في النصف الأول من الخمسينيات من القرن الماضي ، شارك العديد من فرق التصميم المحلية بشكل أساسي في تطوير وبناء المقاتلات. اتحدت مكاتب التصميم هذه بالرغبة في الوصول إلى سرعات الطيران في السنوات الخمس المقبلة ، والتي ستكون ضعف سرعة الصوت ، وشاركت كل منها في أن تكون الأولى بأكبر هامش ممكن. يبدو أن كل شيء يسير وفقًا للخطة ووفقًا للأعمال التجارية ، عندما فجأة في عام 1954 ، على هذه الخلفية ، تم تقديم اقتراح مذهل من قبل مجموعة من المتخصصين غير المعروفين. قرروا إنشاء طائرة جديدة بروح الشعار الستاليني القديم ، ولكن لم يتم سحبه رسميًا: "حلّق أسرع وأعلى وأبعد من أي شخص آخر !!!".
لتصنيع طائرة غير عادية لا تلبي متطلبات الوقت فحسب ، بل ضرورية أيضًا حقًا ، في حين أن طائرة لم يكن لدى أي شخص آخر من قبل ، يمكن أن تكون فقط في مكتب التصميم ، الذي يتمتع بقاعدة تجريبية وإنتاجية صلبة. في ذلك الوقت ، كان من المستحيل تقريبًا حل مثل هذه المشكلة ، أو على الأقل كانت صعبة للغاية.
بحلول أوائل الخمسينيات. تركزت جميع عمليات بناء الطائرات التجريبية السوفيتية المخطط لها في العديد من مكاتب التصميم التجريبية الكبيرة. تحول كبار مصممي المجموعات الجماعية الذين بقوا في خطة عمل البحر المتوسط (بعد إغلاق المؤسسات التجريبية في 1946-1949) ، "ممسكين بأيديهم" ، إلى جدار مترابط لا يمكن التغلب عليه. بعد تقسيم مجالات النفوذ ، حاولت مكاتب التصميم بكل الوسائل المتاحة منع الترويج للمنافسين الجدد. تمكن عدد قليل منهم فقط من الخروج على قدم المساواة معهم ، ثم في معظم الحالات لفترة قصيرة (في عام 1951 ، تم إعادة إنشاء مكتب Myasishchev VM Design Bureau ، الذي كان يعمل في القاذفات الاستراتيجية ، وكان متمركزًا في المصنع رقم 23). من بين الاستثناءات كان OKB-256 ، الذي كان يقع على بحر موسكو في مدينة Podberez'e على أراضي المصنع رقم 256 (سابقًا ، كان OKB IV Chetverikov يعمل هنا ، وبعد عام 1947 - ترأس متخصصو الطيران الألمان بواسطة BV Baade). كان يرأسها بافيل فلاديميروفيتش تسيبين (سنوات الحياة 1905-1992) ، مؤلف العديد من الطائرات الشراعية التجريبية والرياضية والهبوطية ، والتي تم بناؤها قبل عام 1948. لتشكيل مكتب التصميم الخاص به ، كان عليه أن يحاول جاهدًا إقناع الحكومة والنخبة العسكرية بالحاجة إلى بناء طائرة وفقًا لمشروعه الأولي المقترح. كان هذا التطور الأولي في الواقع هؤلاء. اقتراح Tsybin.
4 مارس 1954 Tsybin P. V. أرسل خطابًا مغلقًا إلى الكرملين مع اقتراح لبناء طائرة جديدة ، سيتم تزويدها بخصائص غير مسبوقة. كان من المفترض أن تكون سرعتها القصوى 3 آلاف كم / ساعة ، وارتفاع الرحلة - 30 ألف متر ومداها 14 ألف كيلومتر. تم اقتراح العديد من المستجدات لتحقيق الخصائص المذكورة. تم وصف الذيل والجناح بملامح سداسية ذات سمك نسبي صغير جدًا (من 2.5 إلى 3.5 ٪) ، والتي لم يتم استخدامها بعد للطائرات. بالنسبة لجسم الطائرة ، تم اختيار ملامح من نمط مماثل مع أجيال مستقيمة لأسطح الثورة. كان الشرط المهم لضمان بيانات طيران عالية هو نسبة القدرة إلى الوزن المقابلة. كانوا سيحصلون عليه ، أولاً ، بفضل خفة الهيكل غير المسبوقة والملء بارتداد 80٪ ، وثانيًا ، استخدام محركات جديدة أكثر قوة.
السؤال الذي مفاده أن محطة الطاقة هذه لا تزال بحاجة إلى الإنشاء ، لسبب ما ، في المراحل الأولى ، لم يزعج أحداً.
بدأ العمل التمهيدي في BNT TsAGI من قبل مجموعة صغيرة من المتخصصين الذين تم إعارتهم مؤقتًا تحت إشراف PV Tsybin ، وهم OV Eliseev و IK Kostenko و AS Kondratyev و VB Shavrov. آخر. وفقًا للتصميم الأولي ، فإن "PC" (طائرة نفاثة) لها تصميم إيروديناميكي غير عادي. الجهاز عبارة عن خطوط مستطيلة إلى حد ما للبدن (حوالي 30 مترًا) بجناح شبه منحرف بنسبة عرض إلى ارتفاع منخفضة (مساحة 65 مترًا مربعًا ، ويمتد 10 أمتار ، ويمتد على طول الحافة الأمامية 58 درجة) به محركان في نهايات الجناح ، الأنف والذيل الذيل الأفقي. كان قسم الذيل تسليط الضوء بشكل خاص على المشروع الأولي ، حيث يمثل "شحنة خاصة" مبتهجة. بأمر من الطيار (بعد أمر من الكرملين) ، ينفصل أثناء الطيران ، ويتحول إلى قذيفة. كانت قنبلة مجنحة (تم أخذ سلاح إصدار "244N" كأساس) ، والتي ، بعد مغادرة قفل حامل القنبلة ، انطلقت نحو هدف تم العثور عليه على بعد 250 كيلومترًا ، وتم إسقاطه منه على بعد 50 كيلومترًا. استدار جزء الطائرة الذي بقي في الارتفاع ، وبدون دخول منطقة الدفاع الجوي للعدو ، عاد … بدون ذيل. بعد فصل "الشحنة الخاصة" ، تم تحويل "الطائرة النفاثة" إلى طائرة من طراز "البطة". لتحقيق التوازن بينه وبين موضع جديد لمركز الجاذبية (حيث تم "إزالة" طن من الوزن من المؤخرة) ، تم تضمين أسطح الدوران الأفقية الأمامية في نظام التحكم. من لحظة البداية إلى فصل "الجذع" ، يعمل الذيل الأفقي الأمامي في وضع "غير راغب" قليلاً. أسطح توجيه القنبلة المجنحة ، التي تم تضمينها مبدئيًا في نظام التحكم بالطائرة كعامل استقرار ، بعد الفصل تحولت إلى التحكم الذاتي ، وأداء وظيفتها حتى اللحظة التي يقابلون فيها الهدف. يمكن أن تكون الأهداف بوسطن ولندن ونيويورك ، وما إلى ذلك.
لقد أحب الكرملين المؤشرات الموعودة لدرجة أنها أصبحت طعمًا قويًا للجيش وحكومات الاتحاد السوفيتي ما بعد الستالينية ، مما أجبرهم على أخذ الاقتراح على محمل الجد ، على الرغم من الشكوك حول قابليته للتطبيق.
تم تسليم المشروع الأولي إلى وكلاء في وزارة صناعة الطيران. تم بحثها ودراستها من أجل التقييم العام في المعهد المركزي للديناميكا الهوائية. بعد المناقشة في لجنة موسعة ، والتي ضمت ممثلين عن الصناعة والقوات الجوية ، هؤلاء. تم الاعتراف بالاقتراح على أنه قادر ومختص. أعرب المتخصصون في معهد Aviaprom عن شكوكهم حول 80 ٪ من الوزن المرتجع ، مما أدى إلى تشكيل لجنة فرعية منفصلة برئاسة I. I. (رئيس لواء الوزن في مكتب تصميم Sukhoi). أظهر الفحص أنه بالنسبة للتصميم والتخطيط المقترحين للجهاز ، فإن 80 ٪ غير واقعيين ، ويمكن للمرء الاعتماد على 60 ٪ فقط (في ممارسة بناء الطائرات السوفيتية ، كان من الممكن بالفعل إنشاء طائرة بعائد وزن يتجاوز 50 ٪ في مكتب تصميم Polikarpov في عام 1943 ، قاذفة خشبية NB ("T") ، كان وزنها العائد 55 ٪). بالنظر إلى أن هذه النتيجة كانت واعدة ، تم منح اقتراح Tsybin "الضوء الأخضر". وهكذا ، مع كل الإيجابيات والسلبيات ، حقق المتحمسون نجاحًا كاملاً.
