التفكير كثير من الوقت. كلما مر الوقت ، كلما تمكنت من فهم شيء حدث بشكل أفضل. لقد استدرت بالفعل إلى هذه الطائرة مرتين ، والآن - المرة الثالثة. ربما يحب الله الثالوث ، لكنه في الحقيقة أعاد القراءة عن هذه السيارة. مدروس ، صدق أو لا تصدق ، لن تتركها.
هناك رأي (ليس فقط رأيي) مفاده أنه يجب تفكيك ثلاثي المقاتلين بالكامل قبل الحرب مرة أخرى ودورانه عقليًا حوله.
لكن لنبدأ بـ LaGG-3.
لنبدأ في النظر إلى إسبانيا ، حيث ضربنا الألمان بشدة بدافع الفخر. إنه أمر غير سار ، لكن اتضح أن الدولة التي بدأت معنا من الصفر بعد الحرب العالمية الأولى لديها طائرات ذات جودة أفضل. وفجأة أصبحت الطائرة I-16 مجرد طائرة جيدة ، مقارنة بالطائرة Me-109 ، التي اتضح أنها الأفضل.
لم يعجب ستالين كثيرًا عندما طار بدافع الفخر.
علاوة على ذلك ، وبغض النظر عما يقولون (حجر في الحديقة لجميع أولئك الذين بثوا من الخارج حول موضوع "لقد تعرضنا للخيانة!") ، كان جوزيف فيساريونوفيتش بعيدًا عن التفكير في الشواء مع كاختيان مع أدولف ألويزوفيتش. لذلك ، مباشرة بعد استخلاص المعلومات في سماء إسبانيا ، بالمعنى الحرفي للكلمة ، أصدر أمرًا ببدء العمل على متن طائرة ستكون قادرة على تحمل طائرة Messerschmitt.
كانت المشكلة أن عددًا لا بأس به من المصممين كانوا في وضع "الهبوط الاضطراري". لا أفترض أنني أحكم على مدى واقعية إنشاء شيء إبداعي ، وأن أكون مسجونًا في الواقع ، لكنني أعتقد أن حفر قناة وتصميم طائرة لا يزالان شيئًا مختلفًا.
كان ستالين مشبعًا بالوضع بالميزة المفاجئة للألمان. لذلك ، تمت دعوة الجميع حقًا للمشاركة في المنافسة لإنشاء مقاتل جديد في الخطوط الأمامية. حتى أولئك الذين اعتبروا أنفسهم مصممين دون أي سبب خاص. يمكنك أن تقرأ عن هذا في "الغرض من الحياة" لألكسندر ياكوفليف ، إذا كان الأمر كذلك.
لكن كان هناك أيضًا متخصصون رفيعو المستوى. بوليكاربوف ، جورفيتش ، ياكوفليف. كان هناك أيضًا من أراد أن يثبت أنه كان في المنافسة لسبب ما. هؤلاء هم ميكويان وغوربونوف ولافوشكين. الثلاثة الأخيرين هم في الواقع موظفون في مجال الطيران. سنترك ميكويان جانبًا في الوقت الحالي ، حتى نتحدث عن دور MiG-3 و Polikarpov في إنشاء هذه الآلة ، لكننا سنتحدث عن الاثنين الآخرين الآن.
شغل فلاديمير بتروفيتش جوربونوف منصب رئيس قسم الطائرات في مفوضية الشعب لصناعة الدفاع.
كان سيميون ألكسيفيتش لافوشكين مرؤوسًا مباشرًا له ، مشرفًا على أحد مصانع الطائرات.
صحيح أن لافوشكين كان لديه خبرة في صناعة الطائرات. لقد عمل مع Grigorovich و Chizhevsky ، لكن لم يتم إنتاج طائرة واحدة.
كان لدى Gorbunov أيضًا خبرة عمل رائعة ، علاوة على ذلك ، كما يمكن للمرء أن يقول ، كان مصممًا أكثر خبرة من Lavochkin. أنشأ Gorbunov عددًا من الوحدات ، وشارك بشكل مباشر في بداية الإنتاج التسلسلي لطائرات TB-3 و SB و R-6.
