في النصف الثاني من الخمسينيات ، تم تطوير العديد من مشاريع الطائرات الواعدة ذات الإقلاع والهبوط الرأسي أو القصير في الولايات المتحدة. كانت مثل هذه التقنية ذات أهمية كبيرة من وجهة نظر التشغيل العملي ، ولهذا السبب بدأت العديد من شركات تصنيع الطائرات في دراسة الموضوعات الواعدة في وقت واحد. قريباً ، تم إنشاء العديد من المشاريع الفنية باستخدام مبادئ مختلفة لتحسين خصائص الإقلاع والهبوط. تمكنت أجزاء من المشاريع من الوصول إلى اختبارات كاملة ، بينما واجه البعض الآخر مشاكل خطيرة وتوقفت في المراحل الأولى. كانت طائرة Robertson VTOL من التطورات التي لم تتعدى عمليات الفحص الأولية.
بدأ مشروع Robertson VTOL في خريف عام 1956. بدأت شركة Robertson Aircraft Corporation في تطوير طائرة جديدة ذات قدرات غير عادية. يشار إلى أن هذه المنظمة تأسست في 56 أكتوبر خصيصًا للعمل في مشروع جديد لطائرة إقلاع عمودية أو قصيرة. وتجدر الإشارة إلى أن شركة Robertson ، التي عملت في مشروع VTOL ، لا علاقة لها بالشركة التي تحمل الاسم نفسه ، والتي صنعت معدات الطيران في فترة ما بين الحربين العالميتين. بحلول ذلك الوقت ، كان لدى شركة روبرتسون للطائرات "القديمة" وقت لوقف أنشطتها.
في غضون بضعة أشهر فقط ، أكملت شركة التطوير ، غير المحملة بأوامر أخرى ، التصميم ثم قامت ببناء نموذج أولي للطائرة. بفضل هذا ، بالفعل في بداية عام 1957 ، تم التخطيط لإجراء الاختبارات الأولى للطائرة النموذجية. تم تنفيذ كل هذه الخطط بنجاح ، ولكن تم منع المزيد من العمل نتيجة فحص المعدات الجديدة.
الصورة الوحيدة الباقية لطائرة Robertson VTOL. الصورة Vertipedia.vtol.org
في الخمسينيات من القرن الماضي ، تم اقتراح عدة طرق لتحسين خصائص الإقلاع والهبوط لتكنولوجيا الطيران ، مما جعل من الممكن تقليل فترة الإقلاع بشكل حاد أو توفير الإقلاع العمودي. كانت كل هذه الطرق مختلفة من حيث التقنية وتعقيد التنفيذ. اختار مصممو شركة Robertson واحدة من أبسط الطرق لتحسين الأداء - تقنية انحراف تدفق الهواء. بالإضافة إلى ذلك ، في مشروع VTOL الجديد ، تم اقتراح استخدام بعض الأفكار الأخرى التي جعلت من الممكن تبسيط تصميم الطائرة مقارنة مع عينات أخرى مماثلة في ذلك الوقت.
حصل مشروع شركة Robertson Aircraft Corporation على أبسط عنوان عمل يعكس أهدافه بالكامل. سميت السيارة VTOL (الإقلاع والهبوط العمودي). وبقدر ما هو معروف ، فإن الجيش الأمريكي لم يبدي اهتمامًا بهذا التطور ، ولهذا السبب لم يحصل على تسمية عسكرية بالحرفين "VZ". بالإضافة إلى ذلك ، لم يصل المشروع ببساطة إلى المراحل التي يمكن أن يجد فيها تطبيقًا في الجيش.
تم اقتراح وضع أفكار جديدة باستخدام طائرة ذات تصميم بسيط نسبيًا. كان من المفترض أن تكون طائرة Robertson VTOL التجريبية عبارة عن طائرة عالية الجناح ذات محركين بتصميم جناح أصلي. في الوقت نفسه ، تم اقتراح استخدام هيكل الطائرة ومحطة الطاقة والهيكل والذيل للمخططات التقليدية. من السمات المثيرة للاهتمام للمشروع التي ميزته عن نظرائه الحديثين وجود قمرة قيادة مغلقة كاملة للطيار والعديد من الركاب أو حمولة أخرى.