أدت العديد من اللجان وعمليات التفتيش والتفتيش المتعلقة بالمسائل الخاصة إلى تأخير مصطنع في التفتيش على منشأة "الكمبيوتر الشخصي" لمدة عام تقريبًا. وعندما لم يكن هناك المزيد للشكوى منه ، قدم المبتكرون "بنات أفكارهم" في مجلس إدارة Minaviaprom الموسع بمشاركة مسؤولين من وزارة الدفاع في اللجنة المركزية للحزب الشيوعي. في 5 مايو 1955 ، تم تقديم تقرير من قبل P. V. Tsybin. في الأعلى ، وفي 23 مايو تم التوقيع على مرسوم حكومي بشأن إنشاء OKB-256 وبناء "PC". تم توقيع الوثيقة من قبل أول 13 عضوًا من حكومة الاتحاد السوفيتي والمكتب السياسي: Malenkov G. M. ، Khrushchev NS ، Bulganin NA ، Kaganovich L. M. ، Mikoyan A. I. ، Suslov MA ، Zhukov G. K. ، Pospelov P. N. ، Voroshilov K. E. آخر. في الوقت نفسه وقعوا التقدير ، كان المبلغ الإجمالي 224 مليون 115 ألف روبل.بحلول 1 فبراير 1957 ، كان من المفترض أن تكون أول طائرة طيران جاهزة ، ونسخة احتياطية بحلول الأول من أبريل من نفس العام. أعطيت كل عمل 1 ، 5-2 سنوات. وغني عن القول ، أن بافل فلاديميروفيتش ورفاقه قد حققوا إنجازًا حقيقيًا من خلال إنشاء شركة جديدة وفتح مؤسسة. تم تخصيص غرفة وقاعدة إنتاج للمكتب رقم 256 لمكتب التصميم الجديد. إدارة مكتب التصميم: P. V. Tsybin - كبير المصممين ، Golyaev A. G. - نائب. حول القضايا العامة ، BA Merkulov - نائب. في العلوم و Yakovlev I. A. - نائب. للمعدات والأنظمة الخاصة. مصمم الطائرات الشهير ف.ب. شافروف. تم تعيينه رئيسًا لقسم التصميم (جسم الطائرة ، ذيل ، جناح ، تحكم ، هيكل ، وما إلى ذلك) وقاد فرقًا فردية متخصصة في الوحدات المدرجة. بالإضافة إلى ذلك ، كان لمكتب التصميم الجديد عدد كبير من الألوية والإدارات الأخرى ، لملء الطاقم الذي تم فتح استقبال واسع فيه. صدرت تعليمات إلى كبار المصممين الآخرين بتخصيص عدد معين من الأشخاص لـ Tsybin. أيضًا ، تم تعيين متخصصين شباب حديثي الولادة من المدارس والجامعات الفنية إلى OKB-256. من وجهة نظر التوظيف ، لم يكن Tsybin محظوظًا منذ OKB-23 المعاد إنشاؤه مؤخرًا (1951-1952) لكبير المصممين V. M. Myasishchev. استوعبت الموارد البشرية غير المطالب بها ، وملأت موظفيها بالمتخصصين الذين تركوا عاطلين عن العمل بعد التخفيض في النصف الثاني من الأربعينيات. شركات الطيران. في هذا الصدد ، بقيت الوحدة المؤهلة قليلة جدًا لـ OKB-256. بطبيعة الحال ، لم يقدم كبار المصممين أفضل العمال من موظفيهم (حاول الجميع التخلص من ذوي المهارات المتدنية وغير المرغوب فيهم). وبالتالي ، كان المستوى المهني العام لموظفي OKB-256 أقل مقارنة بالمؤسسات الأخرى. ولكن هذا ليس كل شيء. يعتقد جميع العمال الذين قدموا من الخارج تقريبًا أن أجورهم لا يمكن أن تكون أقل مما كانت عليه في مكان العمل السابق. بالإضافة إلى ذلك ، في مكاتب التصميم التجريبية الكبيرة ، كقاعدة عامة ، يتم دفع مكافأة تصل إلى 20 ٪ من الراتب كل شهر ، ولكن في مكتب التصميم الجديد لم يكن هناك أي شيء لدفعه مقابل ذلك. لذلك ، بدأ العمال في التقدم بطلب للحصول على زيادة في الدرجات والفئات من أجل رفع دخلهم إلى مستوى الرواتب السابقة. تم تمثيل الإزعاج الكبير في تعيين الموظفين ببعد المصنع عن موسكو ، والذي أصبح سبب التكاليف بتقدير محدد بالفعل. كان كبير المصممين في عجلة من أمره لملء الموظفين للنشر المبكر للعمل على المنتج ، وفي بعض الحالات ذهب إلى المبالغة في فئات ودرجات المصممين وغيرهم من المهندسين. على سبيل المثال ، بدلاً من الفئتين الثانية والثالثة ، أعطوا الفئتين الأولى والثانية ، والتي لم تتوافق في كثير من الحالات مع المؤهلات الفعلية. بالإضافة إلى ذلك ، فإن طبقة كبار المهندسين وغيرهم من القادة والمسؤولين "غير الموصوفين" ، والكتبة والنشطاء الاجتماعيين الذين يتقاضون رواتب كبيرة (رؤساء الإدارات والمجموعات والألوية مع نوابهم ومساعديهم ، فضلاً عن جميع أنواع النقابات العمالية ، كومسومول و أمناء الحزب شبه المحررين والمحررين) كانوا مهمين للغاية.
وفي الوقت نفسه ، تطلب تعقيد وحداثة مجموعة المهام توافر متخصصين من الدرجة الأولى ، بدءًا من الإدارة وانتهاءً بالمصممين البسطاء. اليوم يمكننا أن نقول بأمان أن الفكرة الأصلية كانت خارج قوة فناني OKB-256. هذا أثر بالفعل في المراحل الأولى من العمل. لم يكن لدى المجموعة الموحدة أساس مشترك ، ذلك العمل التمهيدي الطويل المشترك (عندما يعتاد الناس على بعضهم البعض ويتعودون على بعضهم البعض) ، والذي يعطي مخزون المعرفة اللازم.
لقد كان بصعوبة كبيرة أن ينجح المظهر العام النهائي لـ "Jet Plane" وحتى مخططها. لفترة طويلة (أول عامين تقريبًا) ، تم عمل 5 رسومات ترتيب عامة بمقياس 1: 5 ، تم توقيعها بالتساوي من قبل Tsybin ، ولكن تم استخدامها جزئيًا فقط كأساس للدراسات التفصيلية ، نظرًا لأن الآراء اللاحقة لم تحل محل السابق تلك التي لم يتم إلغاؤها في نفس الوقت.ولم يتم التفكير في أي من الأسئلة الكبيرة بشكل كامل. لم يكن هناك اتساق كامل في فرق التصميم. تم إجراء الكثير من التغييرات بشكل خاص بسبب المعدات ، التي كانت تتغير باستمرار في ترتيب تحسينها ، عندما تم استبدال نظام واحد لا يبرر نفسه بآخر ، كقاعدة عامة ، أكثر تعقيدًا ورحابة. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك الكثير من العمل غير الضروري الذي ظهر في أذهان نواب ومساعدي "المبادرة". لذلك ، على سبيل المثال ، تم إنفاق الكثير من الوقت على قضايا تكييف الهواء (حتى اقتراح تربية كلوريلا تم النظر فيه). تم بناؤه ، ومع ذلك ، لم يكتمل ، أو بالأحرى ، تم التخلي عن غرفة الفراغ الحراري الخاصة به في بداية العمل. لقد صنعوا ، لكن لم يجمعوا ديناميكيًا ، نموذجًا مشابهًا لطائرة بمقياس 1:10. مصنوع من أجود أنواع الطاقة في كل التفاصيل ، وقد تم تصميمه لدراسة الاهتزازات والتشوهات المستقبلية. باختصار ، تم إنجاز الكثير من الأشياء غير الضرورية ، وتشتت الانتباه ، وظلت القضايا الرئيسية دون حل. لفترة طويلة ، لم يتمكن العمل من الخروج من حالة أنواع مختلفة من الطرق المسدودة. لذلك ، يكاد يكون من المستحيل الحديث عن تطورات وإنجازات واضحة في أول 2-3 سنوات. دخل العمل في قناة مستقرة تقريبًا في نهاية وجود مكتب التصميم. ومع ذلك ، أول الأشياء أولا.
