يُعتقد أن واحدة من أخطر الضربات للقدرة الدفاعية والإمكانيات العسكرية لألمانيا النازية قد وجهت من قبل قيادتها العسكرية ومصممي المعدات العسكرية. كانوا جميعًا "مرضى" باستمرار بأفكار جديدة ، وأحيانًا كانت غير قابلة للتحقيق تمامًا. نتيجة لذلك ، شارك جزء من القوات ومنشآت الإنتاج التي يمكن استخدامها لصالح الجبهة في أنواع مختلفة من "wunderwaffe". كما أظهر ربيع عام 1945 ، عبثا. وكان من بين بنود هذه النفقات الإضافية طائرات الإقلاع العمودي المصممة لاعتراض قاذفات العدو. تم إنشاء العديد من مشاريع المعدات المماثلة ، ولكن لم يقترب أي منها من الإنتاج الضخم. على الرغم من أصالتها المفرطة والعقم الذي تم الكشف عنه لاحقًا ، إلا أن هذه المشاريع لا تزال تستحق الدراسة.
Bachem Ba-349 Natter
في الواقع ، ظهرت فكرة استخدام الطائرات التي تعمل بالطاقة الصاروخية لاعتراض طائرات العدو في منتصف الثلاثينيات. ومع ذلك ، حتى وقت معين ، لم تسمح التقنيات ببدء العمل الجاد في هذا الاتجاه. ومع ذلك ، مع مرور الوقت ، تطورت الصناعة ، وفي عام 1939 أعد دبليو فون براون مشروع تصميم لمقاتلة صاروخية. تجدر الإشارة إلى أن فون براون ، كونه مؤيدًا متحمسًا للصواريخ ، قام في مشروعه بدمج أفكار طائرة وصاروخ قدر الإمكان. لذلك ، تبين أن الطائرة المقترحة غير عادية للغاية في ذلك الوقت ، وكذلك في الوقت الحاضر.
كان من المفترض أن تقلع الطائرة ذات جسم الطائرة المبسط على شكل مغزل وجناحها وذيلها بنسبة عرض إلى ارتفاع صغيرة عموديًا ، مثل الصاروخ. استند هذا الاقتراح على عدم الحاجة إلى مدرج طويل. بعد الإقلاع ، زود محرك الصاروخ المعترض بالسرعة الكافية لدخول منطقة الاجتماع بالهدف ، وعدة طرق منه والعودة إلى المنزل. كانت الفكرة جريئة. حتى شجاع جدا للقيام بتنفيذه. لذلك ، وضعت القيادة العسكرية لألمانيا المشروع على الرف ولم تسمح لفون براون بالانخراط في أي هراء ، بدلاً من المشاريع التي كانت مهمة حقًا للبلاد. ومع ذلك ، ظل فون براون على اتصال بمصممي الشركات الأخرى. بعد فترة وجيزة من رفض رؤسائه ، شارك بأفكاره مع مهندس فيسيلر إي. باشم. هو ، بدوره ، بدأ بشكل استباقي في تطوير الفكرة تحت مؤشر Fi-166.
لعدة سنوات ، عمل Bachem في مشروع مقاتلة الإقلاع العمودي ، وانتظر إنشاء محرك مناسب ولم يحاول المضي قدمًا في تطويره. الحقيقة هي أن التطورات المبكرة على Fi-166 ، وكذلك فكرة فون براون ، تم رفضها من قبل وزارة الطيران في الرايخ. لكن المهندس لم يتوقف عن العمل في الاتجاه المختار. بدأوا الحديث عن مشروع Fi-166 مرة أخرى في ربيع عام 1944. ثم طلبت وزارة الرايخ من صناعة الطيران في البلاد إنشاء مقاتلة رخيصة لتغطية الأشياء المهمة. بالإضافة إلى إمكانية الإنتاج على نطاق واسع ، أراد العميل أيضًا رؤية خصائص الرحلة ليست أسوأ من المعدات الموجودة.
في ذلك الوقت كانت هناك حاجة للتطورات في مجال الصواريخ المقاتلة. تم تقديم تصميم أولي يسمى BP-20 Natter إلى الوزارة.في البداية ، رفض المسؤولون في هذه المنظمة مشروع باشم لصالح الآخرين ، كما بدا لهم ، أكثر واعدة. لكن بعد ذلك بدأت الأحداث بأسلوب المحققين السياسيين. بعيدًا عن كونه آخر شخص في شركة Fieseler ، تمكن Bachem من خلال الطيار الشهير A. Galland وعدد من كبار المسؤولين الآخرين من الوصول إلى G. Himmler. أصبح الأخير مهتمًا بالفكرة وبعد يوم واحد فقط من التحدث مع المصمم ، تم إعداد المستندات حول نشر العمل.
