في عام 1928 ، أتقن مصنع Yaroslavl State Automobile Plant رقم 3 إنتاج الشاحنة الواعدة Y-4. من I-3 السابق ، اختلف بشكل إيجابي في الخصائص الرئيسية التي تم الحصول عليها من خلال وحدات الطاقة المستوردة. ومع ذلك ، كان عدد المحركات والأجهزة الأجنبية الأخرى محدودة ، ونتيجة لذلك لم يكن من الممكن بناء حتى مائة ونصف من هذه الشاحنات. لذلك ، في عام 1929 ، كان على مصممي YAGAZ إعادة المشروع مرة أخرى لمحرك جديد. الشاحنة الناتجة سميت Ya-5.
تحديث جديد
كانت شاحنة Ya-4 تعديلًا لشاحنة Ya-3 السابقة ، وتم تحديثها بعمق من الناحية الفنية والتكنولوجية. كان الاختلاف الرئيسي هو المحرك والقابض وعلبة التروس لشركة مرسيدس الألمانية. محرك 54 حصان (وفقًا لمصادر أخرى ، 70 حصانًا) قدم زيادة في خصائص التشغيل ، كما سمح بزيادة الحمولة إلى 4 أطنان. ومع ذلك ، اشترى الاتحاد السوفيتي 137 وحدة طاقة فقط من ألمانيا ، وبالتالي لم يتم إنتاج Ya-4 تدوم طويلا.
مسلسل Ya-5. صور ويكيميديا كومنز
لفهم الوضع الحالي ، في بداية عام 1929 ، بدأ مكتب تصميم YAGAZ في إعادة صياغة المشروع الحالي. وجدت قيادة صناعة السيارات فرصة لشراء وحدات طاقة أجنبية جديدة ، هذه المرة كان الأمر يتعلق بمكونات أمريكية الصنع. كان على المصممين أن يأخذوا في الاعتبار ميزات المحركات الجديدة وناقلات الحركة ، وباستخدامهم ، إنشاء نسخة محدثة من شاحنة Ya-4.
أثناء اختبارات وتشغيل آلات Ya-4 ، كان من الممكن جمع قدر كبير من البيانات حول تشغيل بعض الوحدات ، وكذلك عن راحة السائقين. يجب أيضًا مراعاة كل هذه المعلومات عند إنشاء تعديل جديد للشاحنة. أخيرًا ، قدم المحرك الجديد ذو القوة المتزايدة قدرات تقنية وتشغيلية أوسع. سرعان ما أصبح من الواضح أن الإصدار المحدث من السيارة كان مختلفًا بشكل خطير عن الإصدار الأساسي ، وبالتالي يمكن اعتباره نموذجًا جديدًا.
تم تحديد المشروع الجديد باسم Ya-5. في هذا الفهرس ، أشار الحرف إلى مدينة منشأ السيارة ، ولم يوضح الشكل رقم المشروع فحسب ، بل أشار أيضًا إلى القدرة الاستيعابية للسيارة. مكنت وحدة الطاقة الجديدة من نقل الشاحنة الحديثة إلى فئة خمسة أطنان. وهكذا ، قام مصممو ياروسلافل بتطوير وتقديم أول "خمسة أطنان" محلية إلى السلسلة.
تصميم محسّن
بشكل عام ، كان يُنظر إلى I-5 على أنه تحديث عميق لـ I-4 الحالي. تضمن المشروع الحفاظ على السمات الرئيسية للعمارة وعدد من الوحدات ، لكنه اقترح عددًا من الابتكارات ذات الطبيعة التقنية والتكنولوجية. كما كان من قبل ، تم بناء السيارة على أساس إطار معدني صلب مع محرك أمامي وحصلت على شاسيه ثنائي المحاور للدفع الخلفي. كان من المفترض أن تكون الشاحنة مزودة بجسم على متنها ، ولكن تم إنشاء خيارات تكوين أخرى لاحقًا.
