كما ذكرنا سابقًا في الجزء الأول من المراجعة ، تم استخدام الطائرات التي يتم التحكم فيها عن بُعد بمحركات مكبسية بنشاط في السنوات الأولى بعد الحرب لضمان عملية اختبار أنواع جديدة من الأسلحة والتدريب القتالي لقوات الدفاع الجوي. ومع ذلك ، فإن الطائرات التي تم بناؤها خلال الحرب العالمية الثانية ، في معظمها ، كان لديها مورد صغير للغاية ، ومعظمها سقط في حالة سيئة في غضون بضع سنوات بعد نهاية الحرب. بالإضافة إلى ذلك ، نظرًا للوتيرة السريعة لتطور الطيران في أواخر الأربعينيات - أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، كانت الأهداف مطلوبة للاختبار والتدريب ، من حيث سرعة الطيران المقابلة للطائرات المقاتلة الحديثة للعدو المحتمل. خلال الاختبارات الأكثر أهمية ، تم نشر مقاتلات MiG-15 و MiG-17 التي يتم التحكم فيها لاسلكيًا وقاذفات Il-28 خارج فترة خدمتهم. ولكن كان من المكلف للغاية إعادة تجهيز طائرات الإنتاج ، بالإضافة إلى استخدامها على نطاق واسع كأهداف ، كان هناك عدد قليل جدًا من هذه الطائرات التي كانت حديثة جدًا في ذلك الوقت.
في هذا الصدد ، في عام 1950 ، قام القائد العام للقوات الجوية ، المارشال ك. اقترح فيرشينين إنشاء هدف يتم التحكم فيه عن طريق الراديو. في يونيو ، صدر مرسوم حكومي ، تم بموجبه تكليف OKB-301 بهذا العمل تحت قيادة S. A. لافوشكين. تم إيلاء اهتمام خاص لخفض تكلفة المنتج المصمم لـ "مهمة قتالية" واحدة. عند تصميم هدف يتم التحكم فيه عن طريق الراديو ، والذي حصل على التصنيف الأولي "المنتج 201" ، اتبع متخصصو OKB-301 مسار الحد الأقصى من التبسيط. بالنسبة للطائرة المستهدفة ، اختاروا محرك RD-900 رخيص الثمن يعمل بالبنزين. مع وزن محرك جاف يبلغ 320 كجم ، كان الدفع المحسوب بسرعة 240 م / ث وارتفاع 5000 متر 625 كجم. كان لمحرك نفاث RD-900 مورد يبلغ حوالي 40 دقيقة. لم تكن هناك مضخة وقود على الجهاز ؛ تم توفير الوقود من الخزان بواسطة نظام إزاحة مدعوم بواسطة مجمع ضغط الهواء. من أجل تبسيط الإنتاج قدر الإمكان ، تم جعل وحدة الجناح والذيل مستقيمة. لتشغيل معدات القيادة اللاسلكية ، تم استخدام مولد تيار مباشر مدفوع بواسطة توربين رياح في مقدمة الجهاز. أغلى أجزاء المنتج 201 كانت معدات التحكم اللاسلكي والطيار الآلي AP-60. تبين أن ظهور الهدف غير المأهول كان غير ممتع للغاية ، لكنه يتوافق تمامًا مع الغرض منه. لإطلاق أهداف جوية ، كان من المفترض استخدام قاذفة بعيدة المدى بأربعة محركات من طراز Tu-4 ، ويمكن وضع هدف واحد تحت كل طائرة.
بدأت اختبارات طيران "المنتج 201" في مايو 1953 في النطاق القريب من أختوبنسك. انتهت اختبارات الدولة في أكتوبر 1954. خلال الاختبارات ، كان من الممكن الحصول على سرعة قصوى تبلغ 905 كم / ساعة وسقف عملي يبلغ 9750 مترًا. كان خزان الوقود بسعة 460 لترًا كافيًا للطائرات بدون طيار لمدة 8.5 دقيقة فقط من الرحلة ، بينما تم إطلاق محرك نفاث بشكل موثوق على ارتفاعات 4300-9300 متر. وفقًا لنتائج الاختبارات ، أوصى الجيش بزيادة وقت تشغيل المحرك إلى 15 دقيقة ، وزيادة RCS عن طريق تركيب عاكسات زوايا وتركيب مقتفعات على أطراف الجناح.
كان العيب الرئيسي هو التحضير المطول للجهاز للاستخدام. كان التعليق على الطائرة الحاملة مضيعة للوقت بشكل خاص. لم يكن من الممكن تحقيق تشغيل موثوق لنظام الإنقاذ بالمظلة أثناء الاختبارات.
لحفظ الهدف لإعادة الاستخدام ، تقرر زرعه من الانزلاق على محرك بارز تحت جسم الطائرة. أكدت اختبارات الطيران أن هذا ممكن ، ولكن بعد هذا الهبوط ، بسبب تشوه محرك الكنة ، كان من الضروري استبدال المحرك النفاث.
