لطالما كان وجود عدد كبير من المشاريع المختلفة للمعدات العسكرية في ألمانيا النازية ، غير المحققة والرائعة ، سببًا للعديد من التكهنات. كان تطور الألمان ، إلى حد ما ، يدينون بمظهرهم إلى أسطورة "مقاتلي فو" وغيرها من الأجسام الطائرة غير المعروفة. بالإضافة إلى ذلك ، تتميز أساطير القواعد الألمانية في أنتاركتيكا أيضًا بطائرات غير عادية على شكل قرص. على الرغم من طبيعتها الواضحة ، فإن كل هذه القصص والنظريات ليست مجرد خيال. هناك بعض الأسباب لهم. في ألمانيا ، تم بالفعل تنفيذ العمل في مجال الطائرات ذات الشكل غير المعتاد للجناح. لذلك ، في البحث عن طريقة لتحسين خصائص الطيران للطائرات التقليدية ، تم إنشاء قاذفة Ju-287 بجناح مائل للأمام. بالإضافة إلى ذلك ، تم إنشاء مشاريع لمركبات الإقلاع العمودي. أخيرًا ، الاتجاه الثالث في تطوير الطيران ، رأى المهندسون الألمان جناحًا على شكل قرص أو حتى رفضًا تامًا لهذا الجزء من الجهاز. لننظر إلى الأقراص الألمانية التي أكدتها أكثر من مجرد إشاعات.
براءة اختراع هير فوك
في عام 1939 ، تقدم هاينريش فوك ، المصمم الرئيسي لشركة Fokke-Wulf ، بطلب للحصول على براءة اختراع لمفهوم جديد للطائرة. في التطبيق تمت تسميته ببساطة: "طائرة ذات قدرة إقلاع عمودي". في الرسومات الباقية بواسطة Focke ، يمكنك رؤية التخطيط التقريبي لهذا الجهاز. يتكون معظم الهيكل من الجناح. حافتها الأمامية لها شكل مكافئ ، وحافتها الخلفية مستقيمة ، مع اكتساح للخلف. سمك شكل الجناح كبير جدًا وفي الجزء المركزي يمكن مقارنته بارتفاع جسم الطائرة. هذا الأخير منقوش بدقة في هيكل الجناح. في الواقع ، فإن طائرة Focke المصممة للإقلاع العمودي هي جناح طائر ، لا يبرز منها سوى قمرة القيادة على شكل دمعة في المقدمة والعارضة في الخلف. لكن فارق التصميم الرئيسي يكمن في الجزء الأوسط من الوحدة المدمجة بجسم الجناح.
يوجد في الجزء الأوسط من الطائرة قناة دائرية بقطر كبير ، تمر عبر سماكة الجناح بالكامل. إنه يضم اثنين من البراغي المحورية تدور في اتجاهات مختلفة. كان من المفترض أن تكون المراوح مدفوعة بمحركات موجودة في الجزء الخلفي من الجهاز. من الواضح أنه كان لابد من تركيب علبة التروس ، التي تضمن دوران المراوح تجاه بعضها البعض ، في فتحة مشتركة لمحاور المروحة. كما تصور Focke ، كان من المفترض أن تعمل المراوح كأجهزة رفع وكأجهزة دفع. فيما يتعلق بمجموعة المروحة الأصلية ، يجدر النظر في نظام التحكم. على طول الحافة الخلفية للجناح تقريبًا ، كان لطائرة الإقلاع العمودي مصاعد للتحكم في التدحرج والميل. كانت الدفة موجودة على العارضة. الكل في الكل ، لا شيء مميز بالنسبة للطائرة الخالية من الذيل. ومع ذلك ، كان عنصر تحكم أصلي آخر مرتبطًا بشكل مباشر بالمراوح. تم إغلاق المخرج السفلي للقناة اللولبية بلوحات خاصة. في موقف السيارات ، تم إغلاقهم ، وكان من المفترض أثناء الطيران تغيير وضعهم. تم القيام بذلك من أجل تغيير متجه الدفع للمراوح. بالإضافة إلى ذلك ، تجدر الإشارة إلى أنه في المخططات الحالية ، لا توجد البراغي بالتوازي مع المحور الأفقي للجهاز ، ولكن مع ميل للأمام.بسبب هذا الترتيب ، فإنها توفر قوة دفع رأسية في موضع الإقلاع والهبوط ، لتعويض خصوصيات موضع وقوف السيارات (هيكل ثلاثي النقاط مع عكاز). بعد الإقلاع من الأرض ، اضطر الطيار ، الذي يتحكم في مصاريع المخرج ، إلى نقل الجهاز إلى وضع أفقي. في هذه الحالة ، تبين أن مستوى دوران المراوح يكون بزاوية مع الأفق وبعد ذلك ، باستخدام نفس الصمامات ، كان من الممكن التحكم في متجه الدفع وسرعة الطيران. عند الهبوط ، وفقًا لذلك ، كان على الطيار نقل الطائرة من الرحلة الأفقية إلى وضع التحليق ، ورفع زاوية الميل إلى قيمة وقوف السيارات ، وإسقاط الدفع بسلاسة ، والهبوط والهبوط.
