بدأ العمل الأول على إنشاء طائرات بدون طيار في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي. تم تحميل الطائرات بدون طيار التي يتم التحكم فيها عن طريق الراديو في البداية بالمتفجرات واعتبرت "طوربيدات جوية". كان من المفترض استخدامها ضد أهداف مهمة ، مغطاة جيدًا بالمدفعية المضادة للطائرات ، حيث يمكن أن تتكبد القاذفات المأهولة خسائر فادحة. كان البادئ في بداية العمل حول هذا الموضوع هو M. N. توخاتشيفسكي. تم تطوير الطائرات التي يتم التحكم فيها عن طريق الراديو في المكتب الفني الخاص ("Ostekhbyuro") تحت قيادة V. بيكوري.
كانت أول طائرة تم اختبار التحكم اللاسلكي عن بُعد عليها في الاتحاد السوفيتي هي القاذفة ذات المحركين TB-1 التي صممها A. N. توبوليف مع الطيار الآلي AVP-2. بدأت الاختبارات في أكتوبر 1933 في مونينو. للتحكم عن بعد في الطائرة ، تم تصميم نظام Daedalus للميكانيكا عن بعد في Ostekhbyuro. نظرًا لأن إقلاع طائرة يتم التحكم فيها عن طريق الراديو كان صعبًا للغاية بالنسبة لمعدات غير كاملة للغاية ، أقلعت TB-1 تحت سيطرة الطيار.
في طلعة قتالية حقيقية ، بعد إقلاع الطائرة وإطلاقها في مسارها نحو الهدف ، كان لا بد من طرد الطيار بمظلة. ثم تم التحكم في الطائرة بواسطة جهاز إرسال VHF من الطائرة الرائدة. أثناء الاختبارات ، كانت المشكلة الرئيسية هي التشغيل غير الموثوق به للأتمتة ، وتم تمرير الأوامر بشكل غير صحيح ، وغالبًا ما تم رفض المعدات تمامًا ، وكان على الطيار أن يتحكم. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن الجيش راضيًا على الإطلاق عن حقيقة أنه أثناء تنفيذ مهمة قتالية فقد قاذفة باهظة الثمن بشكل غير قابل للاسترداد. في هذا الصدد ، طالبوا بتطوير نظام لإطلاق القنابل عن بعد وتوفير طائرة يتم التحكم فيها عن بعد تهبط في مطارهم.
نظرًا لأنه في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، كان TB-1 قد عفا عليه الزمن بالفعل ، استمرت الاختبارات على محرك TB-3 رباعي المحركات. تم اقتراح حل مشكلة التشغيل غير المستقر لمعدات التحكم عن طريق رحلة مأهولة لطائرة يقودها راديو على معظم الطريق. عند الاقتراب من الهدف ، لم يتم إلقاء الطيار بمظلة ، ولكن تم نقله إلى مقاتلة I-15 أو I-16 معلقة تحت TB-3 وعاد إلى المنزل. علاوة على ذلك ، تم توجيه TB-3 إلى الهدف بأوامر من مستوى التحكم.
ولكن ، كما في حالة TB-1 ، عملت الأتمتة بشكل غير موثوق به للغاية وخلال اختبارات TB-3 التي يتم التحكم فيها عن طريق الراديو ، تم اختبار العديد من الهياكل الكهروميكانيكية والهوائية والهيدروليكية. لتصحيح الوضع ، تم استبدال العديد من الطيارين الآليين بمحركات مختلفة على متن الطائرة. في يوليو 1934 ، تم اختبار الطائرة مع الطيار الآلي AVP-3 ، وفي أكتوبر من نفس العام - مع الطيار الآلي AVP-7. عند الانتهاء من الاختبارات ، كان من المفترض استخدام معدات التحكم في طائرة RD يتم التحكم فيها عن بعد ("سجل المدى" - ANT-25 - طار Chkalov فوق القطب إلى أمريكا).
كان من المفترض أن تدخل الطائرة الميكانيكية عن بعد الخدمة في عام 1937. على عكس TB-1 و TB-3 ، لم يتطلب الممر الممر طائرة تحكم. كان من المفترض أن تطير سيارة الأجرة المحملة بالمتفجرات لمسافة تصل إلى 1500 كيلومتر في وضع التحكم عن بعد وفقًا لإشارات إشارات الراديو وتضرب مدن العدو الكبيرة. ومع ذلك ، حتى نهاية عام 1937 ، لم يكن من الممكن إحضار معدات التحكم إلى حالة تشغيل مستقرة. فيما يتعلق باعتقال توخاتشيفسكي وبيكوري ، في يناير 1938 ، تم حل أوستيكبيورو ، وأعيدت القاذفات الثلاثة المستخدمة للاختبار إلى سلاح الجو.ومع ذلك ، لم يتم إغلاق الموضوع تمامًا ، وتم نقل وثائق المشروع إلى مصنع الطائرات التجريبي رقم 379 ، وانتقل بعض المتخصصين إلى هناك. في نوفمبر 1938 ، أثناء الاختبارات في مطار السهوب بالقرب من ستالينجراد ، قامت طائرة TB-1 غير المأهولة بـ 17 عملية إقلاع و 22 عملية هبوط ، مما أكد صلاحية معدات التحكم عن بعد ، ولكن في نفس الوقت كان الطيار جالسًا في قمرة القيادة ، جاهزًا تولي زمام الأمور في أي وقت.