هيكل السيارة. الموقع الذي تم التقليل من شأنه للمحرك مرئي بوضوح. الصورة Gruzovikpress.ru
تم استعارة إطار Ya-5 من مشروع سابق. لقد كانت وحدة مثبتة تم تجميعها من قنوات فولاذية قياسية # 16 (ساريات) ورقم 10 (أعضاء متقاطعة). في مثل هذا الإطار ، تم تثبيت المحرك الموجود أسفل غطاء المحرك وكابينة السائق ومنصة الشحن بالتتابع.في الواقع ، يختلف إطار Ya-5 عن الإطار الموجود فقط في موقع حوامل وحدة الطاقة وأجزاء النقل.
بالنسبة للسيارة الجديدة ، اشترت الولايات المتحدة محركات البنزين Hercules-YXC-B بسعة 93.5 حصان. تم تزويد المحرك المضمن سداسي الأسطوانات بمكربن ومغناطيس وأجهزة أخرى. تم استكمال المحرك بمبرد نحاسي بتصميم قرص العسل ، تم تطويره في YAGAZ. كان المحرك مقترنًا بقابض متعدد الألواح Brown-Lipe. اشترينا أيضًا 554 علبة تروس من نفس الشركة المصنعة. تم تركيب وحدة الطاقة في مقدمة الإطار ، "تسقط" قليلاً بين الأعضاء الجانبية. ونتيجة لذلك ، لم تغطي مروحة المحرك المبرد بالكامل ، كما تدهور تبريد محطة الطاقة.
من علبة التروس ، تم تغذية عزم الدوران إلى عمود المروحة الأفقي بترتيب مفتوح. كان متصلاً بعمود مائل موضوع في غلاف مخروطي. قام الأخير بتوصيل إطار الماكينة بعلبة التروس الرئيسية وتوفير نقل الأحمال. بقي العتاد الرئيسي كما هو ، تم تطويره لشاحنة Ya-3.
تم تقوية هيكل الهيكل السفلي ، ولكنه احتفظ بالسمات العامة. تم استخدام محور أمامي بعجلات مفردة قابلة للتوجيه. تم الانتهاء من المحور الخلفي مع الترس الرئيسي بعجلات مزدوجة. تم تثبيت كلا المحورين على نوابض شبه إهليلجية ، وكان الجزء الخلفي يحتوي على عدد أكبر من الأوراق.
تصميم الهيكل. الشكل Gruzovikpress.ru
كانت وحدة الطاقة الأمريكية تقريبًا نفس الحجم والشكل مثل الوحدة الألمانية. بفضل هذا ، احتفظت I-5 بغطاء المحرك الحالي. تم تنفيذ وظائف جدارها الأمامي بواسطة المبرد. كانت هناك ستائر في الجدران الجانبية ، وزوج من الفتحات الطولية في الغطاء. تم تركيب المصابيح الأمامية الكهربائية أمام المبرد. للوصول إلى المحرك ، تم تعليق جوانب الغطاء.
أصبحت Ya-5 أول شاحنة من YAGAZ تحصل على سيارة أجرة مغلقة. إطار الكابينة مصنوع من الخشب ومغلف بصفائح معدنية (أمامية وجانبية) وألواح (جدار خلفي). السقف مصنوع من الخشب الرقائقي. يمكن للزجاج الأمامي ، كما كان من قبل ، أن يرتفع. تم إعطاء أكثر من نصف الجانب تحت باب الفتح. تزجيج الأبواب به نافذة كهربائية وصواميل تثبيت. تم الاحتفاظ بخزان وقود سعة 120 لترًا تحت مقعد السائق.
في مشروع Ya-5 ، تم استخدام آلية توجيه محسّنة ، لكن خصائصها تركت أيضًا الكثير مما هو مرغوب فيه. بسبب الأحمال الثقيلة على العجلات الموجهة ، كان من الضروري استخدام عجلة قيادة بقطر 522 مم. ومع ذلك ، في هذه الحالة ، لم تكن الإدارة سهلة. تحتوي أرضية الكابينة على مجموعة قياسية من ثلاث دواسات. تحت يد السائق اليمنى كانت ذراع التروس. احتفظ المصممون بنظام الفرامل المعزز الفراغي المستخدم سابقًا.
تم تركيب هيكل جانبي قياسي تم تطويره في مشاريع سابقة خلف الكابينة. هذه المرة ، يمكن أن تحمل الشاحنة حمولة تصل إلى 5 أطنان. ومع ذلك ، في بعض الظروف ، على سبيل المثال ، عند العمل على الطرق الوعرة ، يجب تقليل حمولة السيارة.