توجد معلومات حول نفخ نماذج هذا الجهاز في أنفاق الرياح. بالإضافة إلى ذلك ، في بعض الأحيان هناك تصريحات حول وجود نماذج صغيرة تم إجراؤها وفقًا لاقتراح G. Focke. بعد الحرب ، وقعت براءة الاختراع والوثائق ذات الصلة في أيدي الحلفاء. أثار المشروع اهتمامًا كبيرًا ، مما أدى لاحقًا إلى إجراء بحث حول موضوع المركبات ذات الأجنحة المكافئة أو ذات الأجنحة المستديرة ومركبات الإقلاع العمودي. لا توجد بيانات عن وجود نموذج بالحجم الكامل لهذه الطائرة على الأقل. ومع ذلك ، فإن "طائرة الإقلاع العمودي" معروفة جيدًا لدى مؤرخي الطيران باسم Fokke Wulf VTOL (الإقلاع العمودي والهبوط). تجدر الإشارة إلى أن مصطلح VTOL يأتي من اللغة الإنجليزية. لماذا تم تخصيص المشروع الألماني لهم؟ الحقيقة هي أنه في الوثائق الألمانية لا يوجد تعيين لهذه الطائرة ، بالإضافة إلى تعريف إمكانية الإقلاع العمودي.
من نموذج إلى آخر
في نفس العام ، 1939 ، أقيمت أول مسابقة وطنية لتصميم الطائرات. من بين أمور أخرى ، قدم المزارع الشاب آرثر ساك ، الذي كانت هوايته الطيران ، طراز طائرته بمحرك احتراق داخلي. كان لطائرته AS-1 جناح غير عادي. كان للوحدة التي يبلغ طولها 125 سم شكل دائري في المخطط. وفقًا لفكرة ساك ، يمكن لمخطط الجناح هذا أن يوفر للطائرة قيمًا جيدة للرفع ، ونتيجة لذلك ، القدرة على المناورة والقدرة على التحكم والقدرة على التحمل. تم تجهيز النموذج الذي يبلغ وزنه أربعة كيلوغرامات ونصف بمحرك بنزين ضعيف. وبسبب هذا ، تمكنت AS-1 من الطيران لمسافة اختبار تبلغ مائة متر ، لكن سرعتها جعلتني أنسى الجوائز. ومع ذلك ، في النهاية ، حصل "ساك" على "جائزة" أكثر إثارة للاهتمام.
حضر المسابقة إرنست أوديت نفسه ، الذي أصبح بحلول ذلك الوقت أحد أهم الأشخاص في Luftwaffe. أصبح مهتمًا بالجناح الأصلي للنموذج ودعا ساكو لمواصلة العمل في هذا الموضوع في ظروف أكثر ملاءمة للبحث. أمضيت السنوات التالية في دراسة جناح القرص في أنفاق الرياح ، والبحث عن المظهر الجانبي الأمثل والكثير من الأشياء الأخرى. بناءً على نتائج هذه الدراسات ، تم بناء أربعة نماذج بمؤشرات من AS-2 إلى AS-5 مع انقطاع دام عدة أشهر. اختلفوا عن بعضهم البعض في ميزات التصميم ، وكذلك في الحجم. في خريف عام 1943 ، وصل مشروع A. Saka إلى المرحلة حيث كان من الممكن البدء في إنشاء نموذج أولي كامل الحجم مأهول.
لتجميع الطائرة التجريبية ، تم تخصيص ورش عمل Flugplatz-Werkstatt في مطار Brandis ، حيث بدأ البناء في نهاية عام 1943. حصلت الطائرة المأهولة ذات الجناح على شكل قرص على التصنيف AS-6. بتوجيه من مزارع سابق ، قام عمال الورشة بتجميع الجناح الأصلي. ثلاثة ساريات تحمل ثمانية أضلاع لكل منها وتم ربطها بإطار جسم الطائرة. بالإضافة إلى ذلك ، تم تركيب عنصر حاملة إضافي على طول حافة الجناح ، والغرض منه هو ضمان صلابة حواف المستوى المحمل. كان هيكل الجناح الخشبي المزود بملحقات معدنية جديدًا تمامًا ، وهذا ليس هو الحال مع وحدات الطائرات الأخرى. تم استعارة محرك البنزين Argus As-10C-3 (240 حصان) ، جنبًا إلى جنب مع جزء من قاعدة المحرك وغطاء المحرك ، من Messerschmitt Bf-108 Taifun خفيف الوزن.تمت إزالة معدات الهبوط وقمرة القيادة والمظلة وعدد من الأجزاء الأخرى من المقاتلة Bf-109B المحطمة. أما بالنسبة لوحدة الذيل ، فقد أعيد تصميم هذه الوحدة ، وإن كان ذلك مع الاستخدام المكثف لعناصر الطائرات الموجودة.