بعد القبول الرسمي للخدمة ، حصل "المنتج 201" على التصنيف La-17. تم إعداد الإنتاج التسلسلي للهدف في المصنع رقم 47 في أورينبورغ. بدأ تسليم مركبات الإنتاج الأولى في عام 1956. تم تعديل ستة قاذفات من طراز Tu-4 لاستخدامها في La-17 في مصنع الطائرات رقم 22 في كازان. استمر البناء التسلسلي لـ La-17 حتى عام 1964 ، ونص برنامج الإنتاج على تصنيع ما يصل إلى 300 هدف بدون طيار سنويًا.
كان الهدف مرضيًا تمامًا لغرضه ، ولكن في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، أصبح من الواضح أن المكبس Tu-4 سيتم إيقاف تشغيله قريبًا ، واستغرق نظام الإطلاق الجوي وقتًا طويلاً للتحضير للاستخدام وكان مكلفًا للغاية. أراد الجيش توسيع قدرات الهدف وتقليل تكاليف التشغيل. نتيجة لذلك ، توصل المطورون إلى فكرة الحاجة إلى استبدال محرك ramjet بمحرك نفاث والتحول إلى الإطلاق من قاذفة أرضية.
في عام 1958 ، بدأ إنتاج الهدف La-17M بمحرك نفاث RD-9BK بقوة دفع 2600 kgf وبدأ الإطلاق الأرضي. كان محرك RD-9BK turbojet عبارة عن تعديل لمحرك RD-9B القديم الذي تمت إزالته من مقاتلة MiG-19. تم الإطلاق بمساعدة اثنين من معززات الوقود الصلب ، وتم استخدام عربة بأربع عجلات من مدفع مضاد للطائرات KS-19 100 ملم كقاذفة مقطوعة.
في عام 1962 ، تمت ترقية La-17 مرة أخرى. للاختبارات وعملية التدريب القتالي لأنظمة الدفاع الجوي الصاروخية ، كانت الأهداف مطلوبة يمكن أن تطير في مدى الارتفاع: 0.5-18 كم ، وتغيير القدرة الانعكاسية للهدف لمحاكاة صواريخ كروز ، وكذلك التكتيكية والاستراتيجية قاذفات القنابل. للقيام بذلك ، تم تثبيت محرك RD-9BKR مع ارتفاع متزايد على الطائرة المستهدفة ، وتم وضع عدسة Luniberg في جسم الطائرة الخلفي. بفضل زيادة RCS ، زاد نطاق التتبع المستهدف للرادار الأرضي 3-6 سم من 150-180 كم إلى 400-450 كم ، وتم توسيع نوع الطائرة المحاكاة.
من أجل إعادة استخدام La-17MM المحدث ، تم تعديل نظام الهبوط بعد الإطلاق. في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، تم تثبيت حمولة ملقاة ، متصلة بكابل مع فحص ، عند سحبه للخارج ، قام الطيار الآلي بنقل الهدف إلى زاوية هجوم كبيرة عند الحد الأدنى لارتفاع التصميم ، وفي نفس الوقت توقف المحرك. قفز بالمظلة ، وهبط الهدف على الزلاجات مع وجود ممتصات الصدمات الموضوعة تحت جندول المحرك التوربيني.
نظرًا لاستنفاد احتياطيات محركات RD-9 بسرعة ، بدأوا في السبعينيات في تثبيت محركات R-11K-300 التوربينية ، المحولة من R-11F-300 المنهكة ، والمثبتة على MiG-21 و Su-15 و طائرة ياك 28 … تلقى الهدف بمحركات من النوع R-11K-300 تسمية La-17K وتم إنتاجه بكميات كبيرة حتى نهاية عام 1992.
على الرغم من حقيقة أن أهداف عائلة La-17 في الوقت الحالي هي بلا شك عفا عليها الزمن وغير قادرة على تقليد أسلحة الهجوم الجوي الحديثة ، فقد تم استخدامها حتى وقت قريب في ميادين الرماية أثناء التحكم وتدريب أطقم الدفاع الجوي.
بعد اعتماد هدف La-17 بدون طيار بمحرك RD-900 نفاث ، نشأ سؤال حول إنشاء طائرة استطلاع بدون طيار على أساس هذه الآلة. وصدر قرار حكومي بهذا الموضوع في يونيو 1956. ومع ذلك ، كان الهدف باستخدام محرك نفاث نفاثًا قصير المدى ، وكان ذلك فقط بعد ظهور La-17M بمحرك نفاث RD-9BK بقوة دفع تبلغ 1900 كجم.
تم وضع كاميرات AFA-BAF / 2K و AFA-BAF-21 في مقصورة الأنف لطائرة الاستطلاع على تثبيت متأرجح. تم استبدال الطيار الآلي بـ AP-63. لسهولة نقل الكشاف ، تم جعل وحدات التحكم في الجناح قابلة للطي.تم إطلاق طائرة استطلاع بدون طيار من SATR-1 للنقل والقاذفة على هيكل ZiL-134K باستخدام اثنين من معززات الإطلاق العاملة بالوقود الصلب PRD-98 ، وتم الإنقاذ بالمظلة مع الهبوط على هيكل المحرك. تم تفكيك عاكسات الزاوية الموجودة تحت الإنسيابية الشفافة الراديوية لأطراف الجناح وجسم الطائرة.