في ورشة عمل مصنع سيارات ولاية ياروسلافل. الصورة Gruzovikpress.ru
لم يكن لوحدة الطاقة الجديدة أي تأثير تقريبًا على أبعاد ووزن الشاحنة. ظلت الأبعاد الكلية وأداء الهيكل عند مستوى القاعدة I-4. وزاد وزن السيارة الفارغة إلى 4.75 طن مع إمكانية نقل 5 أطنان من البضائع. كان من المفترض أن ترتفع السرعة القصوى على الطريق السريع إلى 50-53 كم / ساعة. كان استهلاك الوقود 43 لترًا لكل 100 كيلومتر من الجنزير - كان يجب أن يكون الخزان كافياً لحوالي 300 كيلومتر.
بدء الإنتاج
وصلت أولى محركات هرقل وغيرها من المنتجات الأمريكية الصنع إلى ياروسلافل بحلول منتصف عام 1929. بحلول هذا الوقت ، كانت YAGAZ قد أكملت تقريبًا إنتاج شاحنات Ya-4 ، وأتاح استلام المكونات الجديدة إمكانية بناء Ya-5s ذات الخبرة. اجتاز الجهاز ، المصمم باستخدام المكونات المستخدمة على نطاق واسع ، جميع الاختبارات اللازمة بسرعة وتلقى توصية للإنتاج التسلسلي.
حتى نهاية عام 1929 ، تمكنت YAGAZ من بناء 132 سيارة جديدة ، بما في ذلك السيارات التجريبية على الأرجح.في العام التالي ، زاد إنتاج المعدات إلى 754 وحدة. شهد عام 1931 ذروة الإنتاج - 1004 سيارة. بعد ذلك ، انخفض معدل الإطلاق. في عامي 1932 و 1933 ، تم تجميع 346 و 47 شاحنة. واحد فقط ، الأخير ، تم تسليم Ya-5 في عام 1934 - قبل بدء إنتاج العينة التالية مباشرة.
بالفعل في عام 1929 ، بدأ إنتاج الهيكل المتخصص I-6 ، المصمم لبناء الحافلات. كان هيكل I-5 بقاعدة متزايدة. زادت هذه المعلمة بمقدار 580 ملم - حتى 4.78 مترًا.تم نقل السيارات من نوع Ya-6 إلى ورش تصليح السيارات في مدن مختلفة ، حيث تم بناء هياكل الحافلات ذات الحجم الواحد وفقًا للمشروع القياسي. تم تحديد تصميم هذه الوحدة من خلال قدرات الشركة المصنعة ، وتم استخدام كل من المعدن والخشب. كانت أرضية مقصورة الركاب على مستوى منصة الشحن ، ولهذا السبب تم توفير السلالم تحت كلا بابي الحافلة.
طراز الحافلة على هيكل Y-6. الصورة Denisovets.ru
تجدر الإشارة إلى أن حافلات Ya-6 هي التي تسببت في انخفاض إنتاج شاحنات Ya-5. في عام 1931 ، تم الانتهاء من تسليم وحدات الطاقة المستوردة. نتيجة لذلك ، تقرر إنشاء شاحنة جديدة بوحدات منتجة محليًا. وفي نفس الوقت تقرر ترك بعض المحركات المستوردة للحافلات. حتى عام 1932 ، قامت YAGAZ ببناء 364 هيكلًا من طراز I-6 ، أصبح معظمها وسيلة نقل عام.
في عام 1931 ، تلقت YAGAZ طلبًا لإنتاج شاحنات I-5 لمنغوليا. وفقًا لشروطها ، كان من المقرر أن تتلقى الآلات منصات على متنها بتصميم جديد. لمزيد من الراحة ، تم تثبيتها أقل من التكوين الأساسي. في الوقت نفسه ، كان لابد من ترتيب أقواس العجلات في المنصة. تم التحميل من خلال الباب الخلفي. كانت هناك أيضًا بعض التغييرات في تصميم المقصورة. تلقى هذا الإصدار من الشاحنة لقب "Mongolka". تم إنتاج عشرات السيارات ، وذهبت جميعها إلى دولة صديقة.