في يناير 1940 ، صدر قرار من مجلس العمل والدفاع ، والذي تم بموجبه إنشاء ترادف قتالي يتكون من طائرة طوربيد TB-3 يتم التحكم فيها لاسلكيًا وطائرة قيادة مزودة بمعدات خاصة موضوعة على SB-2 و DB- 3 قاذفات قنابل. تم ضبط النظام بدقة بالغة ، ولكن ، على ما يبدو ، كان هناك بعض التقدم في هذا الاتجاه. في بداية عام 1942 ، كانت الطائرات المقذوفة التي يتم التحكم فيها عن بُعد جاهزة للتجارب القتالية.
تم اختيار هدف الضربة الأولى عند تقاطع كبير للسكك الحديدية في فيازما ، على بعد 210 كم من موسكو. ومع ذلك ، "خرجت الفطيرة الأولى متكتلة": أثناء الاقتراب من الهدف على DB-3F الرائد ، فشل هوائي جهاز الإرسال اللاسلكي لأوامر التحكم ، وفقًا لبعض التقارير ، تعرض للتلف بسبب جزء من مضاد. -قذيفة الطائرات. بعد ذلك ، سقطت القاذفة TB-3 غير الموجهة ، المحملة بأربعة أطنان من المتفجرات القوية ، على الأرض. تحترق طائرتا الزوج الثاني - الأمر SB-2 والعبد TB-3 - في المطار بعد انفجار قريب لمفجر جاهز للإقلاع.
ومع ذلك ، لم يكن نظام ديدالوس هو المحاولة الوحيدة لإنشاء "طوربيد جوي" في الاتحاد السوفيتي قبل الحرب. في عام 1933 ، في معهد البحوث البحرية للاتصالات تحت قيادة S. F. بدأ فالكا العمل على طائرات شراعية يتم التحكم فيها عن بعد وتحمل عبوة ناسفة أو طوربيد. حفز مبتكرو المركبات الإنزلاقية التي يتم التحكم فيها عن بعد فكرتهم من خلال استحالة اكتشافها بواسطة أجهزة الكشف عن الصوت ، فضلاً عن صعوبة اعتراض "الطوربيد الجوي" من قبل مقاتلي العدو ، وعدم تعرضهم بشكل كبير لنيران مضادات الطائرات نظرًا لصغر حجمها و تكلفة منخفضة للطائرات الشراعية مقارنة بالقاذفات.
في عام 1934 ، خضعت نماذج مصغرة من الطائرات الشراعية لاختبارات طيران. تم تكليف شركة "Oskonburo" بي. جروخوفسكي.
تم التخطيط لإنشاء العديد من "الطوربيدات الطائرة" المصممة لضرب قواعد العدو البحرية والسفن الكبيرة:
1. DPT (طوربيد طويل المدى) بدون محرك بمدى طيران يتراوح بين 30-50 كم ؛
2. LTDD (طوربيد طيران بعيد المدى) - بمحرك نفاث أو مكبس ومدى طيران يتراوح من 100 إلى 200 كم ؛
3. BMP (طائرة شراعية مقطوعة) - على أداة توصيل صلبة بطائرة مقطوعة.
تم إنتاج مجموعة تجريبية من "قاذفات الطوربيد الانزلاقية" المعدة للاختبار في مصنع الإنتاج التجريبي رقم 23 في لينينغراد ، وعهد بإنشاء نظام التوجيه (رمز التعيين "كوانت") إلى معهد الأبحاث رقم. 10 من مفوضية الشعب لصناعة الدفاع. تم إطلاق أول نموذج أولي ، تم تعيينه PSN-1 (طائرة شراعية ذات أغراض خاصة) ، في أغسطس 1935. وفقًا للمشروع ، كان للطائرة الشراعية البيانات التالية: وزن الإقلاع - 1970 كجم ، جناحيها - 8.0 م ، الطول - 8.9 م ، الارتفاع - 2.02 م ، السرعة القصوى - 350 كم / ساعة ، سرعة الغوص - 500 كم / ساعة ، الرحلة المدى - 30-35 كم.
