"الشكوك تظهر في كل وقت. على عكس كل الشكوك ، فإن أولئك القادرين على التصرف في أي ظروف هم فقط من يحققون النجاح. يفضل الأحفاد الصفح عن الأفعال الخاطئة على التقاعس التام ".
(G. Guderian. "Tanks، forward!" الترجمة من الألمانية. M.، Military Publishing، 1957)
اتضح أنه عشية اندلاع الحرب العالمية الثانية ، كان الألمان يتمتعون بتفوق نوعي كامل في تسليح دباباتهم على دبابات الأعداء المحتملين ، وقبل كل شيء الاتحاد السوفيتي ، إذا لم تأخذ في الاعتبار T دبابات -34 و KV ، والتي ، مع ذلك ، لم يتم "إحضارها إلى الذهن" بعد وكان لها العديد من العيوب المختلفة. كان هناك ظرف مهم آخر هو الدرع عيار 30 ملم ، والذي كان غائبًا في الغالبية العظمى من المركبات السوفيتية ، وقد لوحظ بالفعل الجودة المنخفضة نسبيًا لقذائف وبنادق المسلسل T-26 و BT. صحيح أن قيادة الجيش الأحمر في عام 1938 حاولت تحسينها وأصدرت أمرًا بمدفع دبابة جديد مقاس 45 ملم بخصائص باليستية محسنة للأبراج الجديدة لدبابات T-26 و BT-7. كان من المفترض أن تبلغ سرعة القذيفة الخارقة للدروع للبندقية الجديدة التي يبلغ وزنها 1 و 42 كجم 860 م / ث ، وعلى مسافة 1000 متر ، تخترق درع 40 ملم بزاوية تقابل 30 درجة. ومع ذلك ، فإن العمل على ذلك لم يتوج بالنجاح.
"ماتيلدا". أثبتت الدبابة نفسها جيدًا بالقرب من موسكو ، لكن … كان لديها قدرة ضعيفة على المناورة على الجليد الروسي! (متحف في اللطرون)
في إنجلترا ، بدأ تطوير مدفع دبابة فعال في عام 1935 ، وفي عام 1938 تم وضع مدفع رشاش OQF Mk 9 40 ملم (أو بالأحرى 42 ملم) بسرعة 2 رطل في الخدمة. تبلغ سرعة مقذوفتها الخارقة للدروع التي تزن 0.921 كجم سرعة أولية 848 م / ث ، وعلى مسافة 450 م ، اخترقت صفيحة مدرعة بسمك 57 مم عندما كانت مائلة بزاوية 30 درجة ، وهو مؤشر ممتاز في ذلك الوقت. لكن … في عام 1936 ، تم إنتاج 42 دبابة فقط في إنجلترا ، في 1937 - 32 ، وفي 1938 - 419 ، كان معظمها مزودًا بأسلحة رشاشة. في الولايات المتحدة ، تم إنشاء مدفع دبابة مقاس 37 ملم قادر على اختراق درع بسمك 48 ملم على مسافة 457 مترًا في عام 1938. ومن حيث اختراق الدروع ، فقد تجاوز المدافع التشيكية والألمانية المقابلة ، ولكنه كان أدنى من مدفع دبابة بريطاني 40 ملم. ومع ذلك ، ظهرت الدبابات الأولى التي يمكن تركيبها عليها في الخارج فقط في عام 1939!
كانت أول دبابة سوفيتية بسمك 60 ملم مضادة للدروع هي T-46-5.
لحسن الحظ ، كانت الوحوش المزودة بمدافع 152 و 107 و 45 ملم ، بالإضافة إلى قاذف اللهب ، موجودة هنا فقط في شكل دمى خشبية. دبابة T-39 ومتغيراتها.