كان لافوشكين مشروعًا لمقاتل بمحرك مبرد بالماء. تقريبا انتهيت. اقترح جوربونوف تقديم اقتراح إلى المكتب السياسي لبناء هذه الطائرة.
قدم غوربونوف ولافوشكين شيئًا لا تستطيع الحكومة ببساطة رفضه. اقترحوا طائرة من الخشب الصلب.
من خلال العمل في مفوضية الشعب لصناعة الطيران ، كانت لديهم فكرة ممتازة عن إمكانيات صناعة الطيران في البلاد.
بحلول ذلك الوقت ، أصبحت الهياكل الخشبية مفارقة تاريخية في جميع أنحاء عالم الطيران. بما في ذلك معنا. ومع ذلك ، فإن النقص الحاد في دورالومين خنق جميع التطورات التقدمية المحتملة في مهدها. وهذا هو أول عنصر سلبي في الطيران في ذلك الوقت.
نعم ، قدم المعدن وفورات كبيرة في الوزن. ما يصل الى 40٪. ويمكن استخدام هذا الوزن بطريقة ذكية ، كما فعل الألمان. باستخدام المحرك المناسب ، قاموا بحشو حمولة ذخيرة مذهلة ومحطات راديو ومعدات أكسجين (التي استخدموها بالفعل) وبوصلة لاسلكية وحتى نظام استجابة صديق أو عدو في الطائرة. ليس للطائرات للدفاع الجوي. الشيء الأكثر فائدة.
كان المحرك أيضًا مشكلة بالنسبة لنا. كل ما كان موجودًا بالفعل في الاتحاد السوفيتي هو سيارة Hispano-Suiza 12Y المرخصة بسعة 735 حصان ، والتي باعها لنا الفرنسيون "بلطف". بدءًا من قاعدة هذا المحرك (تم تطويره في عام 1932) ، حقق فلاديمير كليموف بالفعل إنجازًا من خلال الانسحاب من قاعدة ضعيفة بصراحة محركات M-100 و M-103 و M-104 و M-105 و M-106 من مختلف التعديلات ، بعد أن ضاعفت القوة تقريبًا.
الأخير (M-106) كان يخطط فقط لتثبيت Lavochkin على طائرته. سأقول على الفور أنها لم تنمو معًا ، علاوة على ذلك ، سألفت انتباهك إلى هذا.
كان من المفترض أن تنتج M-106 1350 حصانًا. لكنه لم يفعل. تم تطوير المحرك منذ عام 1938 ، ودخل في سلسلة صغيرة فقط في عام 1942. لذلك تم إعداد نفس M-105P لطائرة Lavochkin ، التي أنتجت 1050 حصانًا فقط. مكربن بشكل طبيعي.
للمقارنة: تم تجهيز Me-109E بمحرك Daimler-Benz DB 601A مع حقن مباشر للوقود ، بسعة 1000 حصان ، بينما تم تجهيز Me-109F بمحرك DB 601N بسعة 1200 حصان.
بالإضافة إلى هيكل معدني بالكامل. الكثير بالنسبة لتأخر طائراتنا في البداية.
ومع ذلك ، لم يستسلم جوربونوف ولافوشكين وبدأا العمل على متن الطائرة. بناء الخشب الصلب - عفا عليها الزمن. المحرك المنسوخ من ، وإن لم يكن الأسوأ ، ولكنه عفا عليه الزمن ليس هدية أيضًا. و بعد.
بالمناسبة ، ربما كان لدى البعض سؤال بالفعل: لماذا أتحدث فقط عن لافوشكين وغوربونوف؟ انه سهل. لم يكن جودكوف ببساطة في فريقهم في ذلك الوقت.
