بعد أن كتبت مقالًا عن محركات الطائرات المكبسية المحلية في بداية الصيف ، فوجئت إلى حد ما برد فعل القراء. للأسف الشديد ، فإن عددًا أكبر من القراء مهتمون أكثر بتقييم ليس تاريخ محركات الطائرات ، ولكن AvtoVAZ.
الطائرات المقاتلة. حول محركات الطائرات ، خاصة بهم وليس كثيرًا.
لكن بالنسبة لأولئك الذين لم يخرجوا عن الموضوع وطرحوا أسئلة شيقة للغاية ، أخصص الجزء الثاني. استغرق الأمر مني وقتًا طويلاً للدراسة.
لذا ، في البداية سأقول إنني آسف إلى حد ما لأن غالبية القراء لم يفهموا على الإطلاق رسالة المقال الأول.
لا حرج في حقيقة أن محركاتنا كانت تعتمد على محركات أجنبية الصنع. هذا هو السبب في أنني أعطيت مثال Fiat-124 و VAZ-2101. المشكلة برمتها تكمن في كيفية تفسيرها.
أنا أفسرها ببساطة. في بلد لم ينتج محركات طائرات على الإطلاق حتى عام 1917 (لم يتم احتساب العشرات من محركات "Gnome-Ron" المرخصة على الإطلاق) ، كان من الصعب للغاية اختراع محركات الطائرات وتشغيلها بشكل مستقل.
لذلك لا حرج على الإطلاق من حقيقة أن ممثلي الاتحاد السوفيتي اشتروا كل ما في وسعهم حول العالم ، لا. واشترينا الكثير. بما في ذلك Hispano-Suiza 12YB التي أشرت إليها ، والتي تم بيعها لنا مع الحق في إصدارها بموجب ترخيص.
لم يكن المحرك سيئًا في حد ذاته (وإلا لما كان Dewoatin D520 منافسًا لـ Messerschmitt Bf.109) ، ولكن كان لديه أيضًا إمكانات التحديث. هذا ما استخدمه مصممينا.
لذلك ، في الواقع ، بدأ تطور محركات كليموف.
في الواقع ، بحلول نهاية الثلاثينيات ، كانت مدرسة التصميم قد تطورت بالفعل في الاتحاد السوفيتي. كيف يمكن رؤية هذا؟ انه سهل. في حالة عدم وجود مدرسة ، يكون الإنتاج المرخص فقط متاحًا بدون أي زخرفة. ولكن إذا كان هناك منشئون …
ثم سيبدو الحاكم هكذا:
المرحلة الأولى: إنتاج مرخص ودراسة القاعدة.
المرحلة الثانية: تحديث المحرك الأساسي. في حالتنا ، هذا هو M-100.
المرحلة الثالثة: إنشاء محرك خاص بك يختلف عن الموديل الأساسي.
بشكل عام ، هذا هو M-103.
وإذا كانت M-100 هي في الواقع "Hispano-Suiza" ، فإليك M-103 … قطر مكبس آخر. علاوة على ذلك ، أقل من الأصلي (148 بدلاً من 150 مم) ، فإن السكتة الدماغية المختلفة وحجم الصمامات بشكل عام غيرت آلية توزيع الغاز إلى حد كبير. تحت البنزين المنزلي ، والذي ، كما يعلم الجميع ، كان علينا ، بعبارة ملطفة ، ليس كثيرًا.
وفقًا لذلك ، تغيرت الدورات والقوة. علاوة على ذلك ، إلى حد كبير ، لأنه إذا أعطت M-100 نفس 860 حصان مثل الأصل ، فإن M-103 أعطت بالفعل ما يقرب من 1000 حصان.
بشكل عام ، إذا كان التحديث ، حسنًا ، عميق جدًا. حسنًا ، أنا لست مدير محرك ، لكن لدينا مدراء أذكياء ، لذا دعهم يقولون إنه كان في الواقع تحديثًا أو في الواقع محركًا آخر.
استمر. ثم كان هناك M-104 ، الذي لم يكن ليكون أفضل. لذلك ، سأذهب مباشرة إلى M-105.
كيف تختلف M-105 عن M-103؟
شاحن فائق بسرعتين ، وصمامي عادم بدلاً من واحد ، بل وزاد قطرها بنسبة 15٪. مكربن جديد بدون طفو سمح بتحليق G سلبي ومناورات مقلوبة. هذا طراز M-105A.
فيما يتعلق بالسلطة. أنتجت M-105 ما يصل إلى 1050 حصان. عندما تمكنوا من زيادة التعزيز ، كان لدى M-105PF 1150 حصانًا ، التعديل التالي M-105 PF2 - 1310 حصان.
ثم كان هناك M-107.