تم منح باشم القيادة الكاملة لمصنع صغير ومجموعة من المتخصصين في الديناميكا الهوائية والمواد ومحركات الصواريخ. في غضون بضعة أشهر فقط ، أعيد تصميم BP-20 الأصلي بشكل كبير. بادئ ذي بدء ، قاموا بتغيير طريقة استخدام الطائرة. في البداية ، كان من المفترض أن تقلع من دليل عمودي ، وتذهب إلى الهدف وتطلق وابلًا من الصواريخ الصغيرة غير الموجهة. ترك بدون ذخيرة ، اضطر الطيار إلى الاقتراب مرة أخرى من العدو وصدمه. لإنقاذ الطيار ، تم توفير مقعد طرد ، وتم إعادة تشغيل حجرة المحرك قبل الاصطدام. بعد فصل المحرك وجزء من نظام الوقود بالمظلة ، سينزلون على الأرض ويمكن وضعهم على متن طائرة جديدة. بدا الأمر كله معقدًا للغاية. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن أي من المقاعد المتاحة مناسبًا لقمرة القيادة في جهاز اعتراض يمكن التخلص منه. لذلك تمت إزالة الكبش من مفهوم استخدام "الأفعى" وتغيرت طريقة إنقاذ الطيار.
في النهاية ، أخذ ناتر النظرة التالية. طائرة شراعية من الخشب الصلب مزودة بدفات معدنية ومحرك صاروخي يعمل بالوقود السائل. كان للجناح والذيل مسافة صغيرة نسبيًا وخدما فقط للتحكم أثناء الإقلاع. ومع ذلك ، كانت منطقتهم ومصعدهم كافيين لدعم التخطيط والهبوط. لم تسمح متطلبات تبسيط التصميم ، بالإضافة إلى عدد من ميزات المحرك الذي يعمل بالوقود السائل ، بتزويد "Viper" بالهيكل ، علاوة على ذلك ، لم تكن هناك حاجة إليه ببساطة. الحقيقة هي أنه بعد استخدام الذخيرة ، اضطر الطيار إلى التخلص من مقدمة جسم الطائرة وإطلاق النار على المحرك. سقطت كبسولة صغيرة مع طيار ومحرك صاروخي على مظلاتهم الخاصة. سقطت بقية الطائرة على الأرض. في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، كان هناك محرك Walter WK-509C ، والذي قدم طنين من الدفع. احتل الجزء الأوسط بأكمله من جسم الطائرة خزانات وقود ومؤكسد سعة 190 و 440 لترًا على التوالي. لهزيمة الأهداف ، حصل "ناتر" على قاذفة أصلية لصواريخ غير موجهة. كان هيكلًا مصنوعًا من أنابيب متعددة الأضلاع. للاستخدام مع صواريخ Hs 217 Fohn ، تم التخطيط لوضع قاذفة مع 24 دليلًا سداسيًا. في حالة R4M ، كانت "قنوات" الإطلاق رباعية الزوايا ومركبة بحجم 33 قطعة. جعلت خصوصيات رحلة هذه الذخيرة من الممكن ألا تكون ذكيًا بمشهد - تم وضع حلقة سلكية أمام حاجب قمرة القيادة.
في سياق التطوير النهائي ، تلقى المعترض الجديد فهرسًا محدثًا - Ba-349. تحت هذا الاسم دخل المحاكمات في نوفمبر 1944. في الوقت نفسه ، تم إجراء أول رحلة تجريبية ، حيث تم سحب Viper بواسطة قاذفة He-111. كان من المقرر إجراء أول تشغيل عمودي في 18 ديسمبر. تم تحميل المعترض ذي الخبرة بالصابورة حتى وزن الإقلاع الطبيعي. بالإضافة إلى ذلك ، نظرًا للضغط المنخفض نسبيًا لمحرك الصاروخ الخاص بها ، كان من الضروري تزويد Natter بستة معززات بقوة دفع إجمالية تبلغ ستة أطنان. في ذلك اليوم ، لم تخرج طائرة Ba-349 من القطار. الحقيقة هي أنه بسبب عيب في التصنيع ، لم تتمكن المسرعات من الحصول على الطاقة المطلوبة وغرقت الطائرة ، وهي تقفز على الفور.