بالطبع ، في العمل كان هناك العديد من المشاورات مع TsAGI ، فضلا عن المعاهد القطاعية الأخرى لصناعة الطيران تحت إشراف وزارة الدفاع في اللجنة المركزية. عند اتخاذ القرارات ، ارتجف عمل جميع خدمات OKB من الروابط المؤلمة مع المصانع المجمعة والمشرفين والإدارات والمؤسسات غير التابعة لخطة عمل البحر المتوسط. تبين أن القضية جديدة في مثل هذا الامتلاء والاتساع الذي لم يشك فيه العملاء ولا مطورو "الكمبيوتر الشخصي" ولا المشرعون. لكن مع مرور الوقت ، استقر الكثير. تم إجراء عدد كبير من العمليات الحسابية والتفجير ، وتم بناء المجمعات المختبرية وما شابه ذلك. سرعان ما تم التخلي عن فكرة "الآس" الأصلية عن الذيل القابل للفصل بسبب الصعوبات الواضحة التي ارتبطت بالفصل والتركيز التلقائي ، مع تراكب مشاكل الديناميكا الهوائية الأسرع من الصوت ودون سرعة الصوت المتأصلة في طائرة واحدة وأجزائها المعزولة. نتيجة لذلك ، استقر المصممون على مخطط عادي للطائرة مع وحدة ذيل ، بالإضافة إلى تعليق شبه مغمور تحت جسم الطائرة "شحنة خاصة". في الوقت نفسه ، تمت مراجعة تخطيط وتصميم وموقع معدات الهبوط القابلة للسحب ، والتي تلقت الموضع الأمامي للساق الرئيسية مع دعم الذيل والدعامات الجانبية المعدلة.
أثناء تطوير التصميم الأولي لـ "PC" ، أصبح من الواضح أن وزن الطائرة يتجاوز الوزن المقترح ولا يضطر المرء حتى إلى التفكير في عودة الوزن بنسبة 60٪. بحلول نهاية عام 1955 ، اتضح أن أقصى مدى طيران لن يتجاوز 7.5 ألف كم. كانت هناك فكرة عن تعليق "PC" للطراز Tu-95N. كان من المفترض أن يتراوح مدى الطيران المشترك بين 3000 و 4000 كيلومتر ، متبوعًا بفك اقتران الطائرة النفاثة وتسارعها باستخدام معززين توأمين (مع محرك صاروخي يعمل بالوقود السائل) في وضع التسلق. تم إجراء رحلة مستقلة أخرى (بعد إسقاط التعزيزات) على محركين نفاثتين نفاثتين أسرع من الصوت بسرعة 3000 كيلومتر في الساعة. كان من المقرر إسقاط القنبلة ، كما في النسخة الأصلية ، قبل 50 كيلومترًا من الهدف ، مع كشفها بواسطة الرادار الموجود على متن الطائرة على مسافة 200-250 كيلومترًا.
تم إصدار مسودة تصميم طائرة "بي سي" بهذا الشكل بتاريخ 31.01.1956 ووافق عليها كبير المصممين P. V. تسيبين. قبل ذلك بوقت طويل ، تقريبًا منذ بداية التطوير ، في OKB-670 Bondaryuk M. M. أرسل طلبًا رسميًا لتطوير محرك نفاث أسرع من الصوت. طورت اثنتان من SPVRDs ، اللتان حصلت على التصنيف RD-013 ، قوة دفع تبلغ 4400-4500 كجم لكل منهما عند ارتفاع التصميم. كان من المفترض أن توفر المحركات سرعة 3000 كم / ساعة على ارتفاع 20 ألف متر. يحتوي RD-013 على مدخل هواء مضغوط خارجي قابل للتعديل مع مخروط مركزي.يبلغ الطول الإجمالي للمحرك 5.5 متر ، وقطر غرفة الاحتراق 650 ملم.
في نفس الوقت تقريبًا ، كانت مكاتب التصميم الأخرى (Lavochkina S. A. و Myasishcheva V. M.) تطور مشاريع بديلة: ed. "350" وإد. "40". كانت هذه المركبات ذات الأجنحة غير المأهولة التي يتم التحكم فيها عن بعد والمعروفة باسم Tempest و Buran. تم تصميم الأجهزة أيضًا بسرعة 3000 كم / ساعة ومدى طيران عابر للقارات (عبر القطبية). تم تجهيزها بمحرك نفاث RD-012U و RD-018A (على التوالي) صممه M. M. Bondaryuk. تميزت "تيمبيست" و "بوران" بإطلاق عمودي من الأرض باستخدام معززات صاروخية بمحركات صاروخية تعمل بالوقود السائل.
ساهم الإطلاق الأول للصاروخ الباليستي العابر للقارات R-7 من تصميم SP Korolev ، والذي تم في 15/5/1957 ، والإطلاق في 21/8/1957 من نفس الصاروخ إلى نطاق التصميم ، في حقيقة هذا العمل. على حاملات الرحلات البحرية للأسلحة النووية الاستراتيجية سرعان ما انخفض بشكل حاد.
حانت الأيام السوداء للطيران العسكري وبناء الطائرات. استطاع مبتكرو الصواريخ تشكيل رأي النخبة في الجيش والحكومة بأن الطائرات تفقد أهميتها كسلاح استراتيجي رئيسي. تم الإعلان على نطاق واسع عن أفكار جديدة حول المعدات العسكرية ، حيث تحتل الصواريخ موقعًا مهيمنًا. بدأ عصر إعادة الهيكلة الجذرية للمجمع الصناعي العسكري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. تم تضخيم وجهة النظر العقائدية المدعومة بشدة وغير المدروسة (للمشاركين والمؤيدين الحزبيين لعلوم الصواريخ) بالنجاحات التي تحققت في مجال الملاحة الفضائية ، مما أدى إلى العبارة القاطعة: "الصواريخ ستحل محل الطائرات!" ، والتي أصبحت شعار القيادة ، نقل القرار العشوائي للطيران العسكري التكتيكي. تم نقل بعض مكاتب تصميم الطائرات وأقوى مصانع صناعة الطيران إلى وزارة صناعة الآلات المتوسطة. جهازهم ، التكنولوجيا. تم وضع المعدات وجميع ملحقات الطائرات تحت سائق الركيزة. لعبت ثقافة التصميم والتصميم والإنتاج التي خلفتها صناعة الطيران في روابط مختلفة (من تصنيع الأجزاء إلى التجميع العام للمنتجات) دورًا مهمًا في التطوير القوي للدفع الصاروخي والصواريخ والملاحة الفضائية. مرة أخرى ، سرق رجال القذيفة حرفياً صناعة الطائرات ، وحتى يومنا هذا هم يستريحون على أمجادهم ، واثقين من براءتهم. يكفي أن نقول إن المصانع رقم 1 و 23 - الرائدتان في صناعة الطائرات السوفيتية - كانت "مغتصبة" من أجل الإنتاج المتسلسل لصواريخ إس بي كوروليف. وشيلومي ف. قال في. يا ليتفينوف ، مدير المصنع رقم 1 ، مرتين بطل حزب العمل الاشتراكي: "لقد كان وقتًا عصيبًا". بدت اللافتات الجديدة والنداءات الجديدة المعلقة على جدران المباني وكأنها مناشدات للانتحار ، ولا يمكن أن يكون هناك شيء. تغير …"
في تلك السنوات ، حُرم عدد كبير من وحدات ووحدات وتشكيلات الطيران العسكري من الحصيرة. أجزاء وحلها. الآلاف من الطائرات الحربية وجدت "مثواها الأخير" في ساحة انتظار السيارات تحت قاطعات الغاز. نتج عن الدمار الهائل للطائرات ، تضاعفت مقابر الطائرات ونمت على نطاق غير مسبوق. طوال تاريخه ، لم يشهد العالم مثل هذا التخريب الجامح فيما يتعلق بنتائج عمل شعبه في بلده. انسحب الطيارون العسكريون وبناة الطائرات وأعيد تدريبهم على مصممي الصواريخ والقذائف. تم استبدال أحزمة الكتف ذات "الأجنحة" والعراوي الزرقاء بشكل لا يحصى بأخرى سوداء مع تراكبات متقاطعة من جذوعها. مجرد مثال واحد على البيريسترويكا يغرق في رعب حقيقي. لذلك ، على سبيل المثال ، في مكتب تصميم Lavochkin ، طورت هياكل الطائرات السابقة هياكل للأقمار الصناعية الفضائية ، وتحول مصممو أجنحة الأمس … من خلال التشابه الخارجي فقط (وبعد ذلك فقط في نظر ربات البيوت أو الصحفيين) إلى تصميم الألواح الشمسية …
بالتزامن مع العمل على كائن الكمبيوتر الشخصي ، كان OKB منخرطًا في تصميم وإنشاء مركبات أخرى. كانت واحدة من أكثر الطائرات الواعدة هي طائرة استطلاع استراتيجية مصممة للقيام بأعمال عملياتية في العمق خلف عدو محتمل وفي مسارح العمليات العسكرية المحتملة.أصبح العمل المنشور والمنفذ سابقًا على حاملة قنابل كروز نوويًا بمثابة مساعدة لـ OKB-256 ، مما جعل من الممكن إبقائها واقفة على قدميها خلال فترة الهيمنة الصاروخية الصاروخية. في ذلك الوقت ، لم يكن مبتكرو تكنولوجيا الصواريخ والفضاء قد حلموا بعد بمحطات الاستطلاع الفضائية وأقمار التجسس الصناعية. لذلك ، في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، يمكن أن تكون طائرة استطلاع "الغلاف الجوي" مهمة جدًا.