في المرحلة الأولى ، تم اختبار نسخة مأهولة مصنوعة على شكل طائرة مائية. في دور الناقل الرئيسي لـ PSN-1 ، تم تصور قاذفة ذات أربعة محركات TB-3. يمكن تعليق جهاز واحد يتم التحكم فيه عن بعد تحت كل جناح من أجنحة الطائرة.
كان من المقرر تنفيذ التوجيه عن بعد لـ PSN-1 ضمن خط الرؤية باستخدام نظام إرسال أوامر بالأشعة تحت الحمراء. تم تركيب معدات التحكم مع ثلاثة كشافات تعمل بالأشعة تحت الحمراء على متن الطائرة الحاملة ، وعلى طائرة شراعية جهاز استقبال إشارة وطيار آلي ومعدات تنفيذية. تم وضع بواعث معدات "Kvant" على إطار دوار خاص بارز خارج جسم الطائرة.في الوقت نفسه ، بسبب السحب المتزايد ، انخفضت سرعة الطائرة الحاملة بنحو 5٪.
كان من المتصور أنه حتى بدون التحكم عن بعد ، يمكن استخدام الطائرة الشراعية لمهاجمة السفن الكبيرة أو القواعد البحرية. بعد إسقاط طوربيد أو رأس حربي ، كان على الطائرة الشراعية الخاضعة لسيطرة الطيار الابتعاد عن الهدف على مسافة 10-12 كم والهبوط على الماء. ثم تم فك الأجنحة وتحولت الطائرة إلى قارب. بعد تشغيل المحرك الخارجي المتوفر على متن الطائرة ، عاد الطيار بحراً إلى قاعدته.
لإجراء تجارب على الطائرات الشراعية القتالية ، تم تخصيص مطار في Krechevitsy بالقرب من Novgorod. على بحيرة قريبة ، تم اختبار طائرة مائية بنهج منخفض الارتفاع في السحب خلف الطائرة العائمة R-6.
خلال الاختبارات ، تم تأكيد إمكانية الغوص مع إطلاق قنبلة ، وبعد ذلك دخلت الطائرة الشراعية في رحلة أفقية. في 28 يوليو 1936 ، تم إجراء اختبار PSN-1 مأهول بمحاكاة معلقة لقنبلة جوية وزنها 250 كجم. في 1 أغسطس 1936 ، تم نقل طائرة شراعية حمولة 550 كجم. بعد إقلاعها وفك اقترانها بالناقل ، تم إسقاط الشحنة من غطس على ارتفاع 700 متر ، وبعد ذلك ، ارتفعت الطائرة الشراعية ، التي تسارعت في غطس إلى سرعة 320 كم ، مرة أخرى ، ثم استدارت وهبطت على سطح بحيرة إيلمين. في 2 أغسطس 1936 ، تمت رحلة مع نسخة خاملة من قنبلة FAB-1000. بعد الانفصال عن الناقل ، نفذت الطائرة الشراعية قصفًا غاطسًا بسرعة 350 كم / ساعة. خلال الاختبارات ، تبين أنه بعد فصل PSN-1 عن الناقل بسرعة 190 كم / ساعة ، يمكنه الانزلاق بثبات مع حمولة تصل إلى 1000 كجم. كان نطاق التخطيط بحمل قتالي 23-27 كم ، اعتمادًا على سرعة الرياح واتجاهها.