جودكوف ميخائيل إيفانوفيتش
لحظة تاريخية مثيرة للاهتمام: عندما ذهب Gorbunov و Lavochkin لرؤية Kaganovich (كان مفوض الشعب للصناعات الثقيلة في ذلك الوقت مسؤولاً عن مثل هذه الأسئلة) ، كان Gudkov بالفعل في استقباله. كان الثلاثة مألوفين منذ وقت دراستهم في معهد موسكو للطيران (الثلاثة من التخرج الأول لهذه الجامعة المجيدة) ، لذلك دخل ثلاثة منهم في التقرير. على الرغم من أن Gudkov كان لديه موضوع مختلف تمامًا للزيارة ، إلا أنه ، مثل Lavochkin ، كان مسؤولاً عن أحد مصانع الطائرات.
تحدث غوربونوف بشكل مثير للاهتمام وواضح ، وحمل كاجانوفيتش بعيدًا عن المشروع. وقرر مفوض الشعب أن الثلاثة هم مؤلفو الطائرة. وتوسل جودكوف ، الذي كان أيضًا "مشتعلًا" بإنشاء مقاتل ، زملائه في الفصل ليأخذوه إلى الفريق.
بشكل عام ، إذا نظرت بجدية إلى عمل Gudkov في LaGG ومشاريعه المستقلة ، فيمكننا أن نستنتج بثقة أنه كمصمم ظل مستخفًا.
كان الثلاثي محظوظًا: للعمل على متن الطائرة ، تم إرسالهم إلى المصنع ، حيث عمل رئيسًا للمهندسين ليونتي يوفيتش ريجكوف ، الرجل الذي طور تقنية تصنيع خشب الدلتا. أي الضغط الساخن لقشرة البتولا المشبعة بمحلول كحولي من راتنج الفينول فورمالدهايد. تم لصق الطبقات مع غراء VIAM-ZB.
تم استخدام خشب الدلتا في بناء الطائرة ؛ وصُنعت منها أرفف سبار ، وأضلاع ، وبعض وحدات الجزء الأمامي من جسم الطائرة. لكن ليس الطائرة بأكملها كما يُزعم اليوم.
في البداية ، تم تطوير المواءمة التالية: شارك Lavochkin في التصميم والتوثيق الفني ، بصفته مؤلف المشروع الأصلي ، وكان Gorbunov المدير العام للعمل ، وكان Gudkov يعمل في قضايا الإنتاج.
صدر مرسوم مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رقم 243 بشأن بناء نسختين من مقاتلة الخشب I-301 ("301" - وفقًا لرقم المصنع) في 29 أغسطس 1939. أول طائرة مع محرك M-105TK كان من المقرر بناؤه بحلول فبراير 1940 ، والثاني ، بمحرك M-106P - بحلول مايو 1940
لسوء الحظ ، لم يتم بناء كلتا الطائرتين. بتعبير أدق ، لم يتم بناؤها في النهاية.
الأول ، مع M-105TK ، تم التخطيط له كمقاتل على ارتفاعات عالية (نعم ، ليس من طراز MiG-1) ، وبالتالي M-105 مع شاحن توربيني TK-2. لا يمكن إحضار الشاحن التوربيني إلى مستوى التسليم ، توقف المشروع.
النموذج الثاني لم يقلع أيضًا.كان السبب في ذلك مرة أخرى هو المحرك M-106 ، والذي لم يتم إنتاجه أيضًا على نطاق واسع. نتيجة لذلك ، كان الشيء الوحيد الذي كان تحت تصرف المصممين هو M-105P.
تم اختبار النماذج الأولية للطائرة في الواقع بالتوازي مع I-26 (المستقبل Yak-1) Yakovlev. وبالطبع تم مقارنتهم به. لم تجتاز كلتا الطائرتين اختبارات الحالة بسبب "الرطوبة" والإخفاقات المتعددة. لكن تمت التوصية باستخدام كل من I-26 و I-301 للإنتاج للتجارب الميدانية.
كانت عيوب LaGG المستقبلية كثيرة: الحرارة في قمرة القيادة ، وضعف الرؤية للأمام والجوانب بسبب الزجاج الرديء للمظلة ، ارتفاع درجة حرارة الماء والزيت عند التسلق (في الإنصاف ، تجدر الإشارة إلى أنه إذا كان أي شخص دافئًا فوق ، كانت طائرة Yakovlev) ، وأحمال كبيرة على المقبض من الجنيح والمصعد ، وعدم كفاية الاستقرار الطولي ، والأحمال القصوى على أرجل معدات الهبوط أثناء الهبوط ، وعدم وجود مصباح هبوط ومحطة راديو.
