قبل الانتقال إلى المقالة النهائية حول Varyag ، يبقى علينا توضيح بعض ميزات رفعها واستغلالها من قبل اليابانيين.
يجب أن يقال أن اليابانيين بدأوا أعمال رفع السفن على الفور - في 27 يناير (9 فبراير ، وفقًا للأسلوب الجديد) ، 1904 ، وقعت معركة ، وفي 30 يناير (12 فبراير) ، وزير أمرت البحرية بتشكيل المقر الرئيسي لبعثة رفع السفن في إنتشون من المتخصصين في الترسانة البحرية التي كان يرأسها الأدميرال أراي يوكان. بعد 5 أيام فقط ، في 4 فبراير (17 فبراير) ، وصل متخصصو المقر الرئيسي إلى خليج أسانمان ، وفي اليوم التالي بدأوا العمل.
ومع ذلك ، واجه اليابانيون على الفور مشاكل خطيرة. استلقي الطراد على جانب المنفذ وغرق بشكل كبير في الطمي السفلي (على الرغم من أن رأي V. قبل رفع السفينة ، كان لا بد من تقويمها (وضعها على عارضة مستوية) ، وكانت هذه مهمة صعبة تتطلب أقصى قدر من التفريغ للطراد.
لذلك ، بدأ اليابانيون بإحداث ثقوب في الجانب الأيمن من Varyag ، في منطقة حفر الفحم ، حيث بدأوا من خلالها في تفريغ الفحم والبضائع الأخرى. كان العمل معقدًا بشكل كبير بسبب الطقس البارد وحقيقة أن السفينة كانت مغمورة بالكامل عند ارتفاع المد. بدءًا من أبريل 1904 ، بدأ اليابانيون في إزالة مدفعية الطراد ، بدءًا من يونيو من نفس العام ، بدأوا في تفكيك الهياكل الفوقية والمداخن والمراوح والعناصر الهيكلية الأخرى الموجودة فوق سطح السفينة للطراد.
في منتصف شهر يوليو ، دخلت هذه الأعمال التحضيرية مرحلة كان من الممكن فيها بالفعل البدء في تقويم الهيكل. تم إحضار المضخات إلى "Varyag" ، وكانت مهمتها غسل الرمال من تحت السفينة ، بحيث تغرق في الحفرة المشكلة مع انخفاض في اللفة. أدى ذلك إلى نجاح جزئي - تم تقويم لفة التدوير تدريجيًا ، على الرغم من وجود تناقض في المصادر. ر. كتب ميلنيكوف أن اللفة انخفضت بمقدار 25 درجة. (أي من 90 درجة إلى 65 درجة) ، لكن ف.كاتاييف يدعي أن لفة الالتفاف وصلت إلى 25 درجة ، واستناداً إلى الصور ، فإن ف.كاتاييف على حق في النهاية. مهما كان الأمر ، فقد تم تحرير الجانب الأيسر من الطراد تدريجيًا من الطمي ، وكان اليابانيون قادرين على قطع تلك الهياكل وإزالة المدفعية التي كانت قد غرقت سابقًا في الطمي وكان يتعذر الوصول إليها.
في أوائل أغسطس ، شعر اليابانيون أنهم فعلوا ما يكفي لرفع Varyag. بعد أن أغلقوا السفينة بأفضل ما لديهم ، وسلموا مضخات بسعة إجمالية قدرها 7000 طن / ساعة ، حاول اليابانيون الرفع ، وضخ الماء في نفس الوقت وضخ الهواء في مباني الطراد. لم يكن ذلك ناجحًا ، ثم بحلول منتصف شهر أغسطس تم تسليم مضخات إضافية ، بحيث بلغ إجمالي إنتاجيتها 9000 طن / ساعة. لكن هذا لم يساعد أيضًا. أصبح من الواضح أن هناك حاجة إلى الغواص ، ولكن لم يتبق وقت تقريبًا لبنائه ، حيث بدأ الطقس البارد. ومع ذلك ، فقد حاولوا البناء على عجل - لكن المحاولة الثالثة بغواصة مرتجلة فشلت أيضًا. كان واضحًا للجميع أنه في عام 1904 لم يكن من الممكن رفع الطراد بأي حال من الأحوال ، لذلك في 17 أكتوبر (30) ، بعد أن قام اليابانيون سابقًا بتأمين الطراد على الأرض بالحبال ، أوقف اليابانيون عمليات الإنقاذ وغادروا Varyag " حتى أفضل الأوقات ".