كما نص المشروع الأولي لطائرة الاستطلاع ، المسماة "2RS" ، على استخدام محركي نفاث نفاث نفاث الأسرع من الصوت RD-013 لبونداريوك إم إم. وإطلاق جوي من تحت الحاملة. تم إهمال مسألة التعليق تحت الطائرة Tu-95N في ضوء الأفكار آنذاك حول ناقلات الأسلحة الاستراتيجية. واستمر الموضوع تحت مسمى PCP أي طائرة استطلاع نفاثة. تبين أن إعادة التوجيه الجديدة للكائن ، من البداية على ارتفاع عالٍ إلى الإقلاع المستقل للمطار ، كانت إجبارية. لم يتم الانتهاء من تطوير أنظمة التعليق للناقل ، والذي بدأ في عام 1956 في مرحلة تجميع وإصدار رسومات العرض العام لحاملة القنابل "PC" ، لعدة أسباب. زاد طول الكشاف "2RS" فيما يتعلق بتركيب هوائي الذيل مقارنة بالنموذج الأولي بمقدار 700 مم. تسبب هذا في صعوبات إضافية مع تعليقها تحت جسم قاذفة Tu-95N. تم إجراء اختبار أنظمة التعليق وفصل الجسم أثناء الطيران وإطلاق SPVRD في OKB-156 من A. N. Tupolev. ببطء شديد وعلى مضض (أولاً وقبل كل شيء ، كان هذا مرتبطًا بحقيقة أن A. N. Tupolev كان الخصم الرئيسي لعمل Tsybin). لم تسر الأمور بشكل أسرع حتى بعد أن أصدرت الحكومة مرسومًا بشأن استمرار الإنتاج التسلسلي للطائرة Tu-95 في Kuibyshev في المصنع رقم 18 بسبب الحاجة إلى طائرات حاملة لـ 2RS. سرعان ما تم إنهاء هذه الأعمال في مكتب تصميم توبوليف من جانب واحد.
أدى رفض إنشاء ناقلة (ونتيجة لذلك ، من إطلاق جوي) إلى استبدال محطة الطاقة ومراجعة المخطط وتصميم الهيكل من أجل تنفيذ تشغيل مطار كامل للطائرة (الهيكل السابق كان مخصصًا للهبوط حصريًا).
في 31 أغسطس 1956 ، أصدر CM قرارًا بشأن إطلاق طائرة PCR مزودة بزوج من محركات D-21 التي صممها PA Solovyov. كان من المفترض أن تغادر هذه الطائرة ورشة التجميع بحلول الربع الأول من عام 1958. صاغها سلاح الجو TTT في 15 يناير 1957. إذا تم استيفاء هذه المتطلبات ، فسيصبح الجهاز أول طائرة تعمل طوال اليوم بسرعة طيران تفوق سرعة الصوت ، مصممة لإجراء الاستطلاع على مسافة 1 ، 7 آلاف كيلومتر من المطار. أعلى سرعة "PCR" تبلغ 2 ، 7 آلاف كم / ساعة كانت مطلوبة فقط على ارتفاع 25.5 كم. أكد مشروع تصميم "PCR" ، الذي تم الانتهاء منه في 26 يونيو 1957 وتم تنفيذه بشكل سليم للغاية ، حقيقة تلبية متطلبات العميل وآمال الكرملين.
كان من المقرر أن تحصل طائرة استطلاع على ارتفاع 20 ألف متر في غضون 15 دقيقة من لحظة إقلاعها من المدرج. كان من المقرر الوصول إلى سرعة الصوت على ارتفاع 8 ، 5 آلاف متر بعد 4 دقائق من الإقلاع. على ارتفاع 10 ، 7 آلاف متر بسرعة 1540 كم / ساعة ، تم إسقاط الدبابات المعلقة ، وبعد أن اكتسبت ارتفاعًا إبحارًا (25 ، 5 آلاف متر) ، نفذت PCR رحلة ثابتة طويلة بسرعة تفوق سرعة الصوت مقابلة إلى M = 2، 65. كان من المفترض أن يكون أقصى ارتفاع للرحلة بسرعات تصل إلى 2800 كم / ساعة 26.7 ألف متر ، ومدى الطيران على ارتفاعات تزيد عن 20 ألف متر وبسرعة أقل 3760 كيلومترًا. وفقًا للحسابات ، كان تشغيل الإقلاع 1300 متر مع تمديد اللوحات حتى سرعة الإقلاع البالغة 330 كم / ساعة ، بزاوية إقلاع تصل إلى 9 درجات وقوة دفع 9500 كجم. كان من المقرر أن يبدأ نزول "PCR" للهبوط قبل 500 كيلومتر من المطار. كان طول الركض بسرعة هبوط 245 كم / ساعة 1200 متر. كان على الكشاف أثناء الرحلة مراقبة أوضاع صمت الراديو والرادار.لتقليل انعكاس الرادار ، اتفق المختصون مع المصممين على توفير أشكال مناسبة للسطح السفلي للسيارة ، بالإضافة إلى إمكانية استخدام طلاء مسامي يمتص الرادار. للتهرب من صواريخ العدو ، التي تم الكشف عنها بواسطة الهوائيات الموجودة على متن الطائرة ، كان من المتصور إجراء مناورات مضادة للصواريخ بأحمال زائدة تصل إلى 2 ، 5 (على سبيل المثال ، ارتفاع نشط إلى سقف ديناميكي يبلغ 42 ألف متر أو صعود مع لفة يسار ويمين مع تغيير حاد آخر في الارتفاع) ، بالإضافة إلى إنشاء تداخل لاسلكي سلبي ونشط في نطاقات تردد التشغيل للكشف عن معدات الدفاع الجوي للعدو. كان التشويش ممكنًا في وجود محدد موقع مشع يعمل بوحدة توربينية مركزية ومجهز بمولدين كهربائيين.
كان مخطط الطائرة "PCR" عبارة عن وسط بمقعد واحد مع جناح شبه منحرف ذو نسبة عرض إلى ارتفاع منخفضة ووحدة ذيل متقاربة بالكامل. تم تشكيل ملامح أسطح التحكم والتحمل في أشكال سداسية متناظرة بخطوط مستقيمة. السداسيات الموجودة على الحواف الخلفية والأمامية مدببة. كان لجسم الطائرة ، الذي تم تجميعه من أسطوانات ومخاريط ، مقطع عرضي دائري بقطر 1500 ملم في الجزء المركزي. على الجزء العلوي من الهيكل ، تم وضع قطعة مربعة شبه منحرفة ، تمتد من قمرة القيادة إلى الحافة الأمامية للذيل العمودي. لم يتم عمل هذه الإضافة على الفور ، ولكن أثناء دراسات التصميم. كان الغرض الرئيسي منه هو توصيل أسلاك الاتصالات على طول جسم الطائرة من قمرة القيادة من أدوات التحكم إلى الأسطح المنحرفة من الذيل ، للاتصال بين الوحدات الهيدروليكية والكهربائية وخزانات الوقود. الجزء الأمامي من جسم الطائرة هو مخروط مع القوس الدوار الدوار. ينتهي قسم الذيل ، المخروطي الشكل أيضًا ، بجدار نصف كروي لهوائي التحذير عند النقطة القصوى الخلفية. تم تشكيل مظلة قمرة القيادة من خلال أسطح مستوية شفافة. تم استخدام هذا الشكل لتجنب تشويه الرؤية. تم تقسيم جسم الطائرة إلى ثمانية أقسام: القوس الدوار ؛ حجرة الصك مقصورة قمرة القيادة مختومة خزان وقود أمامي الجزء الأوسط الذي تشغله المعدات الوظيفية ؛ خزان ناقل خلفي يتكون من قسمين: حجرة التوجيه وخزان الوقود الخلفي. تحتوي مقصورة قمرة القيادة على عزل حراري وقذيفتين. أيضًا ، كان جسم الطائرة يحتوي على خزان إمداد صغير السعة ، ووحدة توربو ، وخزان بروبان فائق التبريد ، والذي تم استخدامه لتبريد الأدوات وبعض المعدات مع مواد العزل الحراري. صُنعت خزانات الكيروسين الملحومة من صفيحة دورالومين D-20. كان قطر الخزانات المعلقة 650 ملم ، وطولها 11400 ملم ، ويمكن أن تستوعب 4.4 طن من الوقود. بالنسبة للرحلات ذات نظام السرعة المتغيرة (سرعة دون سرعة الصوت - فوق الصوتية - سرعة دون سرعة الصوت) ، من أجل تجنب الاختلالات الطولية الحادة ، تم توفير الضخ التلقائي للوقود في خزانات جسم الطائرة الخلفية من الخزانات المعلقة ، وتم تقديم إجراء إنتاج معين. في الوقت نفسه ، تم ضمان الوضع الأمثل لمركز الجاذبية بالنسبة لمتوسط الوتر الإيروديناميكي للجناح.