لكن الخسارة قليلاً في السرعة والمناورة ، حيث فازت I-301 ، فهي في التسلح. مدفع 23 ملم من تصميم Taubin واثنين من مدفع رشاش متزامن من العيار الكبير BS ، وحتى القدرة على تثبيت اثنين من ShKAS …
I-26 مع 20 ملم ShVAK واثنين من ShKAS ، بعبارة ملطفة ، لم يكن منافسًا.
اتضح ، مع الضبط الدقيق ، طائرة خطيرة للغاية! إنها ليست بأي حال من الأحوال أدنى من Me-109F من حيث السرعة ، وهي أفضل بكثير من حيث التسلح.
لكن - نعم ، تحطمت الطائرة. وألقي باللوم في ذلك على مفوض الشعب للطيران شاخورين ورئيس سلاح الجو بالجيش الأحمر سموشكيفيتش. بغض النظر عمن دخل في رأسه بفكر وهمي إلى حد ما حول الحاجة الملحة لزيادة مدى طيران الطائرة إلى 1000 كم ، فمن غير المرجح الآن أن نكتشف ذلك. لكن شاخورين وسمشكيفيتش حيرت المصممين.
في هذه الأثناء ، هذه مهمة صعبة إلى حد ما ، خاصة وأن تركيب الخزانات المعلقة ، على سبيل المثال ، لم يحلها في ذلك الوقت. بالمناسبة ، إذا اتبع المصممون هذا المسار ، فمن غير المعروف ما كان سيحدث. لكنهم أضافوا دبابتين من الغواصات إلى الرفارف.
نتيجة لذلك ، تمكنت الطائرة من الطيران لمسافة 1000 كم ، لكن خصائص الرحلة ، كما هو متوقع ، انخفضت. لكن الحمل على الهيكل زاد ، حيث كانت هناك مطالبات بالفعل.
لذلك ، في الواقع ، ظهر LaGG-3 ، و LaGG-1 هو نفس الجهاز ، ثلاثة دبابات فقط.
بالمناسبة ، تمكن ياكوفليف ، الذي كان لديه I-26 من مدى طيران يبلغ 700 كيلومتر (مائة أكثر) ، بطريقة ما من فك زيادته.
في نهاية عام 1940 ، مُنح Lavochkin و Gorbunov و Gudkov جائزة ستالين من الدرجة الأولى لإنشاء I-301. للصبر كذلك. ودخلت السيارة في الإنتاج. واعتقل سموشكيفيتش بعد عام وأطلق عليه الرصاص. حول اتهام غريب للغاية ، بما في ذلك "… انخفاض في التدريب القتالي للقوات الجوية للجيش الأحمر وزيادة في معدل الحوادث في سلاح الجو".
ربما أوافق على أن هذه التجارب على LaGG يمكن إجراؤها جيدًا في ظل مثل هذا المقال.
لا ينبغي إخفاء أن الطائرة خرجت أكثر من متينة ، على الرغم من هيكلها الخشبي بالكامل. على الأقل ، أقوى من ياكوفليف بالتأكيد. القضية ، بالطبع ، غير مسبوقة ، لأنه بعد LaGG ، ظهرت طائرات خشبية في بلدان أخرى ، لكنها بالتأكيد لم تكن ناجحة جدًا.
ليس من الضروري الاستشهاد بـ "البعوض" البريطاني كمثال ، فهو لم يكن مصممًا في الأصل لمعركة يمكن المناورة بها ، ولكن لاستخدام السرعة للهروب ببساطة. ولم يصنعوه من الصنوبر والبتولا ، ولكن من البلسا الذي تم جلبه من أمريكا الجنوبية. نعم ، من هذه الشجرة بنى Thor Heyerdahl طوافته Kon-Tiki.
كل شيء آخر مصنوع من الخشب ، بما في ذلك الألمان ، طار بشكل مخجل في نهاية الحرب.