AS-6 1944
إذا قارنا تصميم AS-6 بطائرات أخرى في ذلك الوقت ، فسيتم تمييزها فقط بشكل الجناح ومجموعة قوتها. كانت بقية طائرة ساكا مشابهة للعديد من التصميمات الأخرى. ما لم يكن للوحة القيادة الخاصة بـ AS-6 مظهر متقشف - ما مجموعه ستة أدوات. تم التحكم في الطائرة باستخدام ضوابط قياسية لهذه التقنية. تحت تصرف الطيار كانت عصا الخانق ، وأجهزة التحكم في الطائرات ، والدواسات. للتحكم في درجة الصوت ، كان المثبت مزودًا بمصعد ، وكانت الدواسات مرتبطة بالدفة ، وتم وضع الجنيحات بالشكل الأصلي على الحافة الخلفية للجناح.
في فبراير 1944 ، بدأ اختبار طائرة تجريبية. لقد بدؤوا بالركض. بشكل عام ، كانت هذه الاختبارات مرضية ، على الرغم من أن انخفاض كفاءة الدفات تسبب في انتقادات. بالإضافة إلى ذلك ، لم تكن المكونات التي تمت إزالتها من الطائرة المحطمة موثوقة للغاية ، وكان لا بد من إصلاحها باستمرار. بعد كل الإصلاحات ، استمرت التاكسيات. خلال المرحلة الثانية من الفحص الأرضي ، تبين أن سبب انخفاض كفاءة الدفات يكمن في موقعها. نظرًا للتصميم الأصلي للجناح - مع جزء جذر طويل - انتهى الأمر بالدفات في منطقة ذات ضغط منخفض خلف الطائرات. بالإضافة إلى ذلك ، خلال الجولة الأخيرة على طول المدرج ، سقطت معدات الهبوط من الجهاز. تبع ذلك إصلاح آخر ، وهذه المرة إصلاح أكبر ، لأن الجناح تضرر أثناء "الكبح".
أظهرت الحسابات الجديدة أن AS-6 تدين إخفاقاتها في المقام الأول إلى محرك ضعيف. لم يكن لدى A. Saka محركات أخرى تحت تصرفه ، لذلك تقرر زيادة زاوية الهجوم. الطريقة الأكثر وضوحًا للقيام بذلك هي تحريك دعامات معدات الهبوط. لكن الترتيب الكثيف لعناصر الطاقة والوحدات داخل جسم الطائرة لم يسمح بذلك. لذلك ، أثر تغيير الهيكل على تركيب الفرامل (مأخوذ من قاذفة Ju-88) وتركيب وزن موازنة 70 كجم على الصاري الثالث ، بالإضافة إلى الأسطح الديناميكية الهوائية الإضافية على الحافة الخلفية للجناح. الآن ، وفقًا لحسابات المصممين ، عند الإقلاع ، يجب أن تتمتع الطائرة بزاوية الهجوم المطلوبة. التحسينات التي تم إجراؤها أسفرت عن نتائج. أظهرت السلسلة الثالثة من الممرات المساعدة زيادة في كفاءة الدفات ، وكانت الطائرة "تندفع إلى الأعلى" باستمرار. تم تحديد موعد الرحلة الأولى لمرحلة الاختبار الرابعة. حرك الطيار ج. بعد الإقلاع ، بدأت الطائرة تتدحرج إلى الجانب. تمكن الطيار من تحرير دواسة الوقود والهبوط بعناية. كان السبب في ذلك بسيطًا: لا يمكن للجناح ذي نسبة العرض إلى الارتفاع المنخفضة وجنيحات المساحة الصغيرة مواجهة اللحظة التفاعلية للمروحة بشكل فعال. نظرًا لأن هذه المشكلة كانت نتيجة مباشرة لمفهوم طائرة AS-6 ، رفض بالتابول مواصلة الاختبار حتى تم تنفيذ التصحيحات المناسبة. اشتكى الطيار من ضعف المحرك وعدم كفاية كفاءة الدفة. أخيرًا ، نصح بالعمل في نفق هوائي لمدة شهر أو شهرين آخرين ، وعندها فقط تبدأ اختبارات الطيران.