كتلة أخرى من الاسطوانات. مختلف تماما. 4 صمامات لكل أسطوانة ، وليس 3 مثل M-105 وليس 2 مثل الأصلي. أي ، نظام توزيع غاز مختلف تمامًا. لم يتم حفر ثقب للصمام بالتأكيد ، وهو نهج مختلف.
في الواقع ، أدت كتلة أخرى إلى ظهور أعمدة مرفقية أخرى ، وقضبان توصيل ، ومكابس. حتى مبدأ إنشاء الخليط كان مختلفًا إلى حد ما (وفي رأيي منحرف): جزء من الهواء يمر عبر المكربن ، وكان الناتج غنيًا للغاية ، وجزءًا يأتي مباشرة من الشاحن الفائق ويخفف الخليط المخصب. بشكل عام ، إنه بطريقة ما على مرحلتين وليس واضحًا تمامًا ، لنكون صادقين.
لكن الناتج كان بالفعل 1650 حصان. مقابل 860 في "Hispano-Suiza". نعم وزاد الوزن. وزنها الأصلي 500 كجم ، و M-107 - 870 كجم.
إذا كنت لا تولي اهتمامًا لمشروطية ملاءمة M-107 للتشغيل (ارتفاع درجة الحرارة المستمر والعمر الحركي الضئيل) ، فيمكننا القول أن التشابه مع الأصل ضئيل للغاية.
أبعد. بعد ذلك لدينا عمل ميكولين.
كل شيء هو نفسه كما في Klimov. في البداية كان هناك عمل ، وكان العمل هو محرك M-17 ، وهو BMW VI.
اشترينا محركات من شركة بافارية في عشرينيات القرن الماضي بكل سرور ، ولحسن الحظ ، باعها الألمان دون أي مشاكل. ومنذ عام 1925 ، أصبحت سيارة BMW VI محركنا الرئيسي. ثم ظهرت M-17 ، كل شيء أساسي. لكن بعد ذلك …
أصبحت M-17 قاعدة لمحركين في وقت واحد. AM-35 و AM-38 (اغفر لمن يعرفون. سأقفز إلى العلامة "الجديدة"). حلقت AM-35 بطائرة MiG-3 و AM-38 - Il-2. نقطة. انها سمينة جدا.
بالمناسبة ، على عكس المنطق ، على عكس محركات Klimov ، فإن الجدل حول محركات الطائرة Il-2 لا يهدأ حتى اليوم. فمن ناحية ، من الواضح كيف لا نكز هؤلاء "الوطنيين" بحقيقة أن طائراتهم الهجومية كانت تحلق على محرك ألماني؟
نذهب من الجانب الآخر ونفوز من كل جذوع. شكراً جزيلاً لديمتري ألكسيفيتش سوبوليف وديمتري بوريسوفيتش خزانوف ، مؤلفي كتاب "البصمة الألمانية في تاريخ الطيران السوفيتي". مفيدة للغاية ومفيدة ، أوصي بها.
نعم ، تم بالفعل شراء محرك BMW VI بترخيص ، وتم إطلاق إنتاجه في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تحت اسم M-17. بالضبط نفس الإصدارات السابقة من BMW مع 6 و 8 اسطوانات تم شراؤها من قبل. وقد تم إنتاجها بنفس الطريقة ، وحاولت تحسينها ، أي أنها اكتسبت خبرة للمصممين.
ثم كل شيء هو الخطوة الثانية. هذا ليس M-17 ، ولكن M-17F. كيف تم فرضه بالضبط لا يُقال في أي مكان ، لكن بالأرقام يبدو مثل 800 حصان. بدلاً من 600 لطراز M-17 / BMW VI. نعم ، أصبح المحرك أثقل ، ولكن هناك مثل هذا التفسير: على عكس الألمان ، لم نتمكن من التوفير في المعدن وعززنا نقاط الضعف على الفور.
بالمناسبة ، "انطلق" المحرك تمامًا ، واستمر في حمل نفسه بانتظام حتى نهاية الحرب ليس فقط الطائرات (TB-1 ، TB-3 ، R-5 ، MBR-2) ، ولكن أيضًا الدبابات (BT-7 و T-28 و T -35 وحتى في بداية الإنتاج ، عندما لم يكن هناك ما يكفي من محركات الديزل ، V-2 و KV و T-34).
لماذا لا تمضي قدما؟
ودعنا نذهب. وهنا تبدأ المعجزات. خاصة إذا نظرت إلى M-17 و M-34 ، فضعهما جنبًا إلى جنب افتراضيًا.
هذه محركات مختلفة تمامًا. في M-17 / BMW VI ، يتم تصنيع كل أسطوانة بشكل منفصل ، ولكل منها سترة تبريد خاصة بها ، كما يتم توفير مواد التشحيم والمبرد لكل أسطوانة بشكل منفصل.
