في الخمسينيات من القرن الماضي ، كانت القوات الجوية الفرنسية وصناعة الطيران تبحث عن طرق جديدة لزيادة القدرة القتالية والمرونة القتالية للطيران التكتيكي. كان الاتجاه الأكثر إثارة للاهتمام والواعدة للتطوير هو إنشاء طائرة ذات إقلاع وهبوط قصير أو عمودي. أصبحت الطائرة التجريبية Dassault Balzac V أول مثال من هذا النوع.
قضايا الاستدامة
في حالة اندلاع نزاع مسلح واسع النطاق ، أصبحت المطارات هدفًا ذا أولوية لضربات العدو المحتمل ، وأدت هزيمتها إلى انسحاب معظم القوات الجوية من الحرب. وفقًا لذلك ، كان مطلوبًا حل مسائل تشتيت الطيران التكتيكي في المواقع الاحتياطية - وضمان العمل الكامل عليها.
قرب نهاية الخمسينيات ، ظهرت فكرة المقاتلة العمودية وحصلت على الدعم. يمكن لمثل هذه الطائرة أن تحل جميع المهام الرئيسية ، لكنها لا تحتاج إلى مدرج طويل. تم تطوير مفهوم الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL) بواسطة شركة داسو بمشاركة العديد من المنظمات الأخرى.
في "داسو" تم النظر في مخططين رئيسيين لطائرة واعدة. استند أحدهما إلى أفكار مصنعي الطائرات البريطانيين واقترح استخدام محرك نفاث نفاث واحد مع فوهات خاصة تعطي دفعًا رأسيًا وأفقيًا. تم توفير المخطط الثاني لمحرك نفاث منفصل للرحلة الأفقية والإقلاع والهبوط بمجموعة من محركات الرفع الصغيرة.
أظهرت الأبحاث والاختبارات المعملية أن كلا المتغيرين من نظام الدفع ، مع نفس خصائص الدفع ، سيكون لهما كتلة مماثلة. وعد مخطط المحرك الواحد بتوفير الوقود بنسبة تصل إلى 30٪. في الوقت نفسه ، جعلت المحركات النفاثة النفاثة المنفصلة من الممكن الاستغناء عن الفوهات الدوارة المعقدة وغير الموثوق بها ، كما قامت بتبسيط تصميم الطائرة. بالإضافة إلى ذلك ، فإن فشل محرك واحد أو أكثر من محركات الرفع لم ينتج عنه تحطم فوري.
لمزيد من التنفيذ ، تم اعتماد مخطط مع محركات رفع منفصلة ومحركات مساندة. باستخدام مثل هذه الأفكار ، قرروا تعديل المقاتلة الحالية Dassault Mirage III ، تلقى المشروع الجديد الرقم "III V" (Verticale). بدأ العمل في هذا المشروع في عام 1960.
مشروع طيار
في Mirage III V ، تم اقتراح استخدام محرك رئيسي من SNECMA بقوة دفع تبلغ 9000 كجم وثماني محركات رفع من رولز رويس بقدرة 2500 كجم لكل منهما. ومع ذلك ، لم يكن من المتوقع المحركات التجريبية لهذه النماذج حتى عام 1964 ، وكان على داسو تعديل خططها.
من أجل عدم إضاعة الوقت ، قررت شركة Dassault تطوير طائرة تجريبية VTOL من مخطط جديد باستخدام المحركات المتاحة. لم يتجاوز دفع الأخير 1000 كجم ، مما أدى إلى تحديد أبعاد ووزن السيارة التجريبية. لتوفير المال ، تم التخطيط لبناء طائرة VTOL الجديدة على أساس النموذج الأولي Mirage III-001.
بعد ذلك ، حصل المشروع التجريبي على اسمه Mirage Balzac V. انتقل إليه الحرف "V" من المشروع الرئيسي ، واسم "Balzac" له أصل فضولي. ذكر تسمية السيارة التجريبية "001" شخصًا ما برقم هاتف وكالة إعلانات معروفة في باريس - BALZAC 001.