خلال اختبارات الحالة ، التي انتهت في صيف عام 1963 ، ثبت أن المركبة قادرة على القيام باستطلاع فوتوغرافي على مسافة تصل إلى 60 كم من موقع الإطلاق ، وتحلق على ارتفاعات تصل إلى 900 متر ، وفي مسافة تصل إلى 200 كم - على ارتفاع 7000 م السرعة على الطريق - 680-885 كم / ساعة. وزن الإطلاق - 3600 كجم.
في عام 1963 ، تم وضع La-17R كجزء من مجمع TBR-1 (طائرة استطلاع تكتيكية بدون طيار) في الخدمة رسميًا ، لكن التشغيل في القوات لم يبدأ إلا في النصف الثاني من الستينيات. كان هذا بسبب الحاجة إلى تحسين محطات التحكم والتتبع الأرضية لطائرة الاستطلاع بدون طيار.
كان من المتصور أن يكون المجمع التكتيكي غير المأهول لطائرة الاستطلاع TBR-1 متنقلًا بدرجة كافية ، مع وقت نشر مقبول في موقع الإطلاق. يشتمل المجمع على ما يلي: تم جره بواسطة مركبة KRAZ-255 ، وقاذفة SATR-1 ، وعربات النقل TUTR-1 التي يتم سحبها بواسطة مركبات ZIL-157 أو ZIL-131 ، ومركبة خاصة KATR-1 لإجراء فحص ما قبل الإطلاق لـ معدات طائرات الاستطلاع والتأكد من إطلاق المحرك الرئيسي وكذلك محطات القيادة والرادار MRV-2M و "كاما" للتحكم بطائرات الاستطلاع بدون طيار على مسار الرحلة. كجزء من سرب منفصل من طائرات الاستطلاع غير المأهولة ، كان هناك أيضًا فصيلة فنية وتشغيلية مجهزة بمركبات خاصة للعمل مع الكاميرات ورافعات الشاحنات وغيرها من المعدات ، بالإضافة إلى وحدة ضمنت هبوط La-17R في وقت معين. المنطقة واستخراج مواد الاستطلاع من على متن الطائرة وإخلاء الطائرات.
بعد التحديث ، تم توسيع قدرات طائرة الاستطلاع بدون طيار La-17RM ، المجهزة بمحرك R-11K-300. زاد المدى على ارتفاعات عالية من 200 إلى 360 كم. بالإضافة إلى معدات الاستطلاع التصويرية المحدثة في شكل AFA-40 و AFBA-40 و AFA-20 و BPF-21 وكاميرات ASCHFA-5M وكاميرا Chibis TV ، تمت إضافة محطة استطلاع Sigma للإشعاع إلى المعدات الموجودة على متن الطائرة. في القوات الجوية السوفيتية ، تم تشغيل La-17RMs حتى منتصف السبعينيات ، وبعد ذلك تم "التخلص" من الأهداف غير المأهولة في نطاقات التدريب كطائرة مستهدفة.
تم توفير عدد من La-17s من التعديلات المختلفة إلى الدول الحليفة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في الخمسينيات من القرن الماضي ، يمكن العثور على أهداف نفاثة بدون طيار في ملاعب التدريب الصينية. كما هو الحال في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم إطلاقها من قاذفات Tu-4. على عكس القوات الجوية السوفيتية ، طارت القاذفات التي تعمل بالمكبس إلى جمهورية الصين الشعبية حتى أوائل التسعينيات. في نهاية حياتهم المهنية ، تم استخدام طائرات Tu-4 الصينية كناقلات للطائرات بدون طيار للاستطلاع. في الستينيات ، بدأت صناعة الطيران الصينية في إنتاج La-17 بمحرك WP-6 turbojet (النسخة الصينية من RD-9). تم استخدام هذا المحرك التوربيني في سلاح الجو لجيش التحرير الشعبي الصيني على مقاتلات J-6 (نسخة من MiG-19) وطائرة الهجوم Q-5. بالإضافة إلى توريد الطائرات المستهدفة والوثائق الفنية لإنتاجها التسلسلي في الصين ، تم نقل مجموعة من طائرات الاستطلاع بدون طيار La-17RM تحت تسمية UR-1 إلى سوريا. ومع ذلك ، من غير المعروف ما إذا تم استخدامها في حالة قتالية.