يوجد على M-34 كتلة أسطوانة مفردة مصبوبة ، مع جميع خطوط الوقود والزيت ، مع كل الفروق الدقيقة التي تدخل وتخرج من هنا. ثم كانت هناك تعديلات ، كان هناك عدد قليل منها ، ومع كل منها تم إدخال شيء ما في المحرك.
نعم ، M-34R هو المحرك نفسه (مرة أخرى في تعديلات مختلفة ، مع وبدون علبة تروس) جلب أطقم Chkalov و Gromov إلى أمريكا الشمالية.
وإصدار AM-34FRNV (العمود المرفقي الآخر ، علبة التروس ، نظام التشحيم ، آلية توزيع الغاز ، 4 مكربن بدلاً من 1) هو في الواقع ما تم إدخاله في السلسلة تحت اسم AM-35 …
في الواقع ، تختلف AM-38 عن AM-35 في أنها كانت نسخة منخفضة الارتفاع. من خلال تقليل الارتفاع ، كان من الممكن رفع القدرة المقدرة إلى 1500 حصان ، والإقلاع - إلى 1600 حصان. أي تغيير منفاخ الطرد المركزي.
في الواقع ، جميع محركات Mikulin هي محركات Mikulin. AM-34 و 35 و 37 و 38 و AM-39 و 42 التي ظهرت في نهاية الحرب ، لا يمكنني شخصيًا تسمية تحديث BMW VI ، الذي تم شراؤه في عام 1925. الدورة الكاملة لسيارة BMW VI - M-17 - AM-34 متوفرة.
لكن دعنا ننتقل. دعونا نلقي نظرة على "الطيارين". بطبيعة الحال ، بالنسبة لشفيتسوف ، لأن الجدل هناك ، أيضًا ، لم ينحسر طيلة العشرين عامًا الماضية. ولسبب وجيه.
كالعادة ، كتبت أنه في البداية كان هناك Wright R-1820 ، الذي تم شراؤه وبدأ إنتاجه تحت اسم M-25.
ثم بدأ التحديث ، وظهرت M-25A. ثم كان هناك M-62 و M-63 ، وكان تاج الخط M-71.
مع M-62 ، كل شيء بسيط: "Cyclone" ، المعروف أيضًا باسم M-25 بالإضافة إلى شاحن طرد مركزي. زيادة نسبة الضغط - إليك M-63 من أجلك. حمل كل من (62 و 63) بانتظام جميع مقاتلات Polikarpov عبر السماء ، حتى أن المرتبة 63 كانت الأفضل ، "ذهبت للغاز" ، كما قال عنه الطيارون. لا يزال ASh-62 يطير على An-2 ، حيث لا يزال عمال الذرة قائمين. نوع من هذا السجل لطول العمر ، نعم.
M-71 هو اثنان وفقًا لـ ASh-62.
وهذا يعني أن المحرك هو بالفعل تخطيط أكثر تقدمًا "نجمة مزدوجة" والحد الأقصى الذي يمكن ضغطه خارج "الإعصار". إنها مفارقة ، لكن المحرك خرج بشكل كبير ، على الرغم من أنه في الواقع كان أمريكيًا مضاعفًا.
يبدأ الهراء والهذيان في الخلافات حول محركات شفيتسوف ، عندما تظهر ASh-82 على الساحة. أنا أيضًا ، في المقالة الأولى ، دعنا نقول ، لم أفهم ذلك تمامًا. يحدث ذلك. أي ، لم أتمكن من تقييم درجة المعالجة التي قام بها مهندسو مكتب تصميم ميكولين بشكل صحيح.
أنا أتحسن.
أي أن الكلمات الآن ستكون هي نفسها كما في المقالة الأولى ، لكن المعنى الكامن وراءها سيكون مختلفًا إلى حد ما.
لذلك ، ASh-82 و ASh-62.
"النجوم المزدوجة" ، لكن 82 بها 4 اسطوانات أقل. 14 و 18 (2x9) على التوالي. تشير هذه الأرقام إلى أن ASh-82 في الواقع محرك مختلف تمامًا. فقط خذ ورمي 4 أسطوانات - لا ، ليس هذا فقط.
تم بالفعل إنشاء ASh-82 باستخدام عناصر ASh-62 ، ولكن من المؤكد هنا أنها ليست "قائمة على". أدى عدد مختلف من الأسطوانات إلى مخطط توزيع غاز مختلف ، وتزييت ، وانخفض شوط المكبس ، مما قلل من قطر المحرك ، مما يعني تحسين الديناميكا الهوائية.