ضربة أخرى هي مدفع. لا تأتي المشكلة بمفردها ، فقد تم إلقاء القبض على ياكوف غريغوريفيتش توبين ، مطور مدفع MP-6 ، لعدم الوفاء بالموعد النهائي للعمل على البندقية وتم إطلاق النار عليه لاحقًا.
لذا فإن تسليح الطائرات من السلسلة الثلاث الأولى (بينما كان فريق لافوشكين يعيد العمل على وجه السرعة مقصورة القوس لوضع ShVAK) يتكون من خمسة مدافع رشاشة - واحدة قبل الميلاد (بدلاً من المدفع) ، واثنان من طراز BS واثنان من طراز ShKAS.
بالإضافة إلى ذلك ، في LaGG-3 من السلسلة الأولى ، بدأوا في تثبيت محطة راديو RSI-3 Orel. زائد آخر هو ما يقرب من 20 كجم.
لكن الشيء الأكثر إزعاجًا بدأ مع بدء الإنتاج الضخم. من الواضح أن إنتاج القطع في OKB دائمًا أفضل من الإنتاج الضخم.
من الوحدات التي أرسل إليها المقاتلون الجدد ، بدأت الشكاوى تصل على دفعات. كانت القائمة واسعة جدًا:
- تم كسر دعامات الهيكل (خزانان وقود إضافيان) ؛
- فشل آليات التراجع والهبوط (خزانان وقود إضافيان) ؛
- فشل السلاح ؛
- من الواضح أن الطائرات لم تذكر السرعة المعلنة (المزيد عن ذلك أدناه) ؛
- الشفط عن طريق تدفق لوحات الهبوط ؛
- رؤية محدودة للغاية في نصف الكرة الخلفي ؛
- الميل إلى التباطؤ في الدوران بسرعات منخفضة.
أدى تقوية عناصر الهيكل وتحسين توزيع وزن السيارة إلى إضافة ما يقرب من 100 كجم إلى الوزن. نتيجة لكل الأعمال ، انخفضت سرعة الطيران القصوى من 605 كم / ساعة إلى 550-555 كم / ساعة.
وهنا سأفضح خرافة واحدة ، وبصورة أدق ، كذبة. يخبر العديد من "iksperts" اليوم بطموح كيف كرهت الوحدات LaGG-3 وأطلقوا عليها اسم "نعش مضمون طلي". حسنًا ، هؤلاء هم الأشخاص الذين يعرفون فقط كيف يكذبون ولا يفهمون شيئًا على الإطلاق عن الطائرات. المعذرة ربما؟
لذلك ، عندما تم طرح I-301 لأول مرة من الحظيرة إلى العالم ، أحب الجميع اللون الأحمر الداكن العميق للورنيش المصقول على الخشب. وحصلت الطائرة على الفور على لقب "رويال".
وحول "التابوت المطلي بالورنيش" جاء به كتّاب محتملون من التاريخ. فكروا ، أيها القراء الأعزاء ، إلى متى ستبقى طائرة حمراء داكنة في الحرب؟ هذا صحيح ، ليس لفترة طويلة. لكن في صناعة الطيران لدينا لم يكن هناك أغبياء! وكان لافوشكين وغوربونوف وجودكوف متخصصين!
باختصار ، في سلاح الجو ، لم تكن الطائرات مطلية بالورنيش ، بل كانت مطلية. وفقًا للوحة القوات الجوية للجيش الأحمر. نعم ، الطلاء ، على عكس الورنيش المصقول ، أكل حوالي 10-15 كم / ساعة ، لكن الطائرة لم تتألق للكون بأسره.
إذن ماذا لدينا إذا فكرنا في الحقائق جيدًا؟ ولدينا طائرة دمروها بجد. علاوة على ذلك ، لم يكن المصممون الخونة هم الذين جعلوه نعشه ، ولكن الرؤساء على المصممين والنظام الحالي للأمور في صناعة الطيران.