في العام التالي ، 1905 ، قرر المهندسون اليابانيون التعامل مع الأمر بشكل أكثر شمولاً من السابق.بدأوا في بناء غواصة ضخمة - كان من المفترض أن يصل إجمالي إزاحة السفينة ، وفقًا لـ V. Kataev ، إلى 9000 طن. لتكون 6 ، 1 م.
بدأ بناء هذا الهيكل الوحشي في نهاية مارس (9 أبريل) 1905. بعد الانتهاء من الجدار على الجانب الأيمن من الطراد ، تم استئناف تقويم السفينة. تدريجيًا ، سارت الأمور بسلاسة - بحلول بداية شهر يوليو ، كان الطراد قادرًا على التسوية إلى ضفة 3 درجات ، أي وضعها عمليًا على عارضة متساوية ، لكنها ظلت على الأرض ، ولكن بعد ذلك ، لفترة أخرى 40 يومًا ، تم الانتهاء من الجدار الأيسر للغواصة وتم تنفيذ أعمال أخرى … نظرًا لأنه تم اعتبار أن المضخات المتوفرة لم تكن كافية ، فقد تم طلب 3 مضخات أكثر قوة ، والآن تم تسليمها إلى الطراد.
والآن ، أخيرًا ، بعد تحضير طويل ، في 28 يوليو (8 أغسطس) ، ظهر الطراد أخيرًا ، لكن ، بالطبع ، كان العمل على ترميمه قد بدأ للتو.
تم إصلاح الهيكل من أجل ضمان ضيق المياه ، ولكن تم تفكيك الغواصة ، لعدم جدواها. بعد المسح ، عرض Yukan Arai عدم جر Varyag ، ولكن لضمان مروره تحت مركباتهم - تم قبول الاقتراح ، وبدأ العمل على السفينة في الغليان. تم تنظيف الغلايات وفرزها وترتيب المعدات وتركيب مواسير مؤقتة (بدلاً من تلك المقطوعة أثناء الصعود).
في 23 أغسطس (5 سبتمبر) ، انتهت الحرب الروسية اليابانية - الطراد ، على الرغم من رفعه ، لا يزال في منطقة المياه في تشيمولبو. لأول مرة بعد غرقها ، تم إطلاق Varyag في 15 أكتوبر (28) ، حيث طورت 10 عقدة وتوجيه ومركبات وغلايات تعمل بشكل طبيعي. في 20 أكتوبر (2 نوفمبر) 1905 ، طار العلم البحري الياباني فوق نهر فارياج وبعد 3 أيام غادر إلى اليابان. كان من المفترض أن يذهب الطراد إلى يوكوسوكا ، ولكن في الطريق أُجبر على الذهاب إلى ساسيبو ، حيث كان لا بد من رسوها ، حيث كانت المياه تدخل هيكل السفينة. نتيجة لذلك ، وصلت الطراد إلى يوكوسوكو في 17 نوفمبر (30) ، 1905.
هنا كانت السفينة تنتظر التجديد الذي استمر لمدة عامين بالضبط: دخلت الطراد المصنع ثم التجارب البحرية في نوفمبر 1907. ونتيجة لذلك ، كانت بقوة 17126 حصان. و 155 دورة ، وصلت سرعة الطراد إلى 22.71 عقدة.