كان الطيار ، الذي كان يرتدي بدلة فضاء ، في حجرة محكمة الإغلاق ، حيث تم الحفاظ على ضغط داخلي قدره 780 ملم زئبق بالقرب من الأرض ، وعلى ارتفاع عمل يبلغ 460 ملم زئبق. في قمرة القيادة ، تم الحفاظ على درجة حرارة الهواء حوالي 30 درجة عند درجة حرارة خارجية 60 درجة ولم تنخفض عن -5 درجات عند درجة حرارة خارجية تصل إلى -60 درجة. استخدم الطيار نظام تكييف هواء فرديًا يعمل ببدلة الفضاء الخاصة به. أثناء الرحلة ، تم توصيل بدلة الفضاء بنظام تكييف الهواء الرئيسي باستخدام الصمامات. في حالة خفض ضغط الكابينة ، يتم تشغيل نظام الضغط الطارئ لبدلة الفضاء تلقائيًا ، مما يوفر ضغطًا داخليًا يتوافق مع ارتفاع طيران يبلغ 11.5 ألفًا.م ، أي ظروف معيشية مقبولة لمدة 15 دقيقة ، يمكن خلالها للطيار النزول إلى طبقات أكثر كثافة من الغلاف الجوي للعودة إلى مطاره.
أثناء الرحلة ، يجب أن تكون دقة الملاحة الجوية على طول مسار معين عند استخدام معالم الرادار كل 500 كم على الأقل +/- 10 كم على طول المسار ، وأثناء الخروج إلى منطقة الهدف تصل إلى 3-5 كم. تم تحقيق هذه المؤشرات باستخدام عدد من الأنظمة الأوتوماتيكية: نظام بالقصور الذاتي مع الدوران الرأسي ، ومعدات الطيران والملاحة ، ونظام تثبيت الدورة ، والطيار الآلي وأجهزة الرؤية بالرادار. يتكون النظام الكهربائي الموجود على متن الطائرة من زوج من مولدات بدء التشغيل GST-6000 مثبتة على كل محرك ومولدين من طراز EG-6000 ، يتم تشغيلهما بواسطة وحدة توربينية. كانت وحدة التوربين نفسها ، التي تم تركيبها في جسم الطائرة وتعمل بأخذ الطاقة من ضواغط المحركات النفاثة ، عبارة عن مفاعل حراري ثابت بفوهة مخرج تمت إزالتها من جلد الهيكل. تم تشغيل ثلاث مضخات هيدروليكية بقوة 15 حصان وضاغط هواء بسعة 40 طن في الساعة (ضغط تشغيل 2 جوًا) ومروحة نظام تبريد بسعة 1000 طن في الساعة (ضغط 0.7-1 جو) من وحدة التوربينات.
واشتملت اسلحة دفاعية ومعدات استطلاع "RSR" على مشهد رادار مع ملحق للصور ومحطة استطلاع لاسلكية تم تركيبها داخل الواجهة الأمامية. كان استخدامها ضروريًا لاستطلاع المراكز الصناعية على مسافة 250 كم واكتشاف أنظمة الرادار الأرضية للعدو (على مسافات تتوافق مع 125-130 بالمائة من نطاق الكشف الخاص بهم). بعد ذلك ، تم تشغيل معدات التصوير أثناء الطيران فوق الهدف على ارتفاع 23 ألف متر. أثناء الرحلة على طول الطريق ، تم تشغيل مشهد بصري ، يعمل على التحكم في تشغيل معدات التصوير ، فضلاً عن محطة تحذير للتعرض للرادار بواسطة وسائل الدفاع الجوي للعدو. إذا لزم الأمر ، كان من الممكن استخدام المعدات لضبط التداخل الراديوي السلبي والنشط.
مع جميع المتغيرات للطائرة ، بغض النظر عن الغرض ، بقيت الفكرة أنه ، أولاً وقبل كل شيء ، كان من الضروري اختبار إمكانية تحليق طائرة من هذا التصميم والمخطط بجناحها غير المعتاد ، ودراسة ميزات الإقلاع ، الهبوط ، والسلوك في الهواء ، وميزات محددة أخرى. لم تقدم النماذج المصغرة ، بالإضافة إلى معايير التشابه المرتبطة بها ، بيانات شاملة عن نتائج أبحاث الديناميكا الهوائية. للحصول على معلومات كاملة ، كان من الضروري بناء وإجراء اختبارات طيران لعدة نماذج كاملة الحجم ، مدرجة منذ البداية في التقدير. ومع ذلك ، لم تكن الحكومة مهتمة بالنماذج الكاملة ولم تنعكس في المراسيم. ومع ذلك ، مع تقدم العمل ، أصبحت الحاجة إلى إنشائها أكثر وضوحًا. في عام 1956 ، بدأ تطوير النموذج الكامل رقم 1 (NM-1) ، حيث تم تنفيذ تصميم المستقبل "PCR": معدات الهبوط ، وهيكل الطائرة ، ووضع المعدات ، والتحكم ، وتشغيل بعض الأنظمة على متن الطائرة و تأثير الأنظمة على الأشكال الخارجية للطائرة ومهامها الرئيسية.
НМ-1 هي طائرة "PCR" مبسطة ذات شكل مشابه ، ويتم توجيهها في رحلات بحثية بدون تحميل ومجهزة فقط بأدوات اختبار. باختصار ، مختبر تم إنشاؤه للرحلات الجوية دون تحقيق أداء الرحلة المحدد بأوضاع محدودة. قبل استلام المحركات التوربينية القياسية (D-21) ، تم تثبيت محركين AM-5 بقوة دفع 2000 كجم لكل منهما على الماكينة (تم تصميم النموذج للسرعة دون سرعة الصوت) ، مما فرض بعض التبسيط على تصميم المحرك. الآلة وطبيعة تجارب الطيران. تم جعل أنف NM-1 أقصر بكثير مقارنة بالنسخة القتالية: للتوسيط ، تم تركيب فراغ ogival يزن 700 كجم هناك.تتوافق مواد وبناء NM-1 مع بناء ومواد "PCR". تم تخفيف نظام الوقود بشكل كبير من حيث حجم الوقود وتلك. المعدات (لم تكن هناك حاجة لضخ الوقود ذهابًا وإيابًا ، حيث لم يتم التخطيط لتحقيق أزمة الموجة وعدم التوازن الطولي المرتبط بها). الإدارة أيضا لم يكن لديها أي اختلافات جوهرية من "PCR". تضمنت معززات هيدروليكية ، وقضبان صلبة ، وآليات تحميل وأعمدة. كان الهيكل مختلفًا تمامًا. تم تصنيعه وفقًا لنوع جهاز الهبوط من التصميم الأولي "PC" ، أي مع موقع الدعم الرئيسي أمام مركز ثقل الطائرة ، ولكن مع ارتياح كبير لتتناسب مع الكتلة الأدنى من NM -1. بدلاً من عربة الهبوط ذات العجلتين ، تم إدخال تزلج خفيف الوزن ، مصنوع من صفيحة دورالومين قطرها 10 ملم بطول 2.1 متر وعرض 0.1 متر ، وقد تم تصميمها لعدة عمليات هبوط مع استبدال آخر بأخرى جديدة. تم ربط محور العجلة مع اثنين من بضغط الهواء ، والذي كان يسمى عربة الإطلاق ، بعقد التزلج الجانبية للإقلاع. تم إهلاك الهيكل أثناء ركوب سيارات الأجرة وأثناء الإقلاع عن طريق الضغط على بضغط الهواء العالي وأسطوانة هيدروليكية للحامل. كان من المقرر أن تتم الرحلة بالترتيب التالي: الإقلاع ، مصحوبًا بفصل محور العجلة عن الزلاجة ؛ تسلق 1 ، 2-1 ، 5 آلاف م والسرعة من 480 إلى 500 كم / ساعة ؛ رحلة مربع هبوط التزلج. لم يكن من المفترض أن يتجاوز وقت الرحلة الأولى 15 دقيقة.