من المعتاد لوم ثالوث مصممي LaGG على خلق نوع من الطائرات صغيرة الحجم للفقراء والخشبيين والفقراء وغير القابلين للمناورة وذوي التسليح الضعيف وما إلى ذلك. باختصار نعش مضمون للطيار. في أثناء:
- بدلاً من محرك 1350 حصان اضطررت إلى تثبيت محرك بسعة 1050 حصان ؛
- لم يكن المحرك ذو الشاحن التوربيني جاهزًا أيضًا ؛
- زيادة كمية الوقود وبالتالي الكتلة الكلية للطائرة بحوالي 400 كجم ؛
- إضعاف الأسلحة (رشاش بدلاً من مدفع) ؛
- تقوية الهيكل بسبب تركيب خزانات الوقود ؛
- استخدام الخشب وخشب الدلتا بدلا من المعدن.
ومن تأمر أن تلوم هنا؟ Lavochkin ، Gorbunov ، Gudkov ، أو أي شخص أنشأ كل قائمة المشاكل المذكورة أعلاه؟
حسنًا ، مع بداية الحرب ، استمرت التجارب! وبالمناسبة ، استمروا ليس مع MiG-3 ، وليس مع Yak-1 ، الذي كان كل شيء واضحًا أيضًا ، ولكن لسبب ما فقط مع LaGG-3.
لكن ابن ثلاثة مصممين لسبب ما نقل عادة تحوله من مقاتلة إلى طائرة ضاربة. ست قاذفات لـ RS-82؟ لا مشكلة. على الأجنحة. نحن نسحب. جناح الجذر أو رفوف قنبلة جسم الطائرة؟ نضع DZ-40 ونعلق القنابل عليها: FAB-50 شديدة الانفجار ، تفتيت AO-25M و FAB-50M ، أو مادة كيميائية HAB-25 و AOKH-15 ، VAP-6M (جهاز صب الطائرات للعشب الكيميائي) ، ZAP -6 (جهاز حارق للفوسفور).
لا يكفي RS-82؟ حسنًا ، لنعلق RS-132. لماذا لا تغلق الخط إذا كان LaGG يسحب؟
حسنًا ، نعم ، الحمد لله ، بعد كل شيء ، رفضوا من الدبابات ذات الأجنحة ، أن الطائرات ذات الخمس دبابات بعد عام 1942 صنعت فقط في جورجيا. لكن في الحال توصلوا إلى خزانات معلقة ملقاة سعتها 100 لتر.
القراء الأعزاء ، هل ترى "روسفانير" بائسًا أو "نعشًا مضمونًا" هنا؟ أنا شخصياً لست كذلك. أرى الطائرة التي اعتدنا السفر في أي موقف غير مريح. عامل جوي حقيقي في الحرب.
وقد تم تحديثه وتحسينه طوال وقت الإصدار ، وفعله الثلاثي المفكك من المصممين بشكل مستقل عن بعضهم البعض! الثلاثة عملوا مثل الجحيم لتحسين طائرتهم!
سأعطي مثالا حتى لا تكون بلا أساس.الشكاوى المتعلقة بالطائرة لم تكن دائمًا الخطأ الفادح الحقيقي للمصممين أو عمال الإنتاج.
كما أظهرت الممارسة (ومحفوظات المصنع في نيجني نوفغورود) ، غالبًا ما تم إساءة استخدام الطائرة ببساطة. تحدث العديد من الطيارين في مذكراتهم عن مدى تدني ثقافتنا الخاصة بخدمة المعدات.
على سبيل المثال ، احتفظ أرشيف المصنع رقم 21 في نيجني نوفغورود (ثم - غوركي) بشكوى من قيادة الحرس الخامس IAP. في ربيع عام 1942 ، كتب قائد الفوج تقريرًا أشار فيه إلى أن السرعة القصوى لـ LaGG-3 كانت أقل من السرعة المعلنة بما يصل إلى 50 كم / ساعة. طار اختبار معهد أبحاث القوات الجوية بروشاكوف والمهندس الرئيسي رابكين على وجه السرعة إلى الفوج.