نتيجة للاختبارات التي أجريت في 8 نوفمبر (21) ، 1907 ، تم قبول Varyag (تحت اسم Soya) في البحرية الإمبراطورية اليابانية كطراد من الدرجة الثانية. بعد تسعة أشهر ، في 15 أغسطس (28) ، 1908 ، تم نقل سويو إلى سرب التدريب التابع للأكاديمية البحرية في يوكوسوكا كسفينة تدريب ، حيث خدم حتى 22 مارس (4 أبريل) 1916. عندما الطراد ، بعد الانتقال إلى فلاديفوستوك ، وخفض العلم الياباني وعاد إلى ملكية الإمبراطورية الروسية. يجب أن أقول إنه كسفينة تدريب ، تم تشغيل الطراد بشكل مكثف للغاية: في عام 1908 شاركت في مناورات أسطول كبيرة ، في عامي 1909 و 1910. ذهبوا في رحلات بحرية طويلة مع طلاب على متنها. تبع ذلك إصلاح شامل لمدة ثمانية أشهر تقريبًا (من 4 (17) أبريل 1910 إلى 25 فبراير (10 مارس) 1911) ، وبعد ذلك في الفترة 1911-1913. تقوم "صويا" برحلتين تدريبيتين أخريين لمدة أربعة أشهر في المحيط الهادئ ، ولكن في 18 نوفمبر (1 ديسمبر) ، تم سحبها من سرب التدريب ، وبعد يوم واحد ، استيقظت مرة أخرى للإصلاح ، والتي استغرقت واحدة تقريبًا عام - يعود الطراد إلى سرب التدريب أيضًا في 18 نوفمبر (1 ديسمبر) ، ولكن بالفعل في عام 1914. في عام 1915 ، قام الطراد بآخر رحلة تدريبية له تحت العلم الياباني ، وفي بداية عام 1916 ، إجراء نقله لروسيا يلي.
يبدو أنه روتين مستمر ، وليس شيئًا مثيرًا للاهتمام - لكن العديد من المراجعين يستخدمون حقيقة الخدمة في البحرية اليابانية كدليل على أن المطالبات المحلية لمحطة الطاقة Varyag بعيدة المنال. في الوقت نفسه ، هناك وجهتا نظر "مراجعة": أن محطة توليد الكهرباء في السفينة الروسية كانت في حالة ممتازة ، أو (الخيار الثاني) كانت تعاني بالفعل من مشاكل ، ولكن فقط بسبب "انحناء" مشغلين محليين ، ولكن في أيدي يابانية ماهرة ، خدم الطراد بشكل ممتاز.
دعونا نحاول فهم كل هذا بعقل متفتح.
أول ما يتم الانتباه إليه عادة هو 22.71 عقدة من السرعة التي تمكن فول الصويا من تطويرها في الاختبارات.لكن هذا ليس مفاجئًا على الإطلاق: تحليل مفصل للمغامرات التي حدثت لمحطة توليد الطاقة Varyag ، توصلنا إلى استنتاج مفاده أن المشكلة الرئيسية للسفينة كانت في المحركات البخارية ، والتي كانت ذات ضغط بخار مرتفع ، وهو أمر خطير بكل بساطة. بواسطة غلايات نظام Nikloss ، مما أدى إلى حلقة مفرغة - إما لإعطاء ضغط مرتفع ، أو المخاطرة بحياة الموقد ، أو لتحمل حقيقة أن الآلات تنتشر ببطء. في الوقت نفسه ، يعتقد مؤلف هذا المقال (الذي يتبع المهندس Gippius) أن موقفًا مشابهًا نشأ بفضل شركة Ch. Crump ، التي "حسنت" الآلات فقط لتحقيق السرعات العالية المطلوبة للوفاء بشروط اتفافية. لكن في التعليقات ، تم التعبير عن فكرة أخرى مرارًا وتكرارًا بأن الضرر الرئيسي الذي لحق بمحطة الطاقة قد تم إلحاقه في الفترة الأولى من تشغيل السفينة ، عندما حاول طاقمها حل المشكلات الناشئة عن طريق أنصاف الإجراءات التي كانت ممكنة فقط على السفينة ، بعيدًا عن أحواض بناء السفن ، ولكن لم يتم القضاء على الأسباب الحقيقية للأعطال ، قاتلوا العواقب وليس الأسباب ، ومن هذا لم يساعدوا حقًا ، مما أدى فقط إلى حقيقة أن الأمور مع السيارة كانت تزداد سوءًا. بغض النظر عمن هو على حق ، أدى كل هذا إلى حقيقة أن سيارات الطراد في بورت آرثر وصلت إلى حالة لا يمكن "إعادة إحياؤها" إلا من خلال إصلاح شامل في مؤسسة متخصصة ، والتي لم تكن موجودة في أي مكان في أقصى الشرق. حسنًا ، بدون "رأس مال" احترافي ، وبفضل قدرات الإنتاج الضئيلة التي يمتلكها مواطنونا في بورت آرثر ، أعطى "فارياج" بطريقة ما 17 عقدة في الاختبارات بعد الإصلاح الأخير ، ولكن عند محاولة رفع السرعة إلى أعلى ، بدأت المحامل في طرق.