في الأساس ، تم الانتهاء من بناء NM-1 بحلول منتصف عام 1958 ، ولكن تم نشرها في المطار في وقت أبكر بكثير من الاستعداد الكامل ، من أجل إظهار وتيرة العمل المفاجئة وتنفيذ الخطة. لذلك ، تم تنفيذ بعض أعمال التشطيب في الهواء الطلق ، مما أدى إلى تأخيرها وتعقيدها ، حيث كان لا بد من دحرجة السيارة في الحظيرة أثناء المطر والليل. تم إجراء أول اختبار لسيارات الأجرة بتاريخ 1958.10/01. في الوقت نفسه ، قاموا بأول رحلة طيران في الهواء لمدة 17 ثانية. لكن لم يتم الحصول على إذن بالرحلة الأولى ولاستمرار الاختبارات بسبب سوء الأحوال الجوية وبعض الأعطال الطفيفة في تشغيل الأنظمة الموجودة على متن الطائرة. ثم ثارت شكوك حول متانة هبوط التزلج ، ثم جاء الشتاء. ولم تُمنح كلمة "جيد" للرحلات الجوية إلا في ربيع العام المقبل. في 18 مارس 1959 ، تم إجراء تاكسي متكرر ، وفي 7 أبريل في الساعة 10:53 ، قام طيار الاختبار أميت خان سلطان بأول رحلة على NM-1. تم فصل الآلة عن المدرج كما لو كان على 3 مراحل. أولاً ، تم فصل NM-1 بسرعة 285 كم / ساعة عن الشريط بعد 26 ثانية من بدء تشغيل الإقلاع. حدث الفصل الثاني بسرعة 305 كم / ساعة في الثانية 28. للمرة الثالثة ، انفصلت الطائرة بعد 30 ثانية من البداية. في نهاية تشغيل الإقلاع ، كانت السرعة 325 كم / ساعة ، بينما كان الجهد المبذول على المقبض 15 كجم (تم تقليله بواسطة أداة تشذيب CPGO من 26 كجم). تم تنفيذ الإقلاع بزاوية هجوم منخفضة وزيادة طفيفة في السرعة ، وبالتالي فإن عربة الإطلاق ، التي سقطت بسرعة 400 كم / ساعة من ارتفاع 40 مترًا ، تحطمت على المدرج. وفقًا للقياسات التي أجرتها طائرة Yak-25 المصاحبة ، كانت سرعة NM-1 تصل إلى 500 كم / ساعة ، وكان ارتفاع الرحلة 1.5 كم. أثناء الطيران ، شعر الطيار بلفافة ضعيفة للآلة ، تم تعويضها بواسطة الجنيحات. على ارتفاع 200 متر ، أقلع الطيار دواسة الوقود ، وبدأ في الانزلاق بانخفاض في السرعة إلى 275 كم / ساعة. هبطت الطائرة بزاوية هجوم منخفضة وبسرعة أعلى مما حدده برنامج الاختبار. بعد 4 ثوانٍ من لمس الخرسانة ، تم إطلاق مظلة كبح. أثناء الجري بسرعة 186 كم / ساعة ، اشتعلت النيران في نعل دورالومين للتزلج ، ولكن بعد توقف كامل ، اختفى اللهب. نظرًا لارتفاع سرعة الهبوط ، لم يكن طول المدى 740 مترًا (محسوبًا) ولكن 1100 مترًا ، وتراوحت أحمال الصدمات عند الهبوط من 0.6 إلى 1.95 وحدة. مدة الرحلة الأولى 12 دقيقة.
تم إجراء رحلتين أخريين في 3 و 9 يونيو 1959. في المجموع ، أجرى أميت خان 6 رحلات على NM-1 ، ثم أجرى راضية زاخاروفا 7 رحلات أخرى. في المجموع ، في الفترة من 1959 إلى 1960.طار 10 طيارين اختباريين على متن NM-1 ، وأجروا 32 رحلة طيران استغرقت 11-40 دقيقة على ارتفاعات 1-4 كم. لم يكن من الممكن تحقيق سرعة تزيد عن 490 كم / ساعة ، لأن طائرة ذات جناح نسبة عرض إلى ارتفاع منخفضة ، لها قوة دفع بمحركين نفاثين بقوة 4000 كجم ، حلقت بزاوية هجوم عالية - 10-12 درجة.
لقد أظهرت الرحلات الجوية أن طائرة بمثل هذا الجناح يمكنها الطيران! أثناء البحث ، تم الكشف عن بعض التفاصيل: تحافظ الطائرة بثبات على اتجاه الإقلاع ، وتبدأ فعالية الضوابط بسرعة 60 كم / ساعة. بسرعات 110-120 كم / ساعة ، لوحظ اهتزاز أثناء الإقلاع والركض. يتم إعاقة الإقلاع من خلال الجهود الكبيرة على المقبض. أثناء الرحلة ، يتم إجراء لفة. يتميز NM-1 "بالتقلب" الجيد أثناء الطيران وعند الهبوط. NM-1 للتحكم في الإقلاع ، أثناء إنشاء حساب الهبوط ، وكذلك تنفيذه أسهل بكثير من Su-7 و Su-9 و MiG-19 و MiG-21.
أنتج عمال OKB-256 أثناء اختبارات الطيران وتعديلات NM-1 رسومات عمل لـ "RSR" على قدم وساق ، على أمل الحصول على محركات تجاوز D-21 من مصنع Perm رقم 19. لكن لم يحدث هذا لا في عام 1958 ولا في عام 1959. كان السبب الرئيسي لعدم تسليم محركات "PCR" هو المعارضة القوية لـ A. N. توبوليف. محركات D-20 (تمثل الإصدار غير الاحتراق من محرك D-21 أو D-20F) ، وفقًا لخطة عمل OKB-156 ، كانت مخصصة للركاب طراز Tu-124 ، والذي تم إنتاجه التسلسلي في 1959 في مصنع الطائرات خاركوف رقم 135. وفقًا لـ Tupolev ، فإن الإنتاج الموازي لـ D-20 و D-21 سيؤدي إلى انقطاع إمدادات محركات الوقود الصلب لطائرته. في الكرملين ، كانت سلطة Tupolev عالية جدًا ، خاصة بعد إنشاء Tu-104 والرحلات المثيرة بدون توقف لـ NS Khrushchev. و Kozlova F. R. (النائب الأول لرئيس مجلس الوزراء) للولايات المتحدة على طراز Tu-114 (نسخة الركاب من طراز Tu-95). توبوليف أ. طالب بزيادة إنتاج D-20 على حساب D-21 (وبالتالي ، "RSR") ، وتم استيفاء هذه المتطلبات. دخلت Tu-124 الخطوط المتوسطة والمحلية لشركة Aeroflot ، وظلت "PCR" مرة أخرى بدون محرك ، ولكن الآن بدون ناقل ، وبدون محطة طاقة مصممة للإقلاع المستقل …
قضية الحصول على مدى 12000-13000 كم ، محسوبة لطائرة 2RS و ZRS (باستخدام الناقل) ، طاردت القادة ، وفي 1958-03-20 تم تأكيد مهمة إنشاء Tu-95N بموجب مرسوم حكومي مرة اخري. ومع ذلك ، أعطى توبوليف مرة أخرى رفضًا مبررًا. تم تأجيل اتخاذ القرار النهائي إلى موعد الاجتماع الخاص ببناء الطائرات التجريبية الذي عقد في الكرملين في 15/5/1958. Myasishchev V. M. بناء على توصية من A. N. Tupolev تم توجيهه بالاتصال بـ P. V. Tsybin. ولتوفير حاملة طائرات "RSR" وكذلك لمنتجات OKB-256 الأخرى. كانت هذه هي الخطوة الأولى لتوحيد الموضوعين ، المكروه وغير الملائم لتوبوليف ، من أجل الانتقام بضربة واحدة معهم …
بالنسبة للكثيرين ، كانت النية واضحة. إن بدء العمل من قبل Tsybin و Myasishchev سيعني على الأقل إبطاء الشؤون الجارية في OKB-23 ، بالإضافة إلى تشتيت انتباه OKB-256 عن إكمال عمل النسخة المعتمدة مسبقًا من "RSR" والحصول على بداية مستقلة.
في محاولة يائسة لإنقاذ القضية ، قام Tsybin P. V. استأنف المكتب السياسي للجنة المركزية وقيادة القوات الجوية و TsAGI. التقوا به في منتصف الطريق عن طريق نقل الموعد النهائي لاستعداد RSR حتى نهاية عام 1960 ، مع زيادة مقابلة في التقدير. لتسريع العمل ، تم توجيه Mikoyan A. I. ، المصمم الرئيسي لـ OKB-155 ، للمساعدة في تطوير محطة الطاقة ، و Tumansky S. K. - لتزويد محركات R-11F.