كان الاستنتاج كما يلي: لم تكن الطائرات في الحقيقة تكتسب السرعة. والسبب في ذلك هو الملابسات الآتية:
- الرحلات مع إزالة الجزء المتحرك من قمرة القيادة ؛
- تركيب درع أمام الجزء الأمامي من الفانوس لتقليل تناثر الزيت ؛
- يتم تركيب شبكات معدنية على أنابيب الشفط في مآخذ هواء الشاحن الفائق للمحرك لمنع دخول الغبار ؛
- وضع الطيارون أثناء الرحلة مخمد المبرد المائي في وضعين فقط - مفتوحًا بالكامل أو مغلقًا تمامًا ؛
- لم يكن لدى الطيارين الذين تمت مقابلتهم فكرة بسيطة عن وضع تشغيل المحرك الذي تطور فيه الطائرة السرعة القصوى.
خاتمة الخبراء: أمية كاملة وعدم جاهزية من قبل الكوادر الفنية والفنية لفوج الحرس.
من بين جميع الأسباب ، كان أحدها صحيحًا - مظلة قمرة القيادة المفتوحة. لسوء الحظ ، لم يكن هناك جهاز إطلاق طارئ على LaGG ، والطيارون ، الذين تعلموا من خلال التجربة المريرة لأولئك الذين لم يتمكنوا من فتح الفانوس في الغوص على متن طائرة سقطت في الوقت المناسب ، لم يغلقوه على الإطلاق.
جميع المطالبات الأخرى هي نتيجة مباشرة لعدم استعداد أفراد الفوج.
كان يجب مقاومة رش حاجب مظلة قمرة القيادة ليس عن طريق تثبيت درع عصامي يسرق عدة كيلومترات من السرعة ، ولكن عن طريق استبدال الحشوات وأختام الزيت المقابلة.
عندما تقرأ هذه المستندات وتدرسها بعناية ، تبدأ في فهم أن كل شخص لم يكن كسولًا للغاية بحيث لا يسخر من LaGG ، من مفوض الشعب شاخورين إلى الفني بيتروف ، الذي كان كسولًا جدًا لتغيير حشية محور اللولب. وأرفق حاجبًا من قطعة من دورالومين ، وشتم بصوت عالٍ أولئك الذين صمموا وجمعوا الطائرة.
وعندما عرفنا كيف نعترف بأخطائهم ، أليس كذلك؟ خاصة إذا كان يمكن إلقاء اللوم على شخص آخر لهم!
من المدهش جدًا قراءة هذا:
"خصائص الرحلة من سلسلة 66 LaGG-3 (السرعة القصوى - 591 كيلومترًا في الساعة ومعدل الصعود - 893 مترًا في الدقيقة) جعلت من الممكن القتال على قدم المساواة مع المقاتلين الألمان الرئيسيين في الجبهة الشرقية Bf.109G- 6 و Fw.190A-3. ومع ذلك ، كان كل LaGG-3 نفسه أدنى منهم في التسلح ".
عنجد؟ لا تمزح؟ هل يمكن لمقاتل عام 1940 أن يحارب الوحش Fw.190A-3 على قدم المساواة؟ أي محرك كان لديه محرك حقن ، 1700 حصان ، وحتى مع احتراق؟ Me.109G-6 أقل بقليل - 1470 حصان. و "على قدم المساواة"؟ لكن هذا "نعش"!
ثم "أدنى في التسلح".. هذا عندما يكون لدى "فوكر" 4 مدافع عيار 20 ملم ورشاشين؟ أو مدفع عيار 20 ملم ورشاشين رشاشين عيار 13 ملم من مسير؟
رائع.. هل حان وقت استدعاء المحامين؟ والآن ، في الشبكات الاجتماعية ، يُطلق على أولئك الذين "امتلأت جثثهم" خصومًا يثبتون أن كل شيء لم يكن أسوأ معنا ولم يكتفوا فقط بالجثث …
أنا أمثل فريق المحامين LaGG-3. من الواضح أن الذين طاروا على متنها لم يكونوا في جهاز محاكاة الطيران.