إن اعتماد سلاح الجو السوفيتي لقاذفة الاستطلاع التكتيكية الأسرع من الصوت من طراز MiG-25RB ، والتي تضمنت إلكترونيات الطيران الخاصة بها ، بالإضافة إلى معدات التصوير المختلفة ، محطات استطلاع إلكترونية ، مما أدى إلى زيادة كبيرة في إمكانيات جمع المعلومات في العمق العملياتي للعدو. كما تعلم ، في أوائل السبعينيات ، فشل الإسرائيليون في منع رحلة طائرات MiG-25R و MiG-25RB فوق شبه جزيرة سيناء. لكن المتخصصين السوفييت كانوا يدركون تمامًا أنه عند العمل فوق مسرح العمليات ، حيث سيكون هناك أنظمة دفاع جوي بعيدة المدى وعالية الارتفاع ، لم يعد من الممكن أن يضمن الارتفاعات العالية وسرعة الطيران عدم تعرض طائرة الاستطلاع للخطر. في هذا الصدد ، في أواخر الستينيات ، بدأ الجيش في تطوير طائرة استطلاع تكتيكية بدون طيار أسرع من الصوت يمكن إعادة استخدامها. احتاج الجيش إلى مركبات ذات مدى وسرعة طيران أكبر من تلك الموجودة في الخدمة مع La-17R / RM.بالإضافة إلى ذلك ، فإن مجمع الاستطلاع البدائي للغاية للمركبات التي تم إنشاؤها على أساس هدف غير مأهول لم يفي بالمتطلبات الحديثة. أراد العميل الكشافة القادرة على العمل بعمق في دفاعات العدو بسرعة إبحار عبر الصوت. بالإضافة إلى الوسائل الحديثة لتثبيت المعلومات المرئية ، كان من المفترض أن تشتمل معدات الاستطلاع للمركبات الواعدة على معدات مخصصة للاستطلاع الإشعاعي للمنطقة وفتح مواقع أنظمة الدفاع الصاروخي والرادارات.
في منتصف الستينيات ، بدأ مكتب تصميم توبوليف في تطوير أنظمة الاستطلاع التكتيكية Strizh و Reis. كانت نتيجة هذه الأعمال إنشاء واعتماد مجمع العمليات التكتيكية Tu-141 (VR-2 "Strizh") والمجمع التكتيكي Tu-143 (VR-3 "Reis"). تم تصميم مجمع الاستطلاع التكتيكي التشغيلي VR-2 "Strizh" بدون طيار لإجراء عمليات استطلاع على مسافة من نقطة الإطلاق على مسافة عدة مئات من الكيلومترات ، في حين أن VR-3 "Reis" - 30-40 كم.
في المرحلة الأولى من التصميم ، كان من المتصور أن تخترق طائرات الاستطلاع بدون طيار خطوط الدفاع الجوي على ارتفاع منخفض بسرعة تفوق سرعة الصوت. ومع ذلك ، فإن هذا يتطلب محركات مجهزة بحارق لاحقة ، مما أدى حتما إلى زيادة استهلاك الوقود. أصر الجيش أيضًا على أن جيلًا جديدًا من طائرات الاستطلاع غير المأهولة ، عند عودته من رحلة قتالية ، يجب أن يهبط على متن طائرة في مطارها باستخدام تزلج منتج خاص. لكن الحسابات أظهرت أن سرعة الطيران العالية وهبوط الطائرات ، مع زيادة طفيفة في الفعالية القتالية ، يزيدان بشكل كبير من تكلفة الجهاز ، على الرغم من حقيقة أن متوسط العمر المتوقع في الحرب قد يكون قصيرًا جدًا. ونتيجة لذلك ، اقتصرت سرعة الطيران القصوى على 1100 كم / ساعة ، وتقرر الهبوط باستخدام نظام إنقاذ بالمظلة ، مما جعل من الممكن تبسيط التصميم وتقليل وزن الإقلاع والتكلفة. من الطائرة.
تشترك طائرات الاستطلاع بدون طيار من طراز Tu-141 و Tu-143 في الكثير من الخارج ، لكنها اختلفت في الأبعاد الهندسية والوزن ومدى الطيران والتكوين وقدرات معدات الاستطلاع على متن الطائرة. تم بناء كلتا السيارتين وفقًا للمخطط "اللامع" مع جناح دلتا منخفض بزاوية 58 درجة على طول الحافة الأمامية ، مع تدفقات صغيرة في الأجزاء الجذرية. يوجد في الجزء الأمامي من جسم الطائرة عامل زعزعة استقرار شبه منحرف ، والذي يوفر هامش الاستقرار اللازم. PGO - قابل للتعديل على الأرض في نطاق من 0 درجة إلى 8 درجات ، اعتمادًا على محاذاة الطائرة ، بزاوية مسح على طول الحافة الأمامية تبلغ 41.3 درجة. تم التحكم في الطائرة باستخدام ارتفاعات ذات قسمين على الجناح والدفة. يقع مدخل هواء المحرك فوق جسم الطائرة ، بالقرب من قسم الذيل. لم يجعل هذا الترتيب من الممكن تبسيط جهاز مجمع الإطلاق فحسب ، بل قلل أيضًا من توقيع الرادار لطائرة الاستطلاع غير المأهولة. لتقليل امتداد الجناح أثناء النقل ، انحرفت وحدة التحكم في الجناح في طراز Tu-141 إلى الوضع الرأسي.