تم تجهيز الإصدار الرئيسي والأخير من "RSR" بمحركين من طراز R-11F مزودان بأجهزة إدخال مثل MiG-21F. تم تغيير تصميم وأشكال طائرة الاستطلاع أثناء العمل على هذا النموذج مرة أخرى (دون احتساب محرك نفاث نفاث محدث). تم تركيب أنظمة جديدة أكثر تقدمًا ، وكتل من معدات الطيران ، وتحسين تصميم معدات التصوير.بدلاً من تركيب الكاميرات بشكل منفصل ، تم تثبيتها على منصة واحدة مشتركة ، والتي تم تركيبها في المقصورة المضغوطة قبل الرحلة. بعد الانتهاء من المهمة ، تم إرسال المنصة المزودة بكاميرات إلى المختبر للمعالجة. لضمان الأداء الطبيعي لمعدات التصوير ، تم تحويل الجزء الأوسط من جسم الطائرة (5 ، 3 أمتار) إلى نصف مسدس مع منصة أفقية منخفضة ، والتي كانت مزججة جزئيًا في منطقة الختم. داخل هذه المقصورة المغلقة (3.5 متر) ، تم تركيب الكاميرات الهوائية AFA-33 و -34 و -40. يمكن استبدال كاميرتين بطول بؤري يبلغ 1000 ملم واثنتين بطول 200 ملم بمزيج يتكون من كاميرا واحدة بطول بؤري 1800 ملم وزوج من الكاميرات بطول 200 ملم. كلا الخيارين لاستكمال معدات التصوير "PCR" عبارة عن وحدات قابلة للتبديل يتم تثبيتها على منصات عالمية مع زجاج في المقصورة المضغوطة. أيضًا ، تضمنت معدات الاستطلاع الخاصة محطة استطلاع راديو ومشهد رادار مع ملحق للصور مثبت في القوس (كان الغرض الرئيسي هو إجراء استطلاع للمراكز الصناعية من مسافة 250 كيلومترًا والكشف عن الرادار على مسافات 125- 130 في المائة من مداها) ، ومشهد بصري لرصد أداء معدات التصوير ، ومحطة تحذير للإشعاع الراداري للطائرة ، ومعدات لوضع التشويش السلبي والنشط لرادارات العدو.
كانت معدات التصوير الرئيسية للطائرة مخصصة للتصوير الجوي المخطط والمخطط طويل المدى وطويل الأجل. تم تركيب الكاميرات بالتتابع ، وقبل أن يتم تضمينها في العمل على الهدف ، تم فتح الزجاج باستخدام مصراع متحكم فيه. تم إغلاق المقصورة حول الختم عند محيط 7500 مم بواسطة خرطوم قابل للنفخ مثبت في فتحة جسم الطائرة. تم إدخال هذا الإجراء على التعديل الأخير لـ "PCP" لتجنب تدهور شفافية العدسات من تثليج الزجاج العام وتكثيف الرطوبة. أدى وجود هذا العنصر المعقد للغاية من حشوة جسم الطائرة إلى زيادة طوله إلى 28 مترًا ، ومع ذلك ، لا يخلو من مراعاة قسم الذيل المدبب لزيادة أذرع وحدات الذيل من أجل الحفاظ على إمكانية التحكم واستقرار الطائرة في المسار والقنوات الطولية.
نظرًا للطول الطويل للطائرة ، تم إعادة تشكيل هيكل الدراجة الخاص بها مع الاستبدال المتزامن للعربة ذات العجلتين بأخرى ذات 4 عجلات ذات ضغط هوائي منخفض. تم تحقيق الإبقاء على تحميل الجناح المحدد مع جسم الطائرة ذي الكتلة الأكبر من خلال تفتيح الهيكل على نطاق واسع. لذلك ، على سبيل المثال ، تم استبدال مخطط الطاقة الخماسي ، الذي استغرق تطويره ثلاث سنوات ، بمخطط مفتوح من 16 جدارًا باستخدام اللحام الأسطواني لمفاصل ألواح التغليف. منذ بداية العمل ، دعا رئيس لواء الجناح Belko Yu. I. ، الذي حقق هدفه في النهاية ، إلى استخدام مثل هذا التصميم. تم إيلاء اهتمام خاص لجميع عناصر الهيكل الداخلي للطائرة ووحدات هيكل الطائرة لتقليل الوزن. أصبح التصميم في جميع التفاصيل والعقد والروابط تقريبًا ذو جدران رقيقة مع استخدام الحد الأدنى من التوصيلات المثبتة بمسامير. تم استبدال العديد من الوحدات والأجزاء المسماة "القاطرة" ومراجعتها. حتى الوصلات المبرشمة أفسحت المجال للحام في كثير من الحالات. كان السبب الرئيسي لمثل هذا التخفيف الكامل (ربما على حساب المتانة) هو خصوصية استخدام "PC" و "PCP". تم تصميم الطائرة لثلاث رحلات فقط مع زمن طيران إجمالي يتراوح من 200 إلى 250 ساعة قبل ظهور التشوهات بنسبة 0.2 بالمائة. لقد قام الميزان بمراجعة المنتجات القياسية ذات المنشأ الأجنبي. تم طلب عناصر الاتصالات والأسلاك الكهربائية من قبل مقاولين من الباطن في تصميم خفيف الوزن ومخفض. على سبيل المثال ، تم تصنيع موصلات القابس بنصف الحجم والوزن.وقد كفل ذلك تركيب خطوط الأنابيب والأدوات والكابلات دون تعقيدات لا داعي لها من حيث تكاليف العمالة للتركيب والتعزيز الهيكلي غير الضروري في منطقة الثقوب والفتحات المتصاعدة.
ونتيجة لذلك ، تبين أن تصميم هيكل الطائرة والطائرة ككل خفيف جدًا لدرجة أن ثقافة الوزن (وهي خاصية جديدة في ذلك الوقت) تجاوزت أحيانًا المعايير العالمية.
كانت أكثر الوسائل فعالية لتقليل كتلة طائرة PCR هي رفض استخدام الدبابات المعلقة الأسرع من الصوت. لم تخطر هذه الفكرة على أذهان المبدعين على الفور ، ولكن بعد ذلك. إذا لم تقم بسحب الحاويات الثقيلة والضخمة بسرعة 1540 كيلومترًا في الساعة (التي أرادوا إسقاطها عندها) ، ولكن قم بتعليق الخزانات ذات السعة الأصغر كثيرًا والتخلص منها بسرعة حوالي 850 كم / ساعة ، في من أجل التغلب على M = رقم واحد فقط لطائرة "نظيفة" … حسبوا ثم استنتجوا: يجب عدم إنشاء أو تعليق الخزانات القديمة المعلقة (كل منها بسعة 2200 كجم) ، ولكن يجب استخدام خزانات جديدة (كل منها بسعة 1300 كجم)! لذا فعلوها. انخفض وزن الوقود دون تقليل المدى ، بينما انخفض وزن الإقلاع بأكثر من 1 طن.
بدت الابتكارات في هذا المجال للمحافظين من الحرس القديم من صناعة الطائرات السوفيتية غير مناسبة تمامًا بسبب رجوعهم. تم رفض الابتكارات التي اقترحها موظفو OKB-256 والتي تم تجسيدها في منتجات "RSR" في إطار الوزارة رفضًا قاطعًا. والمعايير التي كانت موجودة في ذلك الوقت ، نفس القاذفات والمقاتلين ، لا تزال سارية. معايير القوة الرسمية هي في حد ذاتها ، والقوة الفعلية للعناصر الهيكلية ، والتي يتم توفيرها مع إعادة تأمين كبيرة ، وتساهم اليوم في "تحسين" خصائص الأداء و "توفير" الوقود …
كانت المادة الرئيسية للطائرة هي دورالومين. تبين أن محاولة استخدام البريليوم سابقة لأوانها بسبب التكنولوجيا غير المكتملة ، والنقاء غير الكافي لسبائك البريليوم وكمية لا بأس بها من سمية العمل (الاتصال المفتوح أثناء تطبيق الطلاء المضاد للتآكل تسبب في أمراض جلدية للعمال). المرايل والقفازات الواقية سرعان ما تدهورت. كان استخدام الأجزاء الفولاذية محدودًا: فقط في المناطق الحرجة بشكل خاص ذات الأحمال المركزة (مجموعات الهيكل ، تضمين قطع الغيار ، ميكنة الأجنحة ، مجموعات المفصلات لجميع أدوات التحكم في الدوران ، تثبيت الخزانات الخارجية ، القنابل ، وما إلى ذلك). تم تأطير إطارات جسم الطائرة ، بشكل أساسي في الجزء الأوسط ، (ختم دقيق مع مزيد من المعالجة الآلية) ، وفتح في الجزء السفلي لتركيب منصة ذات زجاج منخفض وكاميرات. كانت المهمة الصعبة بشكل خاص هي تطوير تصميم الجناح ، والذي ارتبط بمظهره الرفيع. كان حجم ارتفاعات المبنى عند نقاط النهاية الرئيسية لعقد التزاوج في جسم الطائرة 230 ملم (شعاع I مع أرفف 25-250 ملم). كان من الصعب تركيب المحركات على رؤوس الأجنحة ، حيث كان ارتفاع المبنى 86 ملم.