أبطال الاتحاد السوفيتي مرتين:
نيكولاي ميخائيلوفيتش سكوموروخوف
بافيل ياكوفليفيتش جولوفاتشيف
فاسيلي الكسندروفيتش زايتسيف
أليكسي فاسيليفيتش اليوخين
سيرجي دانيلوفيتش لوغانسكي
بافل ميخائيلوفيتش كاموزين
أبطال الاتحاد السوفيتي:
فيدور فيدوروفيتش أرشيبينكو
أندري ميخائيلوفيتش كولاجين
جورجي ديميترييفيتش كوستيليف
Grigory Denisovich Onufrienko وأكثر من 20 شخصًا طاروا على LaGG-3.
Kostylev و Kulagin هم أبطال بشكل عام ، فقد أسقطوا 28 و 26 طائرة معادية على LaGG ، على التوالي.
يقولون إن العديد من الإيكسبيرتس سوف يتذمرون ، كم عدد الذين أسقطهم الألمان ، وكم عدد الذين لم يصبحوا أبطالًا ، وما إلى ذلك. المخاط الليبرالي المعتاد.
وهو نفس عدد جنود المشاة الذين قتلوا في الهجوم الأول.النسبة المئوية. انها حرب. البعض يمكن والبعض لا. مسألة مهارة وحظ.
من السهل جدًا إلقاء اللوم على كل شيء على متن طائرة "سيئة". لكن في الواقع ، اتضح أنه لم يكن كذلك. لقد أفسده الجميع ، واستمر في كونه طائرة مقاتلة وأدى خدمته حتى نهاية الحرب. نعم ، ليس في الاتجاه الرئيسي ، في الدفاع الجوي ، على جبهة كاريليا ضد الفنلنديين ، ولكن مع ذلك.
أوصي بشدة أولئك الذين ليسوا على دراية (رابط في النهاية) لقراءة مذكرات المارشال الجوي نيكولاي سكوموروخوف "المقاتل يعيش في القتال". قد يكون هناك القليل ، ولكن يتم الاهتمام بهذه الآلة ، حيث بدأ الرقيب الأول سكوموروخوف طريقه القتالي. وحاول أن تجد على الأقل كلمة واحدة أن السيارة سيئة.
النقطة ليست حتى أنه "لم يكن مقبولًا للعثور على الخطأ" في ذلك الوقت ، لا. فقط الرفيق مارشال ، عندما اعتبر ذلك ضروريًا ، دعا الأشياء بأسمائها الصحيحة. وفي حالتنا … في حالتنا ، طار وفاز بأول انتصاراته على LaGG-3.
إلى كل من وصل إلى نهاية القصة.
التاريخ شيء زلق للغاية. من السهل جدًا أخذ ملصق "التابوت" على الطائرة ولصقه ، والذي كان ببساطة غير محظوظ على الإطلاق مع الموقف. لكنها بقيت طائرة مقاتلة في أيدي من حاربوا عليها. وأولئك الذين ليس لديهم أي فكرة عن الجيش على الإطلاق يتعرضون للانتقاد والتسمية ، حتى أنني لا أتلعثم بشأن الرحلات الجوية. حسنًا ، هكذا كان الأمر معنا.
نتيجة ل. ما كان LaGG-3 ، "نعش" أو "بيانو" ، لا يمكنك أن تقوله على وجه اليقين. كانت هذه طائرتنا في ذلك الوقت. لا أستطيع أن أقول إنه كان أفضل من المعارضين أو الزملاء الأجانب ، لا. كان هو الطائرة التي تمكن مصممينا من ابتكارها في ذلك الوقت في ظل الظروف الحالية.
لقد كانت آلة جعلت من الممكن القتال والقتال بفعالية. نعم ، بحلول عام 1943 ، كان LaGG-3 قد عفا عليه الزمن حقًا ، لكن المصير نفسه حل بكل من Yak-1 و MiG-3. هذا فقط حتى نهاية الحرب ، إذا نجوا ، ثم في مكان ما في الرفوف الاحتياطية.
وصنعها LaGG-3. أخبرني الآن بنفسك ، هل كان سيئًا أم ماذا؟