تم تجهيز النسخ الأولى من طراز Tu-141 بمحرك نفاث R-9A-300 منخفض الموارد (تعديل معدّل خصيصًا لمحرك RD-9B turbojet) ، ولكن لاحقًا ، بعد إنشاء الإنتاج الضخم ، تحولوا إلى إنتاج طائرة استطلاع بمحركات KR-17A بقوة دفع 2000 كجم. طائرة استطلاع بدون طيار بوزن إقلاع يبلغ 5370 كجم ، على ارتفاع 2000 متر ، طورت سرعة قصوى تبلغ 1110 كم / ساعة ومدى طيران يبلغ 1000 كم. كان الحد الأدنى لارتفاع الطيران على الطريق 50 مترًا ، وكان السقف 6000 مترًا.
تم إطلاق Tu-141 باستخدام معزز إطلاق يعمل بالوقود الصلب المركب في الجزء السفلي من جسم الطائرة. تم تنفيذ هبوط طائرة الاستطلاع بدون طيار بعد الانتهاء من المهمة باستخدام نظام المظلة الموجود في الانسيابية في ذيل جسم الطائرة فوق فوهة المحرك التوربيني النفاث.بعد إيقاف تشغيل المحرك التوربيني النفاث ، تم إطلاق مظلة كبح ، مما قلل من سرعة الطيران إلى قيمة يمكن عندها إطلاق المظلة الرئيسية بأمان. تم إنتاج معدات هبوط دراجة ثلاثية العجلات مع عناصر امتصاص الصدمات من نوع الكعب في وقت واحد مع مظلة الكبح. مباشرة قبل ملامسة الأرض ، تم تشغيل محرك الفرامل الذي يعمل بالوقود الصلب وتم إطلاق المظلة.
تضمن مجمع مرافق الخدمة الأرضية مركبات مصممة للتزود بالوقود والتحضير للإطلاق ، ومنصة إطلاق مقطوعة ، ومنشآت تحكم وتحقق وأجهزة للعمل مع معدات الاستطلاع. تم وضع جميع عناصر مجمع VR-2 "Strizh" على هيكل متحرك ويمكن أن تتحرك على طول الطرق العامة.
لسوء الحظ ، لم يكن من الممكن العثور على بيانات دقيقة حول تكوين وقدرات مجمع الاستطلاع VR-2 Strizh. وتقول مصادر مختلفة إن طراز توبوليف 141 كان مزودًا بمعدات ملاحية ، مثالية لوقته ، وكاميرات جوية ، ونظام استطلاع بالأشعة تحت الحمراء ، ووسيلة تسمح بتحديد أنواع وإحداثيات رادارات التشغيل والقيام باستطلاع إشعاعي للتضاريس. على الطريق ، تم التحكم في طائرة الاستطلاع بدون طيار بواسطة طيار آلي ، وتمت المناورات وتشغيل / إيقاف تشغيل معدات الاستطلاع وفقًا لبرنامج محدد مسبقًا.
بدأت اختبارات الطيران للطائرة Tu-141 في عام 1974 ، نظرًا للتعقيد الكبير لمجمع الاستطلاع ، فقد تطلب الأمر تنسيقًا وصقلًا للمعدات الموجودة على متن الطائرة والأرض. بدأ الإنتاج التسلسلي للطائرة بدون طيار في عام 1979 في مصنع خاركوف للطيران. قبل انهيار الاتحاد السوفياتي ، تم بناء 152 طائرة من طراز Tu-141s في أوكرانيا. تم نشر أسراب استطلاع منفصلة ، مزودة بطائرات استطلاع بدون طيار من هذا النوع ، على الحدود الغربية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في الوقت الحالي ، لا يمكن العثور على طراز Tu-141s التشغيلية إلا في أوكرانيا.
في وقت إنشائها ، كان مجمع الاستطلاع BP-2 "Strizh" متوافقًا تمامًا مع الغرض منه. كانت لمركبة الاستطلاع غير المأهولة قدرات واسعة جدًا ولديها فرصة جيدة لإكمال المهمة الموكلة إليها ، والتي تم تأكيدها مرارًا وتكرارًا في التدريبات. تم تحويل عدد من طراز Tu-141s مع حياة طيران مرهقة إلى أهداف M-141. تم تعيين المجمع المستهدف VR-2VM.
وفقًا لمخطط التخطيط والحلول التقنية ، كانت طائرة الاستطلاع بدون طيار من طراز Tu-143 ، كما كانت ، نسخة مصغرة من طراز Tu-141. تمت أول رحلة ناجحة للطائرة Tu-143 في ديسمبر 1970. في عام 1973 ، تم وضع مجموعة تجريبية من الطائرات بدون طيار لإجراء اختبارات الحالة في مصنع طائرات في مدينة كوميرتاو. تم التبني الرسمي للطائرة Tu-143 في عام 1976.