ومع ذلك ، فإن اليابانيين ، خلال عامين من أعمال الترميم بعد ظهور Varyag ، قاموا بطبيعة الحال بكل ما هو ضروري. تم تفكيك وفحص آلات الطراد ، وتم استبدال العديد من الأجزاء والآليات (بما في ذلك المحامل في أسطوانات الضغط العالي والمتوسط). أي أن "صويا" تلقت الإصلاح الذي احتاجته ، لكن "فارياج" لم تحصل عليه - ليس من المستغرب أن تكون السفينة بعد ذلك قادرة على إعطاء حوالي 23 عقدة من السرعة. وبالطبع ، لا يمكن لنتائج الاختبار في نوفمبر 1907 أن تشير بأي حال من الأحوال إلى أن Varyag يمكن أن تطور سرعات مماثلة في Port Arthur أو أثناء معركة Chemulpo.
لكن التشغيل الإضافي للطراد … بعبارة ملطفة ، يثير الكثير من الأسئلة التي ، على ما يبدو ، لا يتبادر إلى الذهن "التحريفون" على الإطلاق. دعونا نلقي نظرة على ما حدث في البحرية الإمبراطورية اليابانية خلال الوقت الذي كانت فيه فول الصويا في تكوينها ، أي في الفترة الفاصلة بين الحرب الروسية اليابانية والحرب العالمية الأولى.
يجب أن أقول أنه خلال الحرب الروسية اليابانية ، أثبتت الطرادات المدرعة اليابانية نفسها جيدًا. لا يعني ذلك أنهم حققوا أي انتصارات كبيرة ، ولكن خدمات العديد من المفارز "الطائرة" المكونة من هذه السفن وفرت للأدميرال هيهاتشيرو توغو مزايا لا تقدر بثمن من حيث الاستطلاع ومراقبة تحركات السفن الروسية. كان الروس منزعجين بشكل خاص من ما يسمى بـ "الكلاب" - وهي مفرزة من الطرادات المدرعة عالية السرعة ، والتي لا يستخدمها سوى أحدث "ستة آلاف" روسي ، أي "أسكولد" و "بوغاتير" و "فارياج" ، يمكن أن تتنافس بسرعة. كانت "بيان" أبطأ ، وكانت "بويارين" و "نوفيك" أضعف من الاعتماد على النجاح في معركة بالمدفعية مع "الكلاب". وفي الواقع ، نفس "Askold" ، على الرغم من أنها كانت أكبر وأقوى من أي "كلب" (إذا كنت لا تأخذ في الاعتبار جودة القذائف بالطبع) ، إلا أن ميزتها في المدفعية لم تكن كبيرة ضمان النصر - ولكن الزوج "الكلاب" كان بالفعل أدنى شأنا.
لكن H.لم يكن هذا كثيرًا ، فقط مفرزة قتالية واحدة ، مما استلزم الاستخدام الواسع النطاق لطرادات أضعف أو قديمة (غالبًا في نفس الوقت) ، حتى النساء المسنات - "إتسوكوشيم". بطبيعة الحال ، لم تمنح الصفات القتالية لهذه السفن فرصة كبيرة للنجاح في اصطدامها مع طرادات روسية ذات حجم مماثل ، وكانت سرعتها منخفضة جدًا بحيث لا يمكن الهروب منها. وفقًا لذلك ، لإعطاء مثل هذه الوحدات الاستقرار القتالي ، أُجبر اليابانيون على استخدام الطرادات المدرعة ، ولم يكن هذا دائمًا قرارًا جيدًا. لذلك ، على سبيل المثال ، تمكنت H. Togo ، في إطار معركة السرب في شانتونغ ، من وضع طرادات مدرعة فقط في الصف من بين الأربعة المتاحة ، وتمكنت واحدة أخرى من الانضمام في المرحلة الثانية من المعركة. كان من الأسهل على "الكلاب" في هذا الصدد ، لأن لديهم (من الناحية النظرية على الأقل) حركة كافية لتجنب "الاهتمام" غير المبرر للطرادات الروسية. ومع ذلك ، فضل اليابانيون أيضًا دعم أفعالهم بسفن أثقل.