شاركت العديد من المنظمات في العمل على Balzac V. تم تنفيذ التنسيق العام للمشروع من قبل داسو. كما طورت الجناح وعدد من أنظمة الطائرات العامة.تم تطوير جسم الطائرة Mirage III بواسطة Sud Aviation ، وتم إنشاء نظام التحكم في نفاثات الغاز في SNECMA. تم توفير نوعي المحركات من قبل Bristol Siddeley و Rolls-Royce.
عمليًا منذ بداية أعمال التصميم ، تم إجراء العديد من الاختبارات بانتظام في المدرجات. نتيجة لذلك ، كان من الممكن تحديد جميع ميزات الطائرة في الوقت المناسب ، وكذلك التخلص من عدد من المشاكل. في المستقبل ، كان من المفترض أن يبسط هذا اختبار طائرة VTOL ذات الخبرة والتطوير الإضافي للطائرة Mirage III V.
ميزات تقنية
وفقًا للمشروع ، كانت Mirage Balzac V طائرة منخفضة الجناح عديمة الذيل ، تشبه في مظهرها الطائرات الأخرى من عائلتها. لتركيب محركات الرفع ، كان لابد من إعادة ترتيب جسم الطائرة وزيادة المقطع العرضي في الجزء المركزي. تم استعارة الجناح الثلاثي من مشروع قائم بأقل قدر من التغييرات. احتفظت بالميكنة القياسية وخزان الغواصة.
في ذيل جسم الطائرة ، كان هناك محرك نفاث توربيني بريستول Siddeley B. أو 3 Orpheus بقوة دفع 2200 kgf. تم وضع ثمانية محركات Rolls-Royce RB108-1A ، كل منها 1000 كجم ، في أزواج على جانبي مجرى الهواء والمحرك الرئيسي. تم وضع مآخذ الهواء الخاصة بهم على الجزء العلوي من جسم الطائرة ومغطاة بلوحات متحركة. تم توفير نوافذ فوهة مغلقة في الأسفل. تم تركيب محركات الرفع بإمالة طفيفة للخارج وللخلف.
للتحكم في مستوى الطيران ، احتفظوا بالكابل القياسي والأسلاك الصلبة من Mirage-3. في وضع التحويم ، تم استخدام الدفات الغازية في جميع القنوات الثلاث ، باستخدام الهواء المضغوط من ضواغط محركات الرفع. تم وضع الفتحات على الجناح وعلى جسم الطائرة.
احتفظت الطائرة بمعدات الهبوط القابلة للسحب من ثلاث نقاط ، ولكن تم تعزيزها مع مراعاة الأحمال أثناء الهبوط العمودي. في المراحل الأولى من الاختبار ، تم استخدام هيكل غير قياسي دون إمكانية التراجع.
بلغ طول طائرة بلزاك V 13.1 م وبطول جناحيها 7.3 م ، وارتفاع موقف السيارات 4.6 م ، وتجاوز الوزن الجاف 6.1 أطنان ، وكان أقصى وزن للإقلاع 7 أطنان ، وبلغت السرعة القصوى المقدرة 2 م. خلال الاختبارات ، كان من الممكن الحصول على 1100 كم / ساعة فقط. سعة خزانات الوقود 1500 لتر. مع الإقلاع والهبوط العمودي ، كان هذا كافياً لرحلة مدتها 15 دقيقة فقط.
لأداء الإقلاع ، كان على الطيار تشغيل المحرك الرئيسي ، وبعد ذلك بدأت محركات الرفع باستخدام الهواء المضغوط. من خلال زيادة قوة الدفع لوحدة الرفع ، كان على الطائرة أن ترتفع إلى ارتفاع لا يقل عن 30 مترًا ، ثم تم السماح بالتسارع الأفقي. بسرعة 300 كم / ساعة ، كان من الممكن سحب الهيكل وإيقاف محركات الرفع.
تم إجراء الهبوط العمودي بالترتيب العكسي. عند الطيران بسرعة 300-320 كم / ساعة ، كان لا بد من فتح أغطية محركات الرفع ، مما أدى إلى دورانها التلقائي وجعل من الممكن البدء. ثم كان من الممكن البدء في إسقاط السرعة الأفقية والتحليق مع الهبوط اللاحق.