المزيد من الأحداث تطورت بسرعة. بعد أربعة أيام من الفشل ، تم إجراء أول اختبار للإقلاع بدون طيار. في نفس اليوم ، أعلنت لجنة وزارة الرايخ قرارها بعدم إطلاق Ba-349 في السلسلة. نظرًا للعيوب الأساسية في التصميم وطريقة التطبيق ، لم تظهر أي آفاق فيه. ومع ذلك ، سُمح لباهم بإكمال الاختبارات الجارية.خلال شتاء 44-45 ، تم تنفيذ 16-18 عملية إطلاق بدون طيار مع تطوير أنظمة مختلفة. تمت أول رحلة مأهولة في 1 مارس 1945. خلال المرحلة الأولى من الرحلة ، تم تفجير المصباح بواسطة تيار من الهواء ، وبعد ذلك انقلبت الطائرة وتوجهت إلى الأرض. قُتل طيار الاختبار L. Sieber. كان السبب الأكثر ترجيحًا للاصطدام هو التثبيت غير الموثوق به للفانوس - في البداية تمزقه ، ثم فقد الطيار وعيه. ومع ذلك ، بعد استراحة قصيرة ، تمكن الألمان من تنفيذ ثلاث رحلات أخرى مأهولة. بعد ذلك ، تم إجراء عدد من التغييرات فيما يتعلق بالمحرك والأسلحة.
تم جمع ما مجموعه 36 نسخة من "الأفعى" وظل نصف دزينة أخرى غير مكتملة في المخزونات. في مرحلة التحضير للمحاكمات العسكرية (لا يزال باشم يأمل في دفع Ba-349 في Luftwaffe) ، توقف كل العمل بسبب الهجوم الناجح لجيوش التحالف المناهض لهتلر. نجا ستة Nutters فقط في الأيام الأخيرة من الحرب. ذهب أربعة منهم إلى الأمريكيين (ثلاثة منهم الآن في المتاحف) ، والاثنان المتبقيان تم تقسيمهما بين بريطانيا العظمى والاتحاد السوفيتي.
هنكل ليرش
من خلال جهود بعض المؤرخين ، كان أشهر مشروع ألماني لاعتراض الإقلاع العمودي هو تطوير شركة Heinkel المسماة Lerche ("Skylark"). تم إنشاء آلة الطيران هذه بالتزامن مع العمل النهائي في المشروع الموصوف أعلاه. بالطريقة نفسها ، تزامن الهدف - إطلاق إنتاج مقاتلة بسيطة ورخيصة لتغطية أشياء مهمة في ألمانيا. هنا فقط لم يكن من الممكن تحقيق البساطة والرخص. دعونا نتحدث عن "القبرة" بمزيد من التفصيل.
اتبع مهندسو Heinkel نفس المسار الذي اتبعه E. Bachem ، لكنهم اختاروا محطة طاقة مختلفة ، وتصميمًا مختلفًا ، وما إلى ذلك. وصولا إلى الديناميكا الهوائية للجناح. العنصر الأكثر غرابة والملاحظة في تصميم Skylark هو الجناح. تم تصنيع هذه الوحدة على شكل حلقة مغلقة. كما تصور مؤلفو الفكرة ، مثل هذا التصميم الديناميكي الهوائي ، بأبعاد أصغر ، احتفظ بأداء الطيران. بالإضافة إلى ذلك ، وعد الجناح الحلقي بإمكانية التحليق وتحسين كفاءة المراوح. تم وضع مروحتين في منتصف جسم الطائرة داخل الجناح. تم التخطيط لدفع المراوح للدوران باستخدام محركين يعملان بالبنزين من 12 أسطوانة Daimler-Benz DB 605D بسعة حوالي 1500 حصان. مع وزن إقلاع يقدر بـ 5600 كيلوغرام ، كان من المفترض أن تحمل Heinkel Lerche مدفعين أوتوماتيكيين عيار 30 ملم MK-108.
بحلول خريف الرابع والأربعين ، عندما تم بالفعل إجراء الاختبارات في أنفاق الرياح وكان من الممكن البدء في الاستعدادات لبناء نموذج أولي ، اتضح عدد من أوجه القصور. بادئ ذي بدء ، طرحت مجموعة المروحة أسئلة. لا يمكن لمحركات المروحة الحالية توفير طاقة كافية للإقلاع. تذكر بعض المصادر أنه فقط للإقلاع ، احتاج هذا الجهاز إلى محطة طاقة أقوى بمرتين ونصف إلى مرتين مما كانت عليه. على وجه الخصوص ، وبالتالي في 45 فبراير ، بدأ تطوير Lerche II اعتراضي. تم التخطيط لتجهيزها بمحركات جديدة بسعة تزيد عن 1700 حصان. ومعدات لاستخدام الصواريخ الموجهة X-4.