تم إطلاق طائرة استطلاع بدون طيار بوزن يبدأ من 1230 كجم من قاذفة متنقلة SPU-143 على مرنغ من جرار بعجلات BAZ-135MB. تم تحميل الطائرة Tu-143 في منصة الإطلاق وتم إخلائها من موقع الهبوط باستخدام مركبة تحميل النقل TZM-143. تم تسليم وتخزين الطائرة بدون طيار في حاويات مغلقة. يصل مدى نقل المجمع بطائرة استطلاع معدة للإطلاق إلى 500 كم. في الوقت نفسه ، يمكن أن تتحرك المركبات الأرضية التقنية للمجمع على طول الطريق السريع بسرعة تصل إلى 45 كم / ساعة.
تم إجراء صيانة للطائرة بدون طيار باستخدام مجمع التحكم والاختبار KPK-143 ، وهو عبارة عن مجموعة من الأجهزة المحمولة للتزود بالوقود لرافعة شاحنة ورجال إطفاء وشاحنات. تم إعداد Prelaunch ، الذي استغرق حوالي 15 دقيقة ، بواسطة طاقم قتالي SPU-143. مباشرة قبل الإطلاق ، تم إطلاق محرك الدفع التوربيني TRZ-117 بقوة دفع قصوى تبلغ 640 كجم ، وتم إطلاق طائرة استطلاع بدون طيار باستخدام مسرع الوقود الصلب SPRD-251 بزاوية 15 درجة في الأفق. تم تزويد الحجرة الآمنة لـ SPRD-251 بمقبض خاص ، والذي تم تشغيله عن طريق انخفاض ضغط الغاز في مسرع الإطلاق.
مجمع الاستطلاع VR-3 "Reis" ، الذي تم إنشاؤه في الأصل بأمر من القوات الجوية ، أصبح واسع الانتشار في القوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، كما تم استخدامه من قبل القوات البرية والبحرية. في سياق التدريبات الكبيرة المشتركة لتشكيلات الأسلحة القتالية المختلفة ، أظهر مجمع Reis مزايا مهمة مقارنة بطائرة الاستطلاع التكتيكية المأهولة MiG-21R و Yak-28R. تم تنفيذ رحلة Tu-143 على طول طريق مبرمج باستخدام نظام تحكم أوتوماتيكي ، والذي تضمن الطيار الآلي ومقياس الارتفاع اللاسلكي ومقياس السرعة. قدم نظام التحكم مخرجًا أكثر دقة للمركبة غير المأهولة إلى منطقة الاستطلاع ، مقارنةً بطائرة الاستطلاع التكتيكية الموجهة للقوات الجوية. كانت طائرة الاستطلاع بدون طيار قادرة على الطيران على ارتفاع منخفض بسرعة تصل إلى 950 كم / ساعة ، بما في ذلك في المناطق ذات التضاريس الصعبة. قدم الحجم الصغير نسبيًا للطائرة Tu-143 رؤية منخفضة و EPR منخفضًا ، مما جعل الطائرة بدون طيار هدفًا صعبًا للغاية لأنظمة الدفاع الجوي ، جنبًا إلى جنب مع بيانات الطيران العالية.
تم وضع معدات الاستطلاع في قوس قابل للإزالة وكان لديها خياران رئيسيان: صورة وتسجيل تلفزيوني للصورة على الطريق. بالإضافة إلى ذلك ، كان من الممكن أن تكون الطائرة بدون طيار قد وضعت معدات استطلاع إشعاعية وحاوية بها منشورات. كان مجمع VR-3 "Flight" المزود بطائرة "Tu-143" بدون طيار قادرًا على إجراء استطلاع جوي تكتيكي خلال ساعات النهار على عمق 60-70 كم من خط المواجهة باستخدام الصور والتلفزيون ومعدات استطلاع الخلفية الإشعاعية. في الوقت نفسه ، تم ضمان الكشف عن أهداف المنطقة والنقطة ، في شريط بعرض 10 N (ارتفاع الطيران H) عند استخدام الكاميرات و 2 ، 2 N عند تزويده بوسائل استطلاع تلفزيونية. أي أن عرض الشريط للتصوير من ارتفاع 1 كم كان حوالي 10 كم ، للتصوير التلفزيوني - حوالي 2 كم. تم تحديد فترات التصوير للاستطلاع حسب ارتفاع الرحلة. جعلت معدات التصوير المثبتة في رأس طائرة الاستطلاع ، من ارتفاع 500 متر وبسرعة 950 كم / ساعة ، من الممكن التعرف على الأشياء التي يبلغ حجمها 20 سم أو أكثر على الأرض. متر فوق مستوى سطح البحر وأثناء التحليق فوق سلاسل الجبال التي يصل ارتفاعها إلى 5000 متر ، قامت أجهزة التلفزيون الموجودة على متن الطائرة بنقل صورة تلفزيونية للمنطقة عن طريق الراديو إلى محطة التحكم في الطائرات بدون طيار. كان من الممكن تلقي صورة تلفزيونية على مسافة 30-40 كم من الطائرة بدون طيار. يصل عرض النطاق الترددي للاستطلاع الإشعاعي إلى 2 N ويمكن أيضًا نقل المعلومات التي تم الحصول عليها إلى الأرض عبر قناة راديو. تضمنت معدات الاستطلاع طراز Tu-143 كاميرا جوية بانورامية من طراز PA-1 مزودة باحتياطي فيلم بطول 120 مترًا ومعدات تلفزيون I-429B Chibis-B ومعدات استطلاع إشعاعية Sigma-R. تم النظر أيضًا في خيار إنشاء صاروخ كروز على أساس Tu-143 ، ولكن لا توجد بيانات حول اختبارات هذا التعديل وقبوله في الخدمة.