بفضل جهود المنظمات المختلفة ، سواء بمشاركة YAGAZ أو بدونها ، على أساس خمسة أطنان Ya-5 ، تم إنشاء آلات مختلفة لأغراض مختلفة. بدلاً من منصة الشحن القياسية ، تم وضع الدبابات والشاحنات الصغيرة وما إلى ذلك. تم استخدام الشاسيه Ya-5 و Ya-6 في بناء سيارات الإطفاء ، وأثبت الهيكل الأطول أنه أفضل في هذا الدور.
احدى شاحنات الديزل يا 5 "كوجو" قبل رالي السيارات القادم. الصورة Autowp.ru
أثناء تشغيل الجهاز ، تم تحديد مشاكل مختلفة. على سبيل المثال ، أصبح التوجيه "الثقيل" بشكل مفرط أحد الانتقادات الرئيسية. تم التخلص من هذه المشكلة في عام 1932 ، عندما بدأت الشاحنات التسلسلية في تزويدها بنظام توجيه جديد من نوع "روس 302". في المستقبل ، تم إرسال هذه الأجهزة إلى ورش تصليح السيارات لتثبيتها على Ya-5 و Ya-6 اللذين تم إصدارهما مسبقًا.
تم توفير محركات الإنتاج الأمريكية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بكميات كبيرة ، لكن لم يكن من الممكن إنشاء توريد قطع الغيار. لهذا السبب ، كان على المشغلين التعامل بمفردهم أو الحصول على الأجزاء الضرورية أو صنعها بأنفسهم. في حالة حدوث أعطال خطيرة ، كان لابد من استبدال محرك Hercules-YXC-B بمحرك محلي. في أغلب الأحيان ، تم استخدام AMO-3 أو ZIS-5 المتاح. كانت لديهم طاقة أقل ، ولكن دون صعوبة كبيرة تم تركيبهم على الإطار وتزاوجهم مع ناقل الحركة. ومع ذلك ، بعد هذه المراجعة ، لم تتمكن الشاحنة من إظهار خصائص التصميم.
عينات تجريبية
في عام 1932 ، تم بناء شاحنة ذات خبرة بإطار محدث. كانت لا تزال تتكون من قنوات بأحجام مختلفة ، ولكن تم استخدام اللحام لتوصيلها. كان للإطار الجديد مزايا مقارنة بالإطار التسلسلي ، لكن YAGAZ في ذلك الوقت لم تستطع إتقان إنتاجه ، وبالتالي اضطر لمواصلة إنتاج الوحدات المثبتة.
تم إعاقة تطوير الشاحنات المحلية في ذلك الوقت بسبب عدم وجود محركات عالية الطاقة الخاصة بها. اقترح مصممين من منظمات مختلفة محركات جديدة ، وتم تنفيذ أحد هذه المشاريع بالاشتراك مع YAGAZ.أدى ظهور محرك ديزل جديد إلى بناء نماذج أولية تسمى Ya-5 Koju.
جرار YASP نصف مجنزرة. صور ويكيميديا كومنز
في عام 1933 ، كان مكتب التصميم الخاص تحت الإدارة الاقتصادية لـ OGPU تحت قيادة N. R. طورت Brilinga محرك ديزل للسيارات واعدًا باسم "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). لمزيد من تطوير المشروع ، تم جذب متخصصين من YAGAZ والمعهد العلمي للسيارات والجرارات. في نوفمبر من نفس العام ، جمعت YAGAZ زوجًا من محركات Koju التجريبية ، والتي سرعان ما تم تثبيتها على شاحنات Y-5 التسلسلية. في 15 نوفمبر ، دخلت عدة سيارات من مختلف الأنواع بمحركات مختلفة ، بما في ذلك سيارات Ya-5 "Koju" ، في سباق ياروسلافل - موسكو - ياروسلافل. تعاملت شاحنتان تعملان بالديزل مع هذه المهمة.
في يونيو من العام التالي ، تم إجراء سباق آخر ، وهذه المرة غطت I-5s الطريق من موسكو إلى تفليس والعودة. استغرق الطريق 5000 كم أكثر من شهر. خلال هذا الوقت ، أظهرت شاحنات I-5 آفاقها في سياق استخدام محركات الديزل. كان هيكلها أفضل من غيره لمثل هذه المحركات.