عاد آرثر ساك إلى الدرج ونفق الرياح. بينما كان يعمل على تحسين الماكينة ، في صيف عام 44 ، تم نقل فوج I / JG400 إلى مطار Brandis ، الذي طار طياروه مقاتلة Me-163. يتمتع طيارو السرب 400 بخبرة جيدة في طيران الطائرات الثقيلة ، لذلك كانوا مهتمين على الفور بـ AS-6. كان الطيارون المقاتلون هم من ابتكر لقب Bierdeckel - "Beer Tray" للطائرة ذات الأجنحة المستديرة. حتى أن أحد الطيارين تطوع لإجراء رحلة تجريبية. قام الملازم ف. روسليت بعدة جولات ونهج صغير. عند لمس الأرض ، فقدت AS-6 معدات الهبوط مرة أخرى ، وترك روسليت الساخط نفس التوصيات التي قدمها بالتابول سابقًا.
استمر إطلاق AS-6 حتى نهاية الحرب تقريبًا. ساعد ساكو مهندسون من عدة مكاتب تصميم ، لكن كل هذا لم يكن له التأثير المطلوب. في 45 أبريل ، أصيبت AS-6 من ذوي الخبرة بأضرار بالغة أثناء قصف مطار برانديس. عندما سيطرت القوات الأمريكية على المطار ، لم تجد أي أجزاء أو بقايا للطائرة. ربما تم تفكيك حطام السيارة والتخلص منه على أنه غير ضروري.
بيلونتسي وزيمرمان وآخرون …
تشترك مشاريع Fokke-Wulf VTOL و AS-6 في شيء واحد: تم تأكيد وجودها من خلال الوثائق والصور (وهذا ينطبق فقط على الأخيرة). ومع ذلك ، فإن الطائرات الألمانية الأخرى ، التي لا يمكنها "التباهي" بمثل هذا الدليل على وجودها ، غالبًا ما تحظى باهتمام أكبر من عشاق تكنولوجيا الطيران الأصلية.
بدأ كل شيء في الخمسينيات من القرن الماضي ، عندما نُشر كتاب آر لوزار "السلاح السري للرايخ الثالث" في الدول الغربية. تحدثت عن بعض الأجهزة المعجزة على شكل قرص والتي يمكن أن تقلع على ارتفاع يتراوح بين 12 و 15 كيلومترًا وتتسارع إلى ألفين أو أربعة آلاف كيلومتر في الساعة. وقد أظهروا كل هذا بالفعل في الرحلة الأولى. من هذا الكتاب تعلم الجمهور عن "محرك شوبرغر" الجديد بشكل أساسي ، والذي سمح للطائرات الألمانية ، ولا سيما "قرص بيلونزا" سيئ السمعة ، بالحصول على مثل هذه الخصائص البارزة. احتوى كتاب لوزار على رسوم بيانية وحتى صور طينية ضبابية لهذه "الصحون الطائرة". صحيح ، لم تكن هناك إشارة واحدة إلى الوثائق المعروفة فيها. لذلك ، سرعان ما أصبح "السلاح السري للرايخ الثالث" المنشور المفضل للعديد من محبي الأسرار والأحاجي.
في البحث عن "تطورات سرية" في ألمانيا ، يتعلق الأمر أحيانًا بالسخرية. لذلك ، في بعض الأحيان يتم تقديم "فطيرة زيمرمان الطائرة" في قائمة "الأطباق الطائرة" الألمانية. يقال إن المهندس الألماني هانز (في بعض المصادر Heinrich) Zimmermann ، في عام 1943 ، ابتكر طائرة على شكل قرص ذات خصائص بارزة. تم الاستشهاد باقتباسات مختلفة من الشهود المزعومين الذين زُعم أنهم حضروا الاختبارات ، وما إلى ذلك. علينا أن نعترف بأن "فطيرة زيمرمان" كانت موجودة بالفعل. فقط هناك عدد قليل من "تحفظات". أولاً ، كان اسم زيمرمان هو تشارلز. ثانياً ، عمل في شركة Chance Vought الأمريكية. ثالثًا ، تم تسمية "الفطائر الطائرة" رسميًا باسم V-173 و XF5U. أخيرًا ، طائرات زيمرمان ، الملقبة بـ "Blin" و "Shumovka" ، على التوالي ، معروفة على نطاق واسع لعشاق الطيران وليست أي لغز معين. لكن هذه قصة مختلفة تمامًا.