قبل الهبوط في منطقة معينة ، قام طراز Tu-143 ، بالتزامن مع إيقاف المحرك ، بعمل شريحة ، وبعد ذلك تم إطلاق نظام المظلة النفاثة على مرحلتين ومعدات الهبوط. في لحظة ملامسة الأرض ، عندما تم تشغيل ماصات صدمات الهبوط ، تم إطلاق مظلة الهبوط ومحرك الفرامل ، مما منع طائرة الاستطلاع من الانقلاب بسبب شراع المظلة. تم البحث عن موقع هبوط طائرة الاستطلاع بدون طيار وفقًا لإشارات المنارة اللاسلكية الموجودة على متن الطائرة. علاوة على ذلك ، تمت إزالة الحاوية التي تحتوي على معلومات الاستطلاع وتم تسليم الطائرة بدون طيار إلى موقع تقني للتحضير لإعادة الاستخدام. تم تصميم عمر خدمة Tu-143 لخمس طلعات جوية. تمت معالجة المواد الفوتوغرافية في محطة متنقلة لتلقي وفك تشفير معلومات الاستطلاع POD-3 ، وبعد ذلك تم ضمان النقل الفوري للبيانات المستلمة عبر قنوات الاتصال.
وفقًا للمعلومات المنشورة في المصادر المفتوحة ، مع مراعاة النماذج الأولية المعدة للاختبار ، في الفترة من 1973 إلى 1989 ، تم بناء أكثر من 950 نسخة من طراز Tu-143. بالإضافة إلى القوات المسلحة السوفيتية ، كان مجمع VR-3 "Reis" في الخدمة في بلغاريا وسوريا والعراق ورومانيا وتشيكوسلوفاكيا.
في عام 2009 ، ذكرت وسائل الإعلام أن بيلاروسيا حصلت على مجموعة من الطائرات بدون طيار في أوكرانيا. تم استخدام طائرات استطلاع بدون طيار في عمليات قتالية حقيقية في أفغانستان وأثناء الحرب العراقية الإيرانية. في عام 1985 ، أسقطت مقاتلة إسرائيلية من طراز F-16 طائرة سورية من طراز Tu-143 فوق لبنان. في أوائل التسعينيات ، تم شراء العديد من طراز Tu-143s من قبل جمهورية كوريا الشعبية الديمقراطية في سوريا. وفقًا لمصادر غربية ، تم وضع نظير كوريا الشمالية في الإنتاج الضخم وتم استخدامه بالفعل خلال رحلات الاستطلاع فوق مياه البحر الأصفر في كوريا الجنوبية. وفقًا للخبراء الغربيين ، يمكن أيضًا استخدام نسخ كورية شمالية من طراز Tu-143 لنقل أسلحة دمار شامل.
في نهاية التسعينيات ، تم تحويل طراز Tu-143 ، الذي كان متاحًا في روسيا ، بشكل كبير إلى أهداف M-143 ، المصممة لمحاكاة صواريخ كروز في عملية التدريب القتالي لقوات الدفاع الجوي.
بحلول الوقت الذي بدأت فيه المواجهة المسلحة في جنوب شرق أوكرانيا ، كان لدى القوات المسلحة الأوكرانية عدد معين من الطائرات بدون طيار طراز Tu-141 و Tu-143 في المخزن. قبل بدء النزاع ، تم تكليف عملياتهم بالسرب المنفصل 321 من طائرات الاستطلاع بدون طيار المنتشرة في قرية راوهوفكا ، مقاطعة بيريزوفسكي ، منطقة أوديسا.