اختبارات الطيران
كان مشروع Mirage Balzac V جاهزًا في نهاية عام 1961 ، وفي يناير 1962 ، بدأ تجميع طائرة VTOL ذات الخبرة في مصنع Dassault. كانت السيارة جاهزة في مايو ، وأجريت الاختبارات الأرضية الأولى في يوليو. تم الانتهاء من الاستعدادات لاختبارات الطيران قبل الموعد المحدد ، بمساعدة قدر كبير من الأبحاث والاختبارات الأولية.
في 12 أكتوبر 1962 ، تمت أول إقلاع في مطار ميلان-فيلاروس. قام طيار الاختبار رينيه بيجاند برفع السيارة على مقود لعدة أمتار وفحص تشغيل الأنظمة الرئيسية ، وبعد ذلك هبط. بالفعل في 18 أكتوبر ، تمت الرحلة الثانية ، هذه المرة دون تأخير. ثم قاموا بعدة رحلات جوية أخرى وعرضوا الطائرة للصحافة. بعد ذلك ، في منتصف نوفمبر ، تم إرسال السيارة للمراجعة - تم التخطيط لتركيب هيكل قياسي ومظلة فرامل ووحدات أخرى.
استمرت الرحلات الجوية في مارس 1963. هذه المرة تم تنفيذ عمليات إقلاع وهبوط أفقي. في 18 مارس ، ولأول مرة ، تم إجراء إقلاع عمودي ، تلاه انتقال إلى رحلة أفقية وهبوط "مثل الطائرة". استمرت الاختبارات بنجاح وقدمت مجموعة متنوعة من جمع البيانات.بالإضافة إلى ذلك ، في نفس العام ، تم عرض "Balzac-V" في المعرض الجوي في Le Bourget.
في 10 يناير 1964 ، قام الطيار جاك بينيه برحلة أخرى ، كان الغرض منها فحص دفة الغاز. عند التحليق على ارتفاع 100 متر ، فقدت طائرة VTOL الاستقرار والجر ، وبعد ذلك بدأت في الانخفاض بشكل لا يمكن السيطرة عليه. على ارتفاع منخفض ، انقلبت السيارة وسقطت. قتل الطيار.
قرروا استعادة الطائرة المتضررة ، والتي استغرقت حوالي عام. في 2 فبراير 1965 ، استمرت اختبارات الطيران. خلال الأشهر التالية ، تم تنفيذ 65 رحلة أخرى مع الإقلاع والهبوط الرأسي والأفقي ، في أوضاع عابرة ، إلخ. بشكل عام ، كان من الممكن إجراء دراسة شاملة للتصميم وقدراته ، وكذلك إتقان عمليات تدريب الطيارين.
في 8 أكتوبر 1965 ، تم إجراء رحلة تجريبية أخرى ، مع طيار سلاح الجو الأمريكي فيليب نيل في قمرة القيادة. أثناء التحليق على ارتفاع تقريبًا. 50 م ، فقدت الطائرة السيطرة فجأة وبدأت في السقوط. تمكن الطيار من الخروج ، لكن لم يكن للمظلة ارتفاع كافٍ لنشرها. توفي الطيار ، وتعرضت الطائرة لأضرار بالغة في الخريف ، وتقرر عدم استعادتها.
المجاميع الجزئية
على الرغم من وقوع حادثين ، وفاة الطيارين وفقدان النموذج الأولي ، تم الاعتراف بمشروع Mirage Balzac V على أنه ناجح. بمساعدة نماذج أولية وآلة تجريبية واحدة ، كان من الممكن إجراء جميع الأبحاث اللازمة في عينات مختلفة والعمل على المفهوم المقترح لطائرة ذات محركات منفصلة للرفع والرفع.
باستخدام تطورات Balzac V ، تم تشكيل النسخة النهائية من مشروع Mirage III V. تم الانتهاء من بناء أول طائرة من هذا النوع في أوائل عام 1965 ، وتمت الرحلة الأولى في 12 فبراير. فشلت "ميراج" ذات الإقلاع العمودي والهبوط في الدخول إلى الخدمة ، لكن مشروعين واعدين تركا علامة ملحوظة في تاريخ صناعة الطائرات الفرنسية.