بالنسبة للطائرات من النوع الجديد ، تم تطوير جسم الطائرة ، على غرار ذلك المستخدم في مشاريع الطائرات الخفيفة الأخرى. كان هناك مخروط أنف ogival ، مقترن بسلاسة بجوانب متباينة. خلف الانسيابية ، كان هناك زجاج أمامي مائل لقمرة القيادة ، فوقه تم وضع مرفق الجناح. خلف مقصورة الركاب ، التي كانت طويلة نسبيًا ، بدأ جسم الطائرة في الانحناء. في قسم الذيل الضيق ، كان يحتوي على عارضة ومثبت مع عرضي كبير V. تشير بعض ميزات جسم الطائرة إلى أن شركة Robertson Aircraft Corporation صنعت طائراتها عن طريق تحويل آلة إنتاج موجودة من مؤسسة أخرى ، ولكن لا توجد بيانات دقيقة عن هذه.
تم إعطاء جزء كبير من الحجم الداخلي لجسم الطائرة لوضع قمرة القيادة. داخل المجلد الحالي ، وضع مؤلفو المشروع أربعة مقاعد للطيار والركاب. تم الوصول إلى قمرة القيادة باستخدام الأبواب الجانبية. كان هناك زجاج أمامي وجانبي كبير. كانت السمة المثيرة للاهتمام في تصميم السيارة هي عدم وجود خزانات وقود وزيت لجسم الطائرة. تم وضع حاويات السوائل اللازمة في الجناح وتجمعاته. في الوقت نفسه ، من المحتمل أن تظل بعض الأجهزة التي تتحكم في مجموعات الجناح داخل جسم الطائرة.
تلقت طائرة Robertson VTOL التجريبية جناحًا مستقيمًا عالي الموقع مع ميكنة متقدمة. إلى الجزء العلوي من جسم الطائرة ، تم اقتراح تركيب وحدة جناح رئيسية مستطيلة في المخطط ، والتي لها مظهر سميك نسبيًا. تم وضع برج مع محرك كبير نسبيًا في منتصف كل طائرة. في مشاريع تجريبية أخرى ذات طبيعة مماثلة ، تم وضع محرك واحد في جسم الطائرة وتم توصيله بالمراوح باستخدام ناقل حركة معقد. تضمن مشروع روبرتسون استخدام مجموعتين كاملتين تعملان بالمروحة. كانت المحركات داخل هيكلها الانسيابي.
تم استخدام رؤوس الأجنحة الكبيرة لمنع تدفق الهواء الزائد. كان أساس هذا الجهاز عبارة عن لوحة شبه منحرفة. يتم توفير تحكم إضافي في التدفق من خلال خزانات كبيرة على شكل دمعة موجودة في الجزء السفلي من الأطراف.
محرك مكبس Lycoming GSO-480 ، منظر علوي. الصورة Ranger08 / Southernairboat.com
تم اقتراح تركيب محركات البنزين Lycoming GSO-480 في جندولين سفليين. تم تجهيز محرك الملاكم الأفقي بست أسطوانات بشاحن فائق وقوة مطورة تصل إلى 340 حصان. كان المحرك يحتوي على علبة تروس مدمجة لتقليل السرعة عند استخدام المروحة. تم تبريد كتلة الأسطوانة عن طريق دخول الهواء عبر النوافذ في مخروط الأنف للكنيسة. كان من المقرر أن يتم تجهيز طائرة Robertson VTOL بمراوح ذات ثلاث شفرات ذات قطر كبير نسبيًا. لتحسين تدفق الهواء في الجناح ، ونتيجة لذلك ، لزيادة خصائصه ، كان على القرص المندفع للمروحة تغطية الجناح بالكامل تقريبًا.