في هذا الشكل ، تم البدء أخيرًا في بناء النموذج الأولي "PCR" في المصنع №256. لكن لم يكن من الممكن تجميعها بالكامل في هذه المؤسسة ، حيث تم نقل مناطق الإنتاج والمباني الخاصة بـ OKB إلى النائب. كبير المصممين Mikoyan A. I. حول موضوعات الصواريخ غير المأهولة Bereznyak A. Ya.
في 1959-01-10 ، تم نقل طاقم OKB-256 بالكامل إلى OKB-23 من كبير المصممين V. M. Myasishchev ، الذي تم توجيهه لفرز الوثائق الخاصة بطائرة "RSR" وتقديم تقرير إلى 28.05.2008. 1960 إلى لجنة الدولة لتكنولوجيا الطيران (سابقًا MAP). تم فحص جميع وثائق التصميم ، وكذلك أوراق الإنتاج والتقنية في الموقع الجديد. تم فحص رسومات الوحدات والأجزاء ، وأعيد إصدارها مع رؤيتها من قبل رؤساء الأقسام المماثلة في OKB-23. لم يتم إجراء أي تغييرات تقريبًا على الوثائق ، وبدأ العمل مرة أخرى. مشغول بموضوعه الخاص - القاذفات الاستراتيجية M-4-6 ، Myasishchev V. M.لم يتدخل في عمل موظفي VP Tsybin ، الذين استمروا في تحسين وصقل "PCR" ، وإعداده لاختبارات الطيران. 1960-29-09 تم أخذ أول نموذج أولي لـ "RSR" في جوكوفسكي إلى مطار اختبار. في الوقت نفسه ، في أولان أودي ، في مصنع الإصلاح السابق رقم 99 ، تم إنشاء مجموعة تجريبية تجريبية من "RSR" ، والتي تم تمريرها تحت التصنيف R-020. Myasishcheva V. M. في أكتوبر 1960 ، تمت إزالته من منصبه كمصمم رئيسي لـ OKB-23 ، وتم نقله إلى رئيس TsAGI. تم إعادة تعيين طاقم عمال الإنتاج والمصممين الذين عملوا معه بالكامل إلى Chelomey V. N. ، كبير مصممي OKB-52. أصبح OKB-23 ، في الواقع ، فرعًا من OKB-52 ، والذي يقع قاعدة الإنتاج والمختبر الخاصة به في Reutov. أعيد تصميم المصنع رقم 23 للإنتاج المتسلسل لصواريخ بروتون الحاملة وغيرها من الصواريخ وتكنولوجيا الفضاء. أعمال فريق P. V. Tsybin بحلول هذا الوقت تم إنهاءهم بأمر عنيف. انخفاض الإعانات لإصدار الأجور ، تم منح الجار الجديد سلطة قيادة غير مقسمة لخدمات المصنع. بحلول صيف عام 1961 ، تم نقل جميع موظفي OKB-256 ، جنبًا إلى جنب مع القيادة ، إلى تبعية وزارة بناء الآلات المتوسطة. شاركت Tsybin لاحقًا في تطوير مركبة الفضاء Soyuz.
تم بناء ثلاث طائرات من طراز R-020 مزودة بمحركات R-11F على أراضي المصنع رقم 99 ؛ وكانت 10 مجموعات أخرى من الوحدات والأجزاء ووحدات التجميع قيد الإعداد للتجميع. تم وضع إمكانية تجميع "PCR" في المصنع رقم 23 في طي النسيان ، وتم إرسال الطائرات الجاهزة والمتراكمة إلى الخردة المعدنية وفقًا للخطة السنوية لعام 1961.
تم إيقاف اختبارات الطيران للطائرة NM-1 ، ولم يتم إجراء اختبار PCR التجريبي على الإطلاق. تم إحضار كلا الجهازين في حالة شبه مفككة إلى موسكو وتم تسليمهما إلى قسم هندسة الطائرات في معهد موسكو للطيران كمساعدة تعليمية. بعض أجزاء "PCP" موجودة حتى يومنا هذا …
قبل إعادة التوجيه النهائي للمصنع رقم 23 إلى الصواريخ من الطائرات ، من TsAGI إلى OKB-23 باسم P. V. Tsybin. وصل خطاب عمل. احتوى المغلف على توصية من المتخصصين في هذا المعهد بشأن الديناميكا الهوائية الأسرع من الصوت. تلقى كبير المصممين لـ "RSR" نظرة عامة على هذا الجهاز ، أعيد ترتيبها في الشكل الأكثر قبولًا للرحلات الجوية بسرعات دون سرعة الصوت وسرعات فوق صوتية. تم تمييز أقسام الجناح ، التي كان لها اكتساح كبير على طول الحافة الأمامية ، بوضوح ، مما يسمح بالتغلب على حاجز الصوت مع الحد الأدنى من التغييرات في التوازن الطولي. ربما هذا هو V. M. Myasishchev. وجدت وثيقة قديمة (ربما لم يتم إرسالها عن عمد في عام 1958) وأرسلتها إلى جار فيليوفسكي السابق في الذاكرة القديمة الجيدة. بالطبع ، في النهاية ، أو بالأحرى ، إنهاء العمل على "PCR" ، كان هذا الإرسال عديم الفائدة ، وشبه "الرنجة المقدمة للشاي".
كما ذكرنا سابقًا ، غالبًا ما يتدخل المتنافسون في العمل على "PC" و "2PC" و NM-1 و "PCP" لغرض وحيد هو التدخل ، ربما بدافع الحسد. لعبت دورًا مهمًا في إبطاء عمل OKB-256 من قبل أقوى وأقدم أقطاب الطائرات ثلاث مرات بطل العمل الاشتراكي ، الأكاديمي ، المصمم العام إيه إن توبوليف. بذل رئيس صناعة الطائرات المحلية كل شيء لضمان أن النجاحات التي حققها مكتب تصميم Tsybin قد تضاعفت بمقدار صفر. وفقًا للمعلومات الواردة من Tsybin نفسه ، Golyaev ، Shavrov وموظفين آخرين في مكتب التصميم ، تجول Tupolev في المتاجر والقاعات والمكاتب وصرخ: "لن تحصل على أي شيء! لن تحصل على أي شيء!" ثم أخذ وتخلي عن الطائرة الحاملة لـ "2RS". لكن تسيبين وأخصائيه فعلوا ذلك! وحتى بدون Tu-95N و D-21! طار NM-1 جيدًا ، وبدأ الإنتاج التسلسلي لـ RSR (R-020) في أولان أودي.
يعد إغلاق موضوع واعد في "PCR" ، بالإضافة إلى تصفية مكتب Tsybin للتصميم أكثر إثارة ، حيث كان لشخص مؤثر آخر في صناعة الطيران - Mikoyan Artem Ivanovich ، دور في هذه "الأحداث".وفقًا لأحد مساعدي ميكويان ، الذي أصبح لاحقًا النائب الأول لوزير صناعة الطيران AV Minaev ، كان هناك 3 أسباب لذلك. أولاً ، لم تتلق طائرة RSR المحركات الموعودة ، لأن R-11Fs كانت ضرورية لطائرة MiG-21. ثانيًا ، أخذ المصنع رقم 256 لموضوعه الخاص بدون طيار ، وزرع A. Ya. Bereznyak هناك نائباً له. وتحميل المؤسسة بإنتاج مواز لوحدات MiG. ثالثًا ، ميكويان أ. وعدت الحكومة بإنشاء عميل استخبارات من ثلاث سرعات يسمى "ed. 155". بالنسبة لهذا الموضوع ، كان لدى فريق مكتب التصميم التجريبي لـ MiG جميع المتطلبات الأساسية: محرك R-15B النفاث ومعدات التصوير التي تم إنشاؤها لـ RSR ، وتم تركيبها واختبارها عليها.
ميكويان أ. قاد OKB الخاص به على طول طريق صعب نوعًا ما. لم يتم تحقيق سرعات الطيران التي تتوافق مع M = 3. في النصف الثاني من الستينيات. ما حدث هو أن Tsybin قد اقترح مرة أخرى في عام 1956 ، أي السرعة المقابلة للرقم M = 2.85. لم يكن لدى طائرة Mikoyan نطاق طيران مخطط لـ "RSR" ، وتحولت MiG-25R إلى استطلاع تكتيكي الطائرات.
أداء الرحلة:
التعديل - NM-1 ؛
جناحيها - 10 ، 80 م ؛
الطول - 26 ، 60 م ؛
مساحة الجناح - 64 ، 00 م 2 ؛
وزن الإقلاع الطبيعي - 7850 كجم ؛
الوزن الأقصى للإقلاع - 9200 كجم ؛
نوع المحرك - محركان نفاث AL-5 ؛
اقتحام - 2 × 2000 كجم ؛
السرعة القصوى - 500 كم / ساعة ؛
سقف عملي - 4000 م ؛
الطاقم - شخص واحد.