على الرغم من تأكيد بيانات رحلة PSN-1 ، فقد تأخر تطوير معدات التوجيه والطيار الآلي. بحلول نهاية الثلاثينيات ، لم تكن خصائص PSN-1 جيدة كما كانت في عام 1933 ، وبدأ العميل يفقد الاهتمام بالمشروع. كما لعب القبض في عام 1937 على إدارة المصنع رقم 23 دورًا في إبطاء وتيرة العمل. ونتيجة لذلك ، في النصف الثاني من عام 1937 ، تمت تصفية قواعد الاختبار في كريتشفيتسي وبحيرة إيلمن وتصفية الأعمال المتراكمة بالكامل. تم نقله إلى لينينغراد إلى المصنع التجريبي رقم 379. بحلول النصف الأول من عام 1938 ، تمكن المتخصصون في المصنع رقم 379 من إجراء 138 عملية إطلاق تجريبية لـ "طوربيدات هوائية" بسرعات تصل إلى 360 كم / ساعة. كما مارسوا المناورات المضادة للطائرات ، والانعطاف ، والتسوية وإلقاء الحمولة القتالية ، والهبوط التلقائي على الماء. في الوقت نفسه ، كان نظام التعليق ومعدات الإطلاق من الطائرة الحاملة يعملان بشكل لا تشوبه شائبة. في أغسطس 1938 ، تم إجراء رحلات تجريبية ناجحة بهبوط تلقائي على الماء. ولكن نظرًا لأن الحاملة ، القاذفة الثقيلة TB-3 ، بحلول ذلك الوقت لم تعد تفي بالمتطلبات الحديثة ، وكان تاريخ الانتهاء غير مؤكد ، فقد طالب الجيش بإنشاء نسخة محسنة وأسرع يتم التحكم فيها عن بعد ، والتي كان من المقرر أن تكون حاملةها قاذفة ثقيلة واعدة TB-7 (Pe -8) أو قاذفة بعيدة المدى DB-3. لهذا الغرض ، تم تصميم وتصنيع نظام تعليق جديد أكثر موثوقية ، مما يسمح بربط الأجهزة بكتلة أكبر. في الوقت نفسه ، تم اختبار مجموعة واسعة من أسلحة الطيران: طوربيدات الطائرات ، وقنابل حارقة مختلفة مليئة بمزيج من النيران السائلة والصلبة ، ونموذج من القنبلة الجوية FAB-1000 التي تزن 1000 كجم.
في صيف عام 1939 ، بدأ تصميم هيكل طائرة جديد يتم التحكم فيه عن بعد ، وهو PSN-2. تم تصور قنبلة FAB-1000 تزن 1000 كجم أو طوربيد من نفس الوزن كحمل قتالي. كان كبير المصممين للمشروع هو V. V. نيكيتين. من الناحية الهيكلية ، كانت الطائرة الشراعية PSN-2 عبارة عن طائرة أحادية السطح ذات طائرتين مع جناح منخفض وطوربيد معلق. مقارنةً بـ PSN-1 ، تم تحسين الأشكال الديناميكية الهوائية لـ PSN-2 بشكل كبير ، وزادت بيانات الرحلة.بوزن إقلاع يبلغ 1800 كجم ، يمكن للطائرة الشراعية التي يتم إطلاقها من ارتفاع 4000 متر أن تغطي مسافة تصل إلى 50 كم وتطور سرعة غطس تصل إلى 600 كم / ساعة. كان جناحيها 7 ، 0 م ومساحتها - 9 ، 47 م² ، الطول - 7 ، 98 م ، الارتفاع على العوامات - 2 ، 8 م.
للاختبار ، تم تنفيذ النماذج الأولية في نسخة مأهولة. توجد أجهزة التحكم الآلي للطائرة الشراعية في مقصورة جسم الطائرة وفي القسم الأوسط. تم توفير الوصول إلى الأجهزة من خلال فتحات خاصة. بدأت الاستعدادات لاختبار PSN-2 في يونيو 1940 ، وفي نفس الوقت تقرر تنظيم مركز تدريب لتدريب المتخصصين في صيانة واستخدام الطائرات الشراعية التي يتم التحكم فيها عن بعد في القوات.
عند استخدام محرك نفاث ، كان من المفترض أن تصل سرعة الطيران القصوى المقدرة لـ PSN-2 إلى 700 كم / ساعة ، وكان مدى الطيران 100 كم. ومع ذلك ، ليس من الواضح كيف كان من المفترض أن يصوب الجهاز على الهدف على هذه المسافة ، لأن نظام التحكم بالأشعة تحت الحمراء يعمل بشكل غير مستقر حتى داخل خط الرؤية.
في يوليو 1940 ، تم اختبار النسخة الأولى من PSN-2 على الماء والهواء. تم استخدام الطائرة المائية MBR-2 كوسيلة سحب. ومع ذلك ، نظرًا لحقيقة أن النتائج المرضية مع نظام التوجيه عن بعد لم تتحقق أبدًا ، وبدت القيمة القتالية للطائرات الشراعية المقاتلة في حرب مستقبلية مشكوك فيها ، في 19 يوليو 1940 ، بأمر من مفوض الشعب في البحرية كوزنتسوف ، كل توقف العمل في انزلاق طوربيدات.
في عام 1944 ، اخترع مخترع "الطائرة" - قاذفة تحمل مقاتلات ، قبل الميلاد. Vakhmistrov ، مشروعًا لطائرة شراعية قتالية بدون طيار مع طيار آلي جيروسكوبي. تم تصنيع الطائرة الشراعية وفقًا لمخطط ثنائي الذراع ويمكن أن تحمل قنبلتين يبلغ وزنهما 1000 كجم. بعد تسليم الطائرة الشراعية إلى المنطقة المحددة ، نفذت الطائرة التصويب وفك اقتران الطائرة الشراعية وعادت إلى القاعدة نفسها. بعد فك الارتباط بالطائرة ، كان من المفترض أن تطير الطائرة الشراعية ، تحت سيطرة الطيار الآلي ، نحو الهدف ، وبعد فترة زمنية محددة ، نفذت القصف ، ولم يتم إعادتها. ومع ذلك ، لم يجد المشروع دعمًا من الإدارة ولم يتم تنفيذه.