كانت الطريقة الرئيسية لتحسين خصائص الإقلاع والهبوط في إطار المشروع الجديد هي تطوير ميكنة الجناح. في الجزء الخلفي من الطائرة الثابتة ، تم وضع اللوحات ذات الفتحات المزدوجة القابلة للسحب لمساحة كبيرة ، والتي تشغل مساحة الجناح بالكامل. عند نشرها بزوايا منخفضة ، يمكن استخدام هذه اللوحات بجودة "تقليدية". أدى الانحراف الأكبر لهذه الطائرات إلى زيادة إضافية في الرفع. عند الحد الأقصى من الامتداد ، شكل الجناح واللوحات والنصائح والجوانب من جسم الطائرة هيكلًا يشبه الصندوق يوجه تدفق الهواء من المروحة إلى أسفل وإلى الخلف ، والذي يمكن استخدامه لتحسين أداء الإقلاع والهبوط أو حتى لاكتساب قدرات جديدة.
لم يتم الحفاظ على المعلومات الدقيقة حول أنظمة التحكم في الطائرات. من المعروف أنه كان لديه المصاعد والدفات الكلاسيكية الموضوعة على الذيل.في الوقت نفسه ، فإن وجود اللوحات الكبيرة الموجودة في جميع أنحاء جناحيها لم يسمح بتزويد الطائرة بالجنيحات. لا يُعرف بالضبط كيف تم اقتراح تنفيذ التحكم في الانقلاب مع اللوحات الممتدة. من الممكن أنه تم اقتراح التحكم في لفة عن طريق تغيير متباين في دفع المحركات ، مما يؤثر على رفع الطائرات.
تلقت الطائرة التجريبية معدات هبوط من ثلاث نقاط مع دعامة أنف. في الجزء المركزي من جسم الطائرة ، بالقرب من قمرة القيادة ، كان هناك دعامتان رئيسيتان. لتسهيل التصميم ، تم تصنيعها غير قابلة للإزالة ، وتم وضع حوامل العجلات على هيكل أنبوب بسيط نسبيًا. تحت مخروط الأنف كان هناك دعامة غير قابلة للسحب مع ممتص صدمات وعجلة ذات قطر صغير. لم يتم استخدام عكاز الذيل لحماية جسم الطائرة من الضربات ضد المدرج.
كانت السمة الغريبة لطائرة Robertson VTOL ، والتي كانت غير مألوفة تمامًا للطائرات التجريبية في ذلك الوقت ، هي وجود قمرة قيادة متعددة المقاعد. في المقصورة العامة ، تم وضع أربعة مقاعد للطيار والركاب في صفين. يحتوي مقعد الطيار على مجموعة من جميع الضوابط اللازمة ، سواء التقليدية للطائرات أو الجديدة ، والتي ارتبط وجودها باستخدام بعض الأجهزة والتجمعات.
تم الانتهاء من تطوير مشروع Robertson VTOL في نهاية عام 1956 ، مما جعل من الممكن البدء بسرعة في بناء نموذج أولي. تم الانتهاء من النموذج الأولي ، المخصص للاختبار ، في ديسمبر من نفس العام. في المستقبل القريب ، تم التخطيط لبدء عمليات الفحص الأرضية ، ثم رفع الطائرة في الهواء. كان من المقرر البدء في هذه المرحلة من المشروع في أوائل يناير 57th.
بالفعل في 8 يناير ، قامت الطائرة النموذجية للطراز الجديد بأول عملية رفع في الهواء باستخدام تقنية تحويل تدفق الهواء بمساعدة اللوحات الكبيرة. نظرًا لعدم وجود معلومات حول الإمكانات الحقيقية للآلة ، تم تنفيذ النهج الأول باستخدام الكابلات المربوطة. لبعض الوقت ، كانت الطائرة التجريبية في الهواء ، مما يدل على الفعالية الحقيقية لمحطة الطاقة والجناح المستخدم. لقد سمحوا بالفعل للسيارة بالارتفاع عموديًا تقريبًا في الهواء. بعد الانتهاء من البرنامج الكامل لأول رحلة مقيدة ، هبط النموذج الأولي على الأرض.