تم استخدام المركبات الجوية بدون طيار التي تم إزالتها من الحفظ للاستطلاع الفوتوغرافي لمواقع الميليشيا. قبل إعلان وقف إطلاق النار في سبتمبر 2014 ، قامت الطائرات بدون طيار المبنية في الاتحاد السوفيتي بمسح أكثر من 250 ألف هكتار. وقد صور في نفس الوقت حوالي 200 كائن ، بما في ذلك 48 نقطة تفتيش وأكثر من 150 كائنًا للبنية التحتية (جسور ، سدود ، تقاطعات ، مقاطع طرق). ومع ذلك ، فإن المعدات الآلية للطائرات بدون طيار السوفيتية الصنع عفا عليها الزمن الآن بشكل ميؤوس منه - يتم استخدام أفلام التصوير الفوتوغرافي لتسجيل نتائج الاستطلاع ، ويجب أن يعود الجهاز إلى أراضيه ، ويجب إزالة الفيلم ، وتسليمه إلى المختبر ، وتطويره وفك شفرته. وبالتالي ، فإن الاستطلاع في الوقت الفعلي مستحيل ، ويمكن أن يكون الفاصل الزمني من لحظة إطلاق النار إلى استخدام البيانات كبيرًا ، مما يقلل غالبًا من نتيجة استطلاع الأهداف المتنقلة. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الموثوقية التقنية للتكنولوجيا ، التي تم إنشاؤها منذ حوالي 30 عامًا ، تترك الكثير مما هو مرغوب فيه.
لا توجد إحصاءات عن الطلعات القتالية للطائرات الأوكرانية Tu-141 و Tu-143 في المصادر المفتوحة ، ولكن تم نشر الكثير من صور الطائرات بدون طيار في المواقع وأثناء النقل ، والتي تم التقاطها في صيف وخريف عام 2014 ، على الشبكة. ومع ذلك ، في الوقت الحالي ، لا يتم نشر صور جديدة لطائرات بدون طيار أوكرانية من هذا النوع ، ولا يبلغ الجيش DPR و LPR عن رحلاتهم. في هذا الصدد ، يمكن افتراض أن احتياطيات تو -141 وتو -143 في أوكرانيا قد استنفدت بشكل أساسي.
بعد وقت قصير من اعتماد مجمع الاستطلاع VR-3 "Reis" ، صدر قرار مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن تطوير مجمع VR-ZD المحدث "Reis-D". تمت الرحلة الأولى للنموذج الأولي من طراز Tu-243 UAV في يوليو 1987. أثناء الحفاظ على هيكل الطائرة ، خضع مجمع الاستطلاع لصقل كبير. في الماضي ، انتقد الجيش VR-3 Reis لقدراته المحدودة في نقل المعلومات الاستخبارية في الوقت الفعلي. في هذا الصدد ، بالإضافة إلى الكاميرا الهوائية PA-402 ، تم تجهيز Tu-243 بمعدات تلفزيون Aist-M المحسّنة. في إصدار آخر ، مصمم للاستطلاع ليلاً ، يتم استخدام نظام التصوير الحراري Zima-M. يتم بث الصورة الواردة من التلفزيون وكاميرات الأشعة تحت الحمراء عبر قناة إذاعية منظمة بمساعدة معدات وصلة الراديو Trassa-M. بالتوازي مع الإرسال عبر قناة الراديو ، يتم تسجيل المعلومات أثناء الرحلة على الوسائط المغناطيسية الموجودة على متن الطائرة.جعلت معدات الاستطلاع الجديدة الأكثر تقدمًا ، جنبًا إلى جنب مع الخصائص المحسنة للطائرة بدون طيار ، من الممكن زيادة مساحة المنطقة التي تم التحقيق فيها في رحلة واحدة بشكل كبير ، مع تحسين جودة المعلومات الواردة. بفضل استخدام مجمع الملاحة والأيروباتيك الجديد NPK-243 على طراز Tu-243 ، زادت قدرات VR-ZD "Reis-D" بشكل ملحوظ. أثناء التحديث ، تم أيضًا تحديث بعض عناصر المجمع الأرضي ، مما جعل من الممكن زيادة كفاءة المهام والخصائص التشغيلية.
وفقًا للمعلومات المقدمة في معرض MAKS-99 للفضاء ، فإن مركبة الاستطلاع بدون طيار من طراز Tu-243 يبلغ وزن إقلاعها 1400 كجم ، بطول 8.28 مترًا ، وجناحيها 2.25 مترًا.سرعة طيران 850-940 كم / ساعة. الحد الأقصى لارتفاع الرحلة على المسار هو 5000 متر ، والحد الأدنى هو 50 مترًا ، ويتم زيادة نطاق الرحلة إلى 360 كم. إطلاق وتطبيق توبوليف 243 مماثل لتلك الخاصة بطراز توبوليف 143. تم عرض هذه المركبة الاستطلاعية بدون طيار للتصدير في أواخر التسعينيات. يُزعم أن الجيش الروسي اعتمد رسميًا على طراز Tu-243 في عام 1999 ، وتم تنفيذ بنائه التسلسلي في منشآت شركة إنتاج الطائرات Kumertau. ومع ذلك ، على ما يبدو ، كان عدد طرازات توبوليف 243 المبنية صغيرًا جدًا. وفقًا للبيانات التي قدمها The Military Balance 2016 ، يمتلك الجيش الروسي عددًا من الطائرات بدون طيار من طراز Tu-243. إلى أي مدى يتوافق هذا مع الواقع غير معروف ، ولكن في الوقت الحالي لم يعد مجمع الاستطلاع VR-ZD "Reis-D" يلبي المتطلبات الحديثة.