عند تحليل المشاريع السوفيتية قبل الحرب للطوربيدات الجوية التي وصلت إلى مرحلة الاختبارات الشاملة ، يمكن القول أن الأخطاء المفاهيمية قد ارتكبت حتى في مرحلة التصميم. بالغ مصممو الطائرات في تقدير مستوى تطور الإلكترونيات والميكانيكا عن بُعد في الراديو السوفيتي. بالإضافة إلى ذلك ، في حالة PSN-1 / PSN-2 ، تم اختيار مخطط غير مبرر تمامًا لطائرة شراعية قابلة لإعادة الاستخدام قابلة لإعادة الاستخدام. إن "طوربيد الهواء" المنزلق لمرة واحدة سيكون له وزن أفضل بكثير وأبعاد أصغر وأداء طيران أعلى. وفي حالة إصابة منشآت ميناء أو سفينة حربية معادية بقنبلة طائرة برأس حربي يبلغ وزنها 1000 كيلوغرام ، فإن جميع تكاليف تصنيع "الطائرة المقذوفة" سيتم تعويضها عدة مرات.
تشمل "الطائرات المقذوفة" طائرتا 10x و 16 X بعد الحرب ، تم إنشاؤها تحت قيادة V. N. شيلوميا. لتسريع تصميم هذه المركبات ، تم استخدام التطورات الألمانية التي تم الاستيلاء عليها ، وتم تنفيذها في "القنابل الطائرة" Fi-103 (V-1).
الطائرة المقذوفة ، أو في المصطلحات الحديثة ، صاروخ كروز 10X كان من المقرر إطلاقه من الطائرات الحاملة Pe-8 و Tu-2 أو من منشأة أرضية. وفقًا لبيانات التصميم ، كانت سرعة الطيران القصوى 600 كم / ساعة ، وكان المدى يصل إلى 240 كم ، وكان وزن الإطلاق 2130 كجم ، وكان وزن الرأس الحربي 800 كجم. اقتحام PuVRD D-3 - 320 كجم ق.
يمكن استخدام مقذوفات الطائرات 10x المزودة بنظام تحكم بالقصور الذاتي على الأجسام الكبيرة - مثل V-1 الألمانية ، كانت أسلحة فعالة عند استخدامها على نطاق واسع فقط ضد المدن الكبيرة. عند التحكم في إطلاق النار ، كان ضرب مربع بطول 5 كيلومترات يعتبر نتيجة جيدة. واعتبرت مزاياها تصميمًا بسيطًا جدًا وبدائيًا إلى حد ما واستخدام مواد البناء المتاحة وغير المكلفة.
أيضًا ، من أجل الضربات على مدن العدو ، تم تصميم جهاز 16X أكبر - مزود بجهازي PUVRD. كان من المفترض أن يحمل صاروخ كروز الذي يزن 2557 كجم قاذفة استراتيجية من طراز Tu-4 بأربعة محركات ، على أساس طائرة Boeing B-29 الأمريكية "Superfortress". بوزن 2557 كجم ، تسارع الجهاز مع اثنين من PuVRD D-14-4 بقوة دفع 251 كجم لكل منهما ، إلى 800 كم / ساعة. مدى إطلاق القتال - ما يصل إلى 190 كم. وزن الرأس الحربي - 950 كجم.
استمر تطوير صواريخ كروز التي يتم إطلاقها من الجو بمحركات جوية نفاثة نابضة حتى أوائل الخمسينيات من القرن الماضي. في ذلك الوقت ، كان المقاتلون الذين لديهم سرعة طيران قصوى في الخدمة بالفعل ، وكان من المتوقع وصول صواريخ اعتراضية مسلحة بصواريخ موجهة. بالإضافة إلى ذلك ، في بريطانيا العظمى والولايات المتحدة ، كان هناك عدد كبير من المدافع المضادة للطائرات من العيار المتوسط مع توجيه الرادار ، والتي تضمنت ذخائرها قذائف مزودة بصمامات لاسلكية. ووردت تقارير تفيد بأن أنظمة الصواريخ المضادة للطائرات طويلة ومتوسطة المدى يجري تطويرها بنشاط في الخارج. في ظل هذه الظروف ، كانت صواريخ كروز التي تطير في خط مستقيم بسرعة 600-800 كم / ساعة وعلى ارتفاع 3000-4000 متر هدفًا سهلاً للغاية. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن الجيش راضيًا عن الدقة المنخفضة جدًا في إصابة الهدف والموثوقية غير المرضية. على الرغم من أنه تم بناء حوالي مائة صاروخ كروز مع PUVRD ، إلا أنه لم يتم قبولها في الخدمة ، فقد تم استخدامها في أنواع مختلفة من التجارب وكأهداف جوية. في عام 1953 ، فيما يتعلق ببدء العمل على صواريخ كروز الأكثر تقدمًا ، تم إيقاف تحسين 10x و 16X.