ومع ذلك ، كان كل هذا بمثابة عزاء ضعيف لهينز جوديريان ، الذي كان على دراية بالقوة الاقتصادية لخصوم ألمانيا وكان يعلم أنه حتى لو لم يكن لدى الولايات المتحدة الأمريكية وإنجلترا في الوقت الحالي ما يكفي من الدبابات ، فإن هذا لا يعني أنهم سيكونون دائمًا كذلك. تفتقر. ، وربما سيكون هناك الكثير منهم لاحقًا. في الوقت نفسه ، مع علمه جيدًا بالقدرات الاقتصادية لألمانيا نفسها ، فهم أنه لن يكون لديه أبدًا العديد من الدبابات تحت تصرفه ، وحاول قدر الإمكان تدريب أطقم تلك المركبات التي كانت بحوزته. لقد طور بنفسه ميثاق القوات المدرعة ، والذي بموجبه كان على الناقلات التحكم في الدبابة بشكل لا تشوبه شائبة ، ليل نهار ، وإطلاق النار بدقة ، والقدرة على الاعتناء بسيارتهم والحفاظ على آلياتها في حالة العمل من تلقاء نفسها. بادئ ذي بدء ، تم اختيار سائقي الدبابات وتدريبهم. إذا لم يلاحظ المعلمون ، بعد الدروس العملية الأولى ، أي تقدم معين في الطلاب العسكريين ، فسيتم نقلهم على الفور إلى مدفعي الراديو أو اللوادر.تم تدريب السائقين على التحرك في أعمدة ، حيث تم ترتيب عدة كيلومترات لمدة 2-3 أيام على طول طرق خاصة.
كل شيء يشبه الحرب. تم تنفيذ العمل على طراز T-34 في سقيفة باردة!
تمت مراقبة دقة الدورة التي اتبعوها من قبل ملاحين معارين خصيصًا من Kriegsmarine ، وقام المدربون من Luftwaffe ، الذين لم يدخروا أي ذخيرة ، بتعليم المدفعية فن الرماية الدقيقة. كان مطلوبًا من اللوادر أن تكون قادرة على تلبية المعايير الصارمة لتحميل مدفع دبابة ، مما يوفر نسبة عالية من إطلاق النار من الدبابة ، كما كان على المدفعي أن يفتحوا النار بسرعة وبدقة على الهدف ، وهو ما أشار إليه القائد. كرس الطلاب وقت فراغهم لرعاية الدبابة ، وانخرطوا أيضًا بشكل مكثف في التدريب البدني ، والذي كان يعتبر مهمًا جدًا بالنسبة لهم ، نظرًا لطبيعة خدمتهم ، كان على الناقلات التعامل مع رفع الأثقال طوال الوقت. تم تشجيع أفضل الطلاب العسكريين ، وتم فحص الأسوأ بانتظام.
"التجارب البحرية"
تذكرت الدبابات السوفيتية في وقت لاحق: "إذا أخطأت دبابة ألمانية في الطلقة الأولى ، فلن تفوتك الثانية مطلقًا". عاملان: البصريات الممتازة والتدريب الجيد أعطت الناقلات الألمانية ميزة حقيقية في إطلاق النار.
Bundesarchiv: صورة T-34 المحطمة. صيف عام 1942. أدى نقص المطاط إلى ظهور هذه العجلات. كان يمكن سماع هدير مثل هذه الدبابات لعدة كيلومترات!
صورة أخرى من البرلمان الألماني. دمرت T-34 في شارع ستالينجراد. الأماكن التي سقطت فيها القذائف واضحة للعيان. وهناك العديد من الضربات. لماذا هذا؟ ألم يكن من الممكن إيقاف الدبابة بضربة واحدة؟ من الواضح كذلك ، إذا كان هناك خمسة منهم!