بعد التشغيل ، بدأت NATI في ضبط منتج Koju وإنشاء تعديلات جديدة ، والتي استغرقت عدة سنوات. في عام 1938 ، أظهر محرك البدلاء 110 حصان. عند 1800 دورة في الدقيقة. أظهرت إحدى شاحنات YAGAZ الجديدة المجهزة بمثل هذا المحرك استهلاك وقود يبلغ حوالي 25 لترًا لكل 100 كيلومتر ، مع تطوير سرعة تصل إلى 70 كم / ساعة. كان المحرك الجديد ذا أهمية كبيرة لمصنعي السيارات ، وفي عام 1939 بدأت الاستعدادات لإنتاجه في مصنع محرك أوفا. ومع ذلك ، سرعان ما تم نقل المصنع إلى مفوضية الشعب لصناعة الطيران ، وتم إغلاق مشروع كوجو بسبب استحالة بدء الإنتاج.
منذ عام 1931 ، تعمل YAGAZ على مسألة إنشاء جرار مدفعي نصف مسار على أساس شاحنة Ya-5. ومع ذلك ، كان المصنع مشغولاً بمشاريع أخرى ، ونتيجة لذلك ، تم تلقي تطور مماثل من شركة Leningrad Krasny Putilovets. في بداية عام 1934 ، تم بناء جرار YASP ذي الخبرة في لينينغراد. في الواقع ، كانت شاحنة بدون محور خلفي قياسي ، وبدلاً من ذلك تم تركيب عربة مجنزرة.
الخيال في تطوير المنصة. ربما تظهر مثل هذه العينات في المستقبل. الصورة Denisovets.ru
خلال الاختبارات ، أظهر YASP ذو الخبرة الوحيد خصائص تقنية عالية وأكد إمكانية استخدام هذه المعدات في القوات. في الوقت نفسه ، تركت صنعة السيارة المتعقبة الكثير مما هو مرغوب فيه. كانت الاختبارات تنقطع باستمرار للإصلاحات ، والتي أصبحت سببًا للنقد. بعد الانتهاء من عمليات الفحص في المكب ، توقف المشروع ولم يتم إجراء أي ضبط دقيق.
تراكم من أجل المستقبل
من عام 1929 إلى عام 1932 ، قام مصنع ياروسلافل الحكومي للسيارات رقم 3 ببناء أقل بقليل من 2300 شاحنة I-5 بوزن خمسة أطنان. على ما يبدو ، شمل هذا الرقم أيضًا هيكل I-6 للحافلات ومحركات الإطفاء. بعد بضعة أشهر فقط من بدء الإنتاج ، أصبحت Ya-5 أكبر شاحنة ياروسلافل في ذلك الوقت. تمكن من الاحتفاظ بهذا "اللقب الفخري" لفترة طويلة.
وبحسب مصادر مختلفة ، استمر العمل الجماعي لشاحنات وآلات Ya-5 على شاسيه Ya-6 حتى نهاية الثلاثينيات. ظلت بعض العينات في الخدمة حتى أوائل الأربعينيات ، ولكن بحلول هذا الوقت أصبحت عتيقة أخلاقياً وجسديًا ، وأفسحت المجال أيضًا لتكنولوجيا أحدث. لسوء الحظ ، مع نفاد الموارد ، تم شطب جميع الشاحنات والمركبات الأخرى والتخلص منها. لم تنج أي سيارة من عائلة Ya-5.
وتجدر الإشارة إلى أنه في إطار مشروع Ya-5 ، تم أخيرًا تشكيل مظهر ناجح لشاحنة ثقيلة قادرة على حمل حمولات تزن عدة أطنان. في المستقبل ، استخدم YAGAZ Design Bureau هذا المظهر عند إنشاء عدد من السيارات الجديدة.دخلت آخر الشاحنات ، التي يمكن اعتبارها "أحفاد" مباشرة من I-5 ، حيز الإنتاج في أوائل الأربعينيات - بعد 10-12 عامًا من ظهور "سلفها". وبالتالي ، فإن Ya-5 ، مثل سابقتها ، Ya-4 ، يمكن اعتبارها بحق تطورًا بارزًا كان له تأثير خطير على تطوير الشاحنات المحلية.