في فترة ما بعد الحرب ، بدأت الطائرات المقاتلة في دخول القوات الجوية السوفيتية ، لتحل بسرعة محل المركبات ذات المحرك المكبس المصممة خلال الحرب. في هذا الصدد ، تم تحويل بعض الطائرات القديمة إلى أهداف يتم التحكم فيها عن طريق الراديو ، والتي تم استخدامها في اختبار أسلحة جديدة ولأغراض بحثية. لذلك ، في العام الخمسين ، تم تحويل خمسة Yak-9V من السلسلة المتأخرة إلى تعديل يتم التحكم فيه عن طريق الراديو لـ Yak-9VB. تم تحويل هذه الآلات من طائرة تدريب ذات مقعدين وكانت مخصصة لأخذ عينات في سحابة انفجار نووي. تم نقل الأوامر على متن Yak-9VB من طائرة التحكم Tu-2. تم جمع نواتج الانشطار في مرشحات خاصة مثبتة على غطاء المحرك وعلى الطائرات. ولكن بسبب عيوب في نظام التحكم ، تم تدمير جميع الطائرات الخمس التي يتم التحكم فيها عن طريق الراديو خلال الاختبارات الأولية ولم تشارك في التجارب النووية.
في مذكرات المارشال الجوي إي. Savitsky ، يذكر أن قاذفات Pe-2 التي يتم التحكم فيها لاسلكيًا في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي تم استخدامها في اختبارات أول صاروخ جو-جو سوفيتي RS-1U (K-5) مع نظام توجيه قيادة لاسلكي. في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، كانت هذه الصواريخ مسلحة بصواريخ MiG-17PFU و Yak-25 الاعتراضية.
بدورها ، شاركت القاذفات الثقيلة التي يتم التحكم فيها لاسلكيًا من طراز Tu-4 في اختبار أول نظام صاروخي سوفيتي مضاد للطائرات S-25 "Berkut". في 25 مايو 1953 ، تم إسقاط طائرة مستهدفة من طراز Tu-4 ، والتي كانت تحتوي على بيانات طيران و EPR ، وهي قريبة جدًا من القاذفات بعيدة المدى الأمريكية B-29 و B-50 ، في نطاق Kapustin Yar بصاروخ موجه. بي 300. منذ إنشاء معدات تحكم ذاتية التشغيل بالكامل وموثوق بها في الخمسينيات من القرن الماضي في الصناعة الإلكترونية السوفيتية ، تبين أنها "صعبة للغاية" ، واستنفدت مواردها وتحولت إلى أهداف صعدت الطائرة Tu-4 في الهواء مع وجود الطيارين في قمرة القيادة. بعد أن احتلت الطائرة المستوى المطلوب واستلقيت في دورة قتالية ، قام الطيارون بتشغيل مفتاح تبديل نظام التحكم اللاسلكي وغادروا السيارة بالمظلة.
في وقت لاحق ، عند اختبار صواريخ أرض - جو وجو - جو جديدة ، أصبح من الشائع استخدام طائرات مقاتلة قديمة أو قديمة تم تحويلها إلى أهداف يتم التحكم فيها عن طريق الراديو.
كانت أول طائرة بدون طيار سوفيتية بعد الحرب مصممة خصيصًا إلى مرحلة الإنتاج الضخم هي Tu-123 Yastreb.كان للمركبة غير المأهولة ذات التحكم الذاتي في البرامج ، والتي تم إطلاقها في الإنتاج الضخم في مايو 1964 ، الكثير من القواسم المشتركة مع صاروخ كروز Tu-121 ، الذي لم يتم قبوله للخدمة. تم إتقان الإنتاج التسلسلي لطائرة استطلاع بعيدة المدى بدون طيار في مصنع فورونيج للطيران.