حسنًا ، عندما تلقى ASh-82FN (الأول ، بالمناسبة) حقنًا مباشرًا للوقود … ونعم ، تم نسخ الحقن من محرك BMW-801 الألماني ، الذي كان على FV-190. توافق على أن الفكرة نفسها قد تم نسخها ، وحقيقة أن مكتب شفيتسوف للتصميم قام بتكييف الحقن الألماني لنسخة تبدو على ما يبدو من المحرك الأمريكي تشهد بالفعل على عمل هندسي قوي للغاية.
والآن تظهر أشياء غريبة جدًا: M-71 ، وهما اثنان وفقًا لـ M-25 ، والذي لا يذهب إليه رايت "Cyclone" ، على الأقل يعيد صهره ، ولكن ASh-82 ، وهو من عناصر (بعض) ASh- 62 ، ولكن مع تعديل إلى تكوين لا يمكن التعرف عليه - محرك للغاية. بالنظر إلى المبلغ الذي حرثه بعد الحرب - أحد أفضل محركاتنا المكبسية.
وهنا بالتأكيد ليس في الكود المصدري. وفي عقولهم وأيديهم.
اسمحوا لي أن أقتبس نفسي في المقال الأول:
"ولكن ، للأسف ، من الصعب إنكار أن جميع محركات الطائرات السوفيتية كانت في الواقع نسخًا من تصاميم مستوردة."
أوافق ، ليس صحيحًا تمامًا. الآن يجب أن تبدو هذه العبارة كما يلي:
"ولكن ، للأسف ، من الصعب إنكار أن جميع محركات الطائرات السوفيتية كانت تستند في الواقع إلى محركات مستوردة."
الكلمة الأساسية هي "جوهر".
وفي الحقيقة ، لا يوجد شيء من هذا القبيل في هذا. الممارسة العادية. خذ أفضل ما لدى جارك واستخدمه لمصلحتك. وقاموا بنسخ كل شيء: BMW و Rolls-Royce و Hispano-Suiza. اتضح كما هو الحال مع الجينات. في الأصل كان هناك محرك آدم وحواء ، وكل شيء آخر …
لذلك سأسمح لنفسي باقتباس آخر. من نفس المكان.
"الغرض من هذا المقال ليس على الإطلاق نوع من إذلال صناعتنا أو عمل المصممين السوفييت ، بل على العكس من ذلك. هذا عرض بالأرقام والحقائق لكيفية ظهور ما هو مطلوب من لا شيء ".
نعم ، في الواقع ، في أوائل العشرينيات من القرن الماضي ، لم يكن لدينا مكان نأخذ فيه محركات الطائرات. لم يكن هناك شيء ، وهذه حقيقة معروفة. لقد أخذوا غرباء ، نعم. حيثما أمكنهم ذلك ، قاموا بالتعدين هناك.
ومع ذلك ، بمرور الوقت ، وبالتحديد بحلول منتصف الثلاثينيات ، كان لدينا مدرسة تصميم حقيقية ، وكان بإمكان المصممين السوفييت بالفعل الانتقال من النسخ البسيط ، ليس فقط إلى عمليات التحديث التي تجاوزت الأساس بشكل كبير ، ولكن أيضًا إلى إنشاء محركات جديدة تمامًا. ASh-82FN هو أفضل مثال على ذلك.
هذا بالضبط ما قلته في المقال الأول. من لا شيء جاء ما هو مطلوب.
في مطلع عام 1920 ، لم يكن لدينا أي شيء فيما يتعلق بمحركات الطائرات. بعد 20 عامًا ، أصبح لدينا بالفعل محركاتنا الخاصة ، والتي إذا كانت أدنى من محركات الحلفاء والأعداء ، فهي ضعيفة جدًا.
اليوم ، يقول الكثيرون أن مصممينا لم يتمكنوا من ذلك في الحارق اللاحق. حسن. هناك شيء من هذا القبيل. لا يمكن إنشاء MW-50 ولا GM-1 في نظائرها في بلدنا. هل كانت ضرورية؟ يمكن أن يعمل نفس ASh-82F بشكل طبيعي تمامًا في ما يسمى بوضع "الإقلاع" طالما كانت هناك حاجة إليه. ما هو ليس بديلا عن الحارق اللاحق؟
و في النهاية؟ نتيجة لذلك ، لم تكن القوات الجوية للجيش الأحمر هي التي تم إحضارها إلى الجذر ، ولكن Luftwaffe.
ومع ذلك ، فقد كتب الكثير حول هذا الموضوع بحيث يبقى فقط للتلخيص: بعد عام 1940 في الاتحاد السوفيتي ، كانت هناك محركات طائرات طورتها مدرسة المصممين السوفيتية ، بناءً على محركات أجنبية الصنع ، ولكنها تختلف تمامًا عن الأساس الذي يمكن أن نستنتج بأمان أن هذه كانت محركات من تصميمنا.