لكن في فبراير 1945 ، كانت نتيجة الحرب واضحة بالفعل - فقط التوقيت المحدد لنهايتها هو الذي بقي موضع تساؤل. نتيجة لذلك ، لم تنجح العديد من الابتكارات في وقت واحد. لم تتلق ألمانيا اعتراضًا ثوريًا جديدًا ، الواعد ، كما بدا آنذاك ، لم يكن للجناح الحلقي التأثير المطلوب بسبب نقص محركات القوة المطلوبة ، وظل الوضع الراقد للطيار (في رحلة أفقية) علامة على آلات تجريبية بحتة. بالإضافة إلى ذلك ، بعد عدة عقود ، أصبح من الواضح أن الانتقال من الطيران الأفقي إلى الطيران الرأسي هو عملية صعبة للغاية ، وهي ليست في نطاق سلطة جميع الطيارين. لكن لم يأت هنكل لمثل هذه المشاكل. الشيء هو أن القبرة لم يتم بناؤها حتى.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
تم إنشاء المشروع الثالث ، الذي يستحق الدراسة ، بالتزامن مع المشاريع السابقة تحت قيادة المصمم الشهير K. Tank. إذا تخلى مؤلفو "Skylark" عن الجناح المستقيم أو المجرف لصالح الجناح الدائري ، فإن مهندسي شركة Focke-Wulf ذهبوا إلى أبعد من ذلك. لقد تخلوا تمامًا عن الجناح على هذا النحو واستبدله بمروحة كبيرة.
كانت ريش المروحة ذات حجم صلب وتشبه إلى حد ما الجناح. لم تكن محطة الطاقة أقل أصالة. بدلاً من الرسم التخطيطي الحركي المعقد بمحرك بنزين ، ونظام نقل الطاقة ، إلخ. توصل مصممو Focke-Wulf إلى فكرة تجهيز كل شفرة مروحة بمحركها الخاص. ثلاثة محركات نفاثة نفاثة صممها O. Pabst بقوة دفع تبلغ حوالي 840 kgf كان عليها العمل طوال الرحلة وتدوير المروحة. نظرًا لعدم وجود أي وصلات ميكانيكية بين المروحة وجسم الطائرة (باستثناء المحامل) ، لم يكن الهيكل خاضعًا للحظة رد الفعل ولم يكن هناك حاجة إلى تجنبها. يجب فك المروحة التي يبلغ قطرها 11.4 مترًا بمساعدة محرك سائل إضافي منخفض الطاقة ، وبعد ذلك تم تشغيل المروحة ذات التدفق المباشر.
تم تسمية هذه الطائرة غير العادية Triebflügeljäger. وهي تتألف من عدة أجزاء يمكن ترجمتها إلى الروسية على أنها "مقاتلة مدفوعة بجناح". بشكل عام ، يفسر تصميم الشفرات "على شكل جناح" هذا الاسم تمامًا. وفقًا للحسابات الأولية ، كان يجب ألا يزيد وزن الإقلاع الكلي للجهاز عن طنين ونصف. أظهر نفخ نماذج Triebflügeljäger في أنفاق الرياح أنها قادرة على الطيران المستوي بسرعات تتراوح من 240 إلى 1000 كيلومتر في الساعة. قدم جناح المروحة الأصلي سقفًا جيدًا لذلك الوقت - حوالي 15 كيلومترًا. تم توفير التصميم الأولي لـ "Three-Wing Fighter" لتركيب مدفعين من طراز MK-108 (عيار 30 ملم) ومدفعين MG-151 عيار 20 ملم.
من الواضح أن بداية تطوير مثل هذا التصميم الجريء والجديد في أوائل صيف الرابع والأربعين لم تكن لصالح المشروع. حتى نهاية الحرب ، تمكنت Fokke-Wulf فقط من إكمال التصميم والعمل على المظهر الأيروديناميكي للسيارة. كان بناء نموذج أولي غائبًا حتى في خطط الشركة. لذلك ، لا يوجد في الوقت الحاضر سوى بضع صور لآلات النفخ والعديد من الرسومات "للاستخدام القتالي" المزعوم.
***
تشترك المشاريع الثلاثة المذكورة أعلاه في عدة نقاط مميزة. كانوا جميعًا جريئين جدًا على وقتهم. تم إطلاقهم جميعًا بعد فوات الأوان للحصول على وقت للمشاركة في الحرب العالمية الثانية. أخيرًا ، أعاق مسار الحرب السير العادي لجميع المشاريع ، والتي بحلول العام الرابع والأربعين كانت بعيدة عن تفضيل ألمانيا. نتيجة لذلك ، أدت جميع البرامج إلى بناء بضع عشرات من طائرات Ba-349 التجريبية فقط. لم تعد صناعة الطيران الألمانية قادرة على أي شيء آخر.