كانت طائرة الاستطلاع بدون طيار من طراز Tu-123 عبارة عن طائرة أحادية السطح معدنية بالكامل مع جناح دلتا وذيل شبه منحرف. كان للجناح ، الذي تم تكييفه لسرعة الطيران الأسرع من الصوت ، اكتساحًا على طول الحافة الأمامية البالغة 67 درجة ، على طول الحافة الخلفية كان هناك اكتساح طفيف للخلف بمقدار 2 درجة. لم يكن الجناح مجهزًا بوسائل الميكنة والتحكم ، وتم تنفيذ كل عمليات التحكم في الطائرة بدون طيار أثناء الطيران بعارضة وثبات شامل ، وكان المثبت ينحرف بشكل متزامن - للتحكم في الملعب والتفاضل - للتحكم في الانقلاب.
تم إنشاء المحرك منخفض الموارد KR-15-300 في الأصل في مكتب تصميم S. Tumansky لصاروخ كروز Tu-121 وصُمم لأداء رحلات تفوق سرعة الصوت على ارتفاعات عالية. كان للمحرك قوة دفع في الاحتراق اللاحق بمقدار 15000 كجم ، في وضع الطيران الأقصى ، كان الدفع 10000 كجم. مورد المحرك - 50 ساعة. تم إطلاق Tu-123 من قاذفة ST-30 على أساس جرار الصواريخ MAZ-537V الثقيل ، المصمم لنقل البضائع التي يصل وزنها إلى 50 طنًا على المقطورات.
لبدء تشغيل محرك الطائرة KR-15-300 على طراز Tu-123 ، كان هناك مولدان لبدء التشغيل ، حيث تم تركيب مولد للطائرات بجهد 28 فولت على جرار MAZ-537V. قبل البدء ، تم تشغيل المحرك التوربيني النفاث وتم تسريعه إلى السرعة المقدرة. تم تنفيذ البداية نفسها باستخدام اثنين من مسرعات الوقود الصلب PRD-52 ، بقوة دفع 75000-80000 كجم لكل منهما ، بزاوية + 12 درجة في الأفق. بعد نفاد الوقود ، انفصلت المعززات عن جسم الطائرة بدون طيار في الثانية الخامسة بعد البداية ، وفي الثانية التاسعة ، تم إطلاق مشعب سحب الهواء دون سرعة الصوت ، وشرع ضابط الاستطلاع في الصعود.
كانت المركبة غير المأهولة التي يبلغ وزن إقلاعها الأقصى 35610 كجم تحتوي على 16600 كجم من كيروسين الطيران على متنها ، مما وفر مدى طيران عمليًا يتراوح بين 3560 و 3680 كم. ارتفع ارتفاع الرحلة على الطريق من 19000 إلى 22400 متر مع نفاد الوقود ، وهو أعلى من ارتفاع طائرة الاستطلاع الأمريكية المعروفة Lockheed U-2. سرعة الطيران على الطريق 2300-2700 كم / ساعة.
جعل الارتفاع العالي وسرعة الطيران من طراز Tu-123 غير معرضة لمعظم أنظمة الدفاع الجوي للعدو المحتمل. في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي ، يمكن لطائرة استطلاع بدون طيار تفوق سرعة الصوت تحلق على مثل هذا الارتفاع أن تهاجم صواريخ اعتراضية أمريكية من طراز F-4 Phantom II الأسرع من الصوت ومجهزة بصواريخ جو - جو متوسطة المدى من طراز AIM-7 Sparrow ، بالإضافة إلى صواريخ Lightning البريطانية. 3 و F.6 مع صواريخ ريد توب. من بين أنظمة الدفاع الجوي المتوفرة في أوروبا ، كانت طائرات MIM-14 Nike-Hercules الأمريكية الثقيلة ، والتي كانت في الواقع ثابتة ، تشكل تهديدًا لطائرة هوك.
كان الغرض الرئيسي من طراز Tu-123 هو إجراء استطلاع فوتوغرافي وإلكتروني في أعماق دفاعات العدو على مسافة تصل إلى 3000 كم. عند إطلاقها من مواقع في المناطق الحدودية للاتحاد السوفيتي أو نشرها في دول حلف وارسو ، يمكن للصقور تنفيذ غارات استطلاعية على كامل أراضي وسط وغرب أوروبا تقريبًا. تم اختبار تشغيل المجمع غير المأهول مرارًا وتكرارًا في العديد من عمليات الإطلاق في ظروف متعددة الأضلاع أثناء تدريبات وحدات القوة الجوية ، التي كانت مسلحة بطائرة توبوليف 123.