لكن ما كان الوضع في الجيش الأحمر في ذلك الوقت ، ننظر إلى أمر NKO رقم 0349 بتاريخ 10 ديسمبر 1940 ، والذي من أجل إنقاذ الجزء المادي من الدبابات الثقيلة والمتوسطة (T-35 ، KV ، T-28 ، T-34) و "الحفاظ عليها في حالة استعداد دائم للقتال بأقصى قدر من الموارد الحركية" لتدريب الأفراد على القيادة وإطلاق النار ، وتجميع وحدات الدبابات والتشكيلات ، مما يسمح لها بقضاء 30 ساعة في السنة على كل مركبة من أسطول التدريب القتالي و 15 ساعة للقتال *. صدرت أوامر بتنفيذ جميع التدريبات التكتيكية على دبابات T-27 (دبابات مزدوجة!) ؛ تم استبعاد T-27s من طاقم البنادق والوحدات العسكرية والتشكيلات وتم نقلها إلى فرق الدبابات بمعدل 10 دبابات لكل كتيبة. في الواقع ، هذا هو نفس تعلم قيادة حافلة أو ناقلة ثقيلة أثناء قيادة سيارة صغيرة مثل Oka أو Matis الحديثة.
T-34-76 المصنعة بواسطة STZ. بقايا قطار دمرته الطائرات الألمانية بالقرب من فورونيج. عام 1942. (Bundesarchiv)
يضاف إلى ذلك المشاكل التقنية العديدة للمركبات المدرعة السوفيتية. لذلك ، كانت دبابات T-34-76 ، التي تم إنتاجها في 1940-1942 ، بكل مزاياها ، تحتوي على عدد كبير من العيوب المختلفة ، والتي لا يمكن التعامل معها إلا بحلول عام 1943-1944. موثوقية "قلب الخزان" - كان محركها منخفضًا جدًا. تم تحقيق عمر الخدمة الذي يبلغ 100 ساعة محرك للديزل -2 في المنصة فقط في عام 1943 ، في حين أن محركات البنزين Maybach الألمانية الصنع عملت بسهولة 300-400 ساعة محرك في الخزان.
BA-6 V. Verevochkina يطلق النار حتى!
كشف ضباط NIBTP (مجموعة البحث العلمي المدرعة) ، الذين اختبروا T-34 في خريف عام 1940 ، عن العديد من عيوب التصميم فيها. ذكرت لجنة NIBTP في تقريرها مباشرة: "إن دبابة T-34 لا تفي بالمتطلبات الحديثة لهذه الفئة من الدبابات للأسباب التالية: لا يمكن استخدام القوة النارية للدبابة بالكامل بسبب عدم ملاءمة أجهزة المراقبة ، والعيوب في تركيب الأسلحة والبصريات ، وضيق حجرة القتال وإزعاج استخدام رف الذخيرة ؛ مع احتياطي طاقة كافٍ لمحرك الديزل ، تم اختيار السرعات القصوى والخصائص الديناميكية للخزان دون جدوى ،مما يقلل من سرعة الخزان وقدرته على المناورة ؛ يعد الاستخدام التكتيكي للخزان بمعزل عن قواعد الإصلاح أمرًا مستحيلًا بسبب عدم موثوقية المكونات الرئيسية - القابض الرئيسي والشاسيه. طُلب من المصنع توسيع أبعاد البرج وحجرة القتال ، مما يجعل من الممكن إزالة العيوب في تركيب الأسلحة والبصريات ؛ لتطوير تعبئة الذخيرة من جديد ؛ استبدال أجهزة المراقبة الحالية بأجهزة جديدة أكثر حداثة ؛ إعادة صياغة وحدات القابض الرئيسي والمروحة وعلبة التروس والشاسيه. لزيادة فترة الضمان لمحرك الديزل V-2 حتى 250 ساعة على الأقل ". لكن مع بداية الحرب ، تم الحفاظ على كل هذه العيوب بالكامل تقريبًا.
تبدو BT-7 تمامًا مثل الحقيقية. هو أن مسارات المسارات ليست متشابهة على الإطلاق وأن تفاعل المسارات مختلف.
