذج معدني لهيكل الطائرة A-7. هذه ذكرى عمل طياري الطائرات الشراعية الذين لقوا حتفهم خلال الحرب.