تعلن شركة Robertson VTOL عن محركات Lycoming في مجلة Flight Magazine
كما اتضح لاحقًا ، أقلعت شركة Robertson VTOL للمرة الأولى والأخيرة. لم يتم تنفيذ المزيد من رحلات الآلة التجريبية. لا تزال الأسباب الدقيقة لذلك غير معروفة ، لكن المعلومات المتاحة تسمح لنا باستخلاص بعض الاستنتاجات وجعل من الممكن تحديد قائمة المشاكل المحتملة التي تضع حداً للاختبارات.
من المنطقي مقارنة تطوير شركة Robertson Aircraft Corporation بمشاريع أخرى مماثلة في ذلك الوقت. تُظهر هذه المقارنة أن طائرة Robertson VTOL ، نظرًا لعدد من الميزات المميزة ، كانت أثقل بكثير من منافسيها ، مما قد يؤثر سلبًا على بيانات طيرانها. يمكن أن يكون لها أيضًا عيب خطير يتمثل في عدم وجود أنظمة تحكم خاصة مصممة للاستخدام عند الطيران بسرعات منخفضة. لا توجد معلومات حول استخدام الدفات الغازية أو مراوح الذيل الإضافية: بدون هذه الأنظمة ، لا يمكن التحكم في الطائرة بشكل صحيح أثناء الإقلاع العمودي أو القصير ، مما جعلها شديدة الخطورة على نفسها وعلى الطاقم. عيب آخر هو وضع المحركات في الجندول السفلي. يمكن أن يكون للوحدات الكبيرة ، على الرغم من شكلها الانسيابي ، تأثير سلبي على تدفق الهواء ، مما يضعف الديناميكا الهوائية للجناح.
لسوء الحظ ، لم يتم الاحتفاظ بالقائمة الدقيقة للميزات السلبية لمشروع Robertson VTOL. ومع ذلك ، فإن عواقب هذه النواقص معروفة جيداً. قامت طائرة تجريبية في 8 يناير 1957 بالرحلة الأولى والوحيدة بسلسلة. لم يتم إجراء المزيد من الاختبارات ، نظرًا لأن الماكينة في شكلها الحالي لم تفي بالمتطلبات الحالية.بسبب عدم وجود آفاق حقيقية ، تم إغلاق المشروع الأصلي دون إعطاء النتائج المتوقعة. تم تفكيك العينة الوحيدة المبنية من الطائرة لاحقًا. الآن يمكن رؤيته فقط في الصورة الباقية فقط.
حقيقة مثيرة للاهتمام هي أن كل العمل في مشروع Roberton VTOL قد توقف مرة أخرى في 1957-58 ، لكن الطائرة التجريبية لم تُنسى على الفور. على سبيل المثال ، عرض عدد فبراير 1959 من مجلة فلاينج إعلانًا عن محركات Lycoming. ودعماً لشعار "الشركة الرائدة في صناعة محركات الطائرات" ، تم رسم أكثر من ستة عشر عينة من الطائرات المجهزة بمحركات Lycoming على كامل انتشار المجلة. من بين الطائرات والمروحيات التسلسلية ، وكذلك الطائرات التجريبية ، كانت آلة Robertson VTOL حاضرة أيضًا في مثل هذه الإعلانات. حتى بعد اكتماله ، ساعد المشروع الأصلي في زيادة تطوير الطيران ، حتى لو كان في دور "المشارك" في الإعلان عن محركات الطائرات.
عدم تلقي النتائج المتوقعة ، اضطرت شركة روبرتسون للطائرات إلى وقف العمل في المشروع التجريبي. يبدو أن الخبرة المكتسبة في تصميم واختبار الطائرة لم تستخدم في مشاريع جديدة. تم إنشاء طائرة Robertson VTOL على أساس المبادرة وبدون دعم من الإدارة العسكرية ، وبسبب ذلك لم يكن للتطورات فرصة ملحوظة للوصول إلى منظمات بناء الطائرات الأخرى. نتيجة لذلك ، لم يتلق المشروع الأصلي وغير العادي الاستمرارية المخطط لها ، وظل أيضًا دون مزيد من التطوير. استمرت دراسة مشاكل الإقلاع الرأسي / القصير والهبوط دون مراعاة خبرة شركة روبرتسون.