بالإضافة إلى ذلك ، تجدر الإشارة إلى أن صندوق التروس رباعي السرعات T-34 لم ينجح في التصميم وتم تعطله بسهولة عند تبديل التروس بواسطة سائق عديم الخبرة. لتجنب الأعطال ، كانت المهارات مطلوبة ، تم تصميمها على الأتمتة ، والتي كانت غير قابلة للتحقيق مع حجم الساعات التي تم تخصيصها للقيادة بأمر من ضابط الصف. كان تصميم القوابض أيضًا غير ناجح ، وهو ما فشل في كثير من الأحيان لهذا السبب. كانت مضخات الوقود غير موثوقة أيضًا. بشكل عام ، كان من الصعب للغاية التحكم في دبابة T-34 ، حيث تتطلب تدريبًا عاليًا وتحملًا بدنيًا من السائق. خلال مسيرة طويلة ، فقد السائق وزن 2-3 كجم - لقد كان عملاً شاقًا للغاية. في كثير من الأحيان ، ساعد مشغل الراديو السائق على تغيير التروس. لم تواجه الدبابات الألمانية مثل هذه الصعوبات في السيطرة ، وإذا فشل السائق ، يمكن لأي من أفراد الطاقم تقريبًا استبداله بسهولة.
بدت بعض سيارات الثلاثينيات رائعة. على سبيل المثال ، شهادة BA PA-III التشيكوسلوفاكية (1929)
مشروع دراجة نارية مدرعة R.
"Hovercraft Tank". لؤلؤة أخرى من ر. جوروخوفسكي.
تتكون أجهزة المراقبة T-34 من مناظير معكوسة عند السائق وبرج الخزان. كان هذا المنظار صندوقًا بدائيًا به مرايا مثبتة بزاوية أعلى وأسفل ، لكن هذه المرايا لم تكن مصنوعة من الزجاج ، ولكن … من الفولاذ المصقول. ليس من المستغرب أن تكون جودة صورهم مثيرة للاشمئزاز ، خاصة عند مقارنتها بالبصريات الألمانية من Karl Zeiss Jena. كانت نفس المرايا البدائية موجودة في المناظير وعلى جوانب البرج ، والتي كانت إحدى الوسائل الرئيسية لمراقبة قائد الدبابة. اتضح أنه كان من الصعب للغاية عليه مراقبة ساحة المعركة وتنفيذ التعيين المستهدف.
من الصعب جدًا التنفس في حجرة القتال بعد طلقة بسبب الدخان ؛ احترق الطاقم حرفيًا عند إطلاق النار ، لأن المروحة في الخزان كانت ضعيفة جدًا. يجب إغلاق البوابات في المعركة ، وفقًا للوائح. لم تغلق العديد من الناقلات ، وإلا كان من المستحيل تتبع الوضع المتغير بشكل كبير. لنفس الغرض ، كان من الضروري من وقت لآخر إخراج رأسك من الفتحة. غالبًا ما ترك السائق الفتحة مفتوحة في راحة يده.
هاينريش هيملر يفحص قسم T-34 SS "Das Reich" بالقرب من خاركوف (أبريل 1943). (Bundesarchiv)
تقريبًا نفس الشيء ، أي ، ليس بأفضل طريقة ، كان الحال مع خزانات KV ، والتي تم تجهيزها أيضًا بقوابض وعلب تروس منخفضة الجودة. من ضربة قذيفة ، غالبًا ما تشوش KV على البرج ، وغالبًا ما تصطدم طائرات T-34 من فتحة السائق ، لسبب ما وضعت في الصفيحة الأمامية للبدن المدرع. كما أنه من غير الواضح سبب وضع المصممين على دبابات KV كسورًا وليس مستقيمًا ، كما هو الحال في T-34 ، لوحة الدروع الأمامية. طالب بالمزيد من المعدن ، ولم يضيف أمانًا للسيارة على الإطلاق.
لم يكن تدريب أطقم الدبابات السوفيتية على أدنى مستوى فحسب ، بل كان هناك أيضًا نقص حاد في القيادة والموظفين التقنيين. بيانات عن بعض التشكيلات لشهر يونيو 1941: في الفرقة 35 من الفيلق الميكانيكي التاسع KOVO ، بدلاً من 8 قادة كتيبة دبابات ، كان هناك 3 (37 ٪) ، قادة الشركة - 13 بدلاً من 24 (54 ، 2 ٪) ، فصيلة القادة - 6 بدلا من 74 (8٪).في المنطقة 215 MD ، كان عضو MK KOVO 22 يفتقر إلى 5 قادة كتائب ، و 13 قائد سرية ، وموظفين مع قادة صغار - 31٪ ، تقني - 27٪.