تم إدخال "استوديو صور" حقيقي في المعدات الموجودة على متن السفينة ياسترب ، مما أتاح إمكانية التقاط عدد كبير من الصور على مسار الرحلة. تم تجهيز حجرات الكاميرا بنوافذ زجاجية مقاومة للحرارة ونظام تهوية وتكييف ، وهو أمر ضروري لمنع تكون "ضباب" في الفراغ بين النظارات وعدسات الكاميرا. تحتوي الحاوية الأمامية على كاميرا جوية واعدة AFA-41 / 20M ، وثلاث كاميرات جوية مخططة AFA-54 / 100M ، ومقياس التعرض الكهروضوئي SU3-RE ومحطة استخبارات الراديو SRS-6RD "Romb-4A" مع جهاز تسجيل البيانات. أتاحت معدات التصوير للطراز Tu-123 إمكانية مسح قطاع من التضاريس بعرض 60 كم وطول يصل إلى 2700 كم ، بمقياس 1 كم: 1 سم ، بالإضافة إلى شرائط بعرض 40 كم وطولها يصل إلى 1400 كم باستخدام مقياس 200 م: 1 سم أثناء الطيران ، تم تشغيل وإيقاف الكاميرات الموجودة على متن الطائرة وفقًا لبرنامج مبرمج مسبقًا.تم إجراء الاستطلاع الراديوي عن طريق تحديد موقع مصادر إشعاع الرادار والتسجيل المغناطيسي لخصائص رادار العدو ، مما جعل من الممكن تحديد موقع ونوع معدات راديو العدو المنتشرة.
لسهولة الصيانة والتحضير للاستخدام القتالي ، تم فصل حاوية القوس من الناحية التكنولوجية في ثلاث حجرات ، دون كسر الكابلات الكهربائية. تم إرفاق الحاوية مع معدات الاستطلاع بجسم الطائرة بأربعة أقفال هوائية. تم نقل وتخزين مقصورة القوس في عربة نصف مقطورة مغلقة خاصة. استعدادًا للإطلاق ، تم استخدام أجهزة إعادة التزود بالوقود وآلة التشغيل المسبق STA-30 مع مولد ومحول جهد وضاغط هواء مضغوط وعربة تحكم وإطلاق KSM-123. يمكن للجرار الثقيل MAZ-537V نقل طائرة استطلاع بدون طيار بوزن جاف يبلغ 11.450 كجم على مسافة 500 كم بسرعة تصل إلى 45 كم / ساعة على الطريق السريع.
مكّن نظام الاستطلاع بعيد المدى بدون طيار من جمع معلومات حول الأشياء الموجودة في عمق دفاع العدو وتحديد مواقع صواريخ كروز العملياتية والتكتيكية والباليستية ومتوسطة المدى. إجراء استطلاع للمطارات والقواعد البحرية والموانئ والمنشآت الصناعية وتشكيلات السفن وأنظمة الدفاع الجوي للعدو وتقييم نتائج استخدام أسلحة الدمار الشامل.
بعد الانتهاء من المهمة ، عند العودة إلى أراضيها ، تم توجيه طائرة الاستطلاع بدون طيار بواسطة إشارات منارة الراديو لتحديد الموقع. عند دخول منطقة الهبوط ، مر الجهاز تحت سيطرة مرافق التحكم الأرضية. عند القيادة من الأرض ، كان هناك تسلق ، وتم تجفيف الكيروسين المتبقي من الخزانات وتم إيقاف تشغيل المحرك التوربيني.
بعد إطلاق مظلة الكبح ، تم فصل المقصورة مع معدات الاستطلاع عن الجهاز ونزلت على الأرض على مظلة إنقاذ. لتخفيف التأثير على سطح الأرض ، تم إنتاج أربعة ممتصات صدمات. لتسهيل البحث عن حجرة الأجهزة ، بدأ منارة الراديو العمل تلقائيًا بعد الهبوط. تم تدمير الأجزاء المركزية والذيل ، وعند النزول على مظلة الفرملة ، من الاصطدام بالأرض ولم تكن مناسبة للاستخدام مرة أخرى. يمكن تركيب حجرة الأدوات مع معدات الاستطلاع بعد الصيانة على طائرة بدون طيار أخرى.
على الرغم من خصائص الطيران الجيدة ، كان طراز Tu-123 في الواقع يمكن التخلص منه ، والذي كان له وزن إقلاع كبير بما يكفي وتكلفة كبيرة ، مما حد من استخدامه على نطاق واسع. تم تصنيع ما مجموعه 52 مجمع استطلاع ، وتم تسليمها إلى القوات حتى عام 1972. كان الكشافة طراز Tu-123 في الخدمة حتى عام 1979 ، وبعد ذلك تم استخدام بعضهم في عملية التدريب القتالي لقوات الدفاع الجوي. كان التخلي عن طراز Tu-123 يرجع إلى حد كبير إلى اعتماد طائرة استطلاع أسرع من الصوت من طراز MiG-25R / RB ، والتي أثبتت فعاليتها في أوائل السبعينيات خلال رحلات الاستطلاع فوق شبه جزيرة سيناء.