T-34s السوفيتية في الخدمة في الفيرماخت الألماني. تظهر قبة القائد من الدبابات الألمانية على الدبابات. يبدو أنها فكرة جيدة ، لكن … البرج ، كما كان من قبل ، ظل مزدوجًا. كان قائد الدبابة ، وهو أيضًا المدفعي ، مثقلًا جدًا بصيانة البندقية. ولماذا يحتاج أيضًا إلى برج؟ تم تركيب أبراج مماثلة على طراز T-34 السوفيتي عام 1943 ببرج الجوز. كان هذا البرج أكثر اتساعًا ، لكن على الرغم من ذلك - لم يتمكن قائد الدبابة من استخدامه. ألم يفهم الألمان حقًا أن وضع مثل هذه الأبراج على البرج الضيق للأربعة والثلاثين عامًا كان ضائعًا؟ بعد كل شيء ، لم يكن هناك طريقة "لإلصاق" الناقلة الثالثة ببرج طراز عام 1941!
دبابات من فرقة الدبابات الثانية "داس رايش" في دبابة Pz. III بالقرب من كورسك. الكثير من الفتحات جيدة. من الملائم ترك خزان الاحتراق! (Bundesarchiv)
من المثير للاهتمام الانطباعات الشخصية للناقلة ريم أولانوف ، التي أتيحت لي شخصيًا فرصة الالتقاء بها والتواصل معها عندما كنت محررًا لمجلة "Tankomaster": "خلال خدمتي في الجيش ، أتيحت لي الفرصة للتعامل مع العديد من الدبابات والمدافع ذاتية الحركة. كنت سائق ميكانيكي ، وقائد مركبة ، ونائب مهندس تقني لبطارية ، وسرية ، وكتيبة ، ومهندس اختبار في كوبينكا وفي ساحة تدريب في بوبوتشينو (لينينغراد أوبلاست). كل دبابة لديها "التصرف" الخاص بها للسيطرة ، والتغلب على العقبات ، وتفاصيل صنع المنعطفات. لسهولة التحكم ، أود أن أضع الدبابات الألمانية T-III و T-IV أولاً … ألاحظ أن قيادة Pz. IV لم تكن مرهقة بسبب سهولة العمل مع الرافعات ؛ تبين أيضًا أن المقعد المزود بمسند ظهر مناسب - في خزاناتنا ، لم يكن لمقاعد ميكانيكي السائق ظهورهم. كان التهيج الوحيد هو عواء تروس ناقل الحركة والحرارة المنبعثة منه التي اشتعلت في الجانب الأيمن. بدأ محرك Maybach بقوة 300 حصانًا بسهولة وعمل بشكل لا تشوبه شائبة. كان Pz. IV مهتزًا ، وكان تعليقه أكثر صلابة من Pz. III ، ولكنه أكثر ليونة من T-34. كان الخزان الألماني أكثر اتساعًا من الدبابة الأربعة والثلاثين. سمح الموقع المناسب للبوابات ، بما في ذلك جوانب البرج ، للطاقم ، إذا لزم الأمر ، بمغادرة الخزان بسرعة …"
* اليوم يتوجب على المدربين على قيادة سيارة من الفئة "ب" حسب البرنامج المعتمد من الوزارة التزلج على سيارة تدريب مع مدرب لمدة 56 ساعة في سيارة ذات ناقل حركة يدوي أو 54 ساعة مع ناقل حركة يدوي. إنتقال تلقائي. بالنسبة لأولئك الذين يدرسون ليكونوا سائقين شاحنة (فئة "ج") ، يوفر البرنامج 72 ساعة يدويًا و 70 ساعة لنقل الحركة الأوتوماتيكي. وهذا للأشخاص المعاصرين الذين يعيشون في عالم التكنولوجيا. بالنسبة للمجندين في ذلك الوقت ، وحتى عندما يتم زرعهم في خزان ، من الواضح أن 100 ساعة لن تكون كافية!