بشكل عام ، يمكن القول أن الطرادات اليابانية المدرعة أصبحت "عيون وآذان" الأسطول الموحد في الحرب الروسية اليابانية ، ولعب عددهم الكبير دورًا كبيرًا في ذلك. ومع ذلك ، بعد الحرب ، بدأت قدرات هذه الفئة من السفن في الانخفاض بسرعة.
دخل الأسطول المشترك الحرب بـ 15 طراداً مدرعًا. ولكن من بين الكلاب الأربعة ، نجا كاساجي وشيتوس فقط من الحرب: غرق يوشينو ، وصدم من قبل كاسوجا ، وغرق تاكاساغو في اليوم التالي بعد أن تم تفجيره بواسطة لغم روسي. أما بالنسبة للإحدى عشرة المتبقية ، فقد كان جزء كبير منها قديمًا جدًا ، وكان بعضها من البناء غير الناجح ، وبحلول عام 1907 ، عندما دخلت Soya في الخدمة ، فقدت العديد من هذه السفن أهميتها القتالية. في الواقع ، احتفظت طرادات فقط من فئة Tsushima و Otova ، التي دخلت الخدمة خلال الحرب ، بنوع من القيمة القتالية.
في عام 1908 ، ازداد بشكل كبير جوهر الأسطول الياباني ، الذي كان يتألف سابقًا من 6 سفن حربية سرب و 8 طرادات مدرعة. في مقابل ضياع Yashima و Hatsuse ، استلموا Hizen و Iwami (Retvizan و Eagle ، على التوالي) الحديثين تمامًا وسفينتين حربيتين جديدتين مبنيتين باللغة الإنجليزية ، Kasima و Katori. تم أيضًا إصلاح الشخص الذي مات في انفجار ميكاسا ووضعه في الأسطول ، وتم بناء أقوى بكثير من Satsuma و Aki في أحواض بناء السفن اليابانية بقوة وقوة. بالطبع ، حصل اليابانيون أيضًا على بوارج روسية أخرى ، لكن تم اعتبارهم سفن دفاع ساحلي فورًا تقريبًا بعد أعمال الإصلاح. أما بالنسبة للطرادات المدرعة ، فلم يمت أي منهم في روسيا اليابانية ، وبعد ذلك أدخل اليابانيون طراز Bayan الروسي الذي تم إصلاحه في الأسطول وقاموا ببناء طرادات من فئة Tsukuba بأنفسهم. وهكذا ، في الحرب الروسية اليابانية ، في ذروة القوة ، كان لدى اليابانيين أسطول من 6 بوارج و 8 طرادات مدرعة مع 15 طرادات مدرعة. في عام 1908 ، كان لدى الأسطول الموحد 8 بوارج و 11 طرادات مدرعة ، لكن 5 طرادات مدرعة فقط يمكنها تزويدهم بالذكاء ، منها اثنتان فقط كانتا سريعتان. كل هذا أجبر اليابانيين على الاحتفاظ في أسطولهم بكل من السفن غير الناجحة من نوع أكاشي والطرادات الأقدم (نجا أكاشي وسوما وخمسة طرادات أكبر سناً بشكل أو بآخر حتى الحرب العالمية الأولى). بالنسبة للجوائز الروسية ، هنا ، بالإضافة إلى فول الصويا ، "استحوذ اليابانيون" على تسوغارو فقط - أي بالادا الروسية السابقة ، والتي ، من خلال خصائصها التكتيكية والتقنية ، بالطبع ، لا يمكن اعتبارها طراد استطلاع كامل وقد تم إدخاله في الأسطول فقط في عام 1910 ، وتم إعادة تدريبه على الفور تقريبًا في سفينة تدريب. ولم تقم اليابان أبدًا ببناء أو طلب طرادات مدرعة جديدة - في الواقع ، في عام 1908 لم يكن هناك سوى نغمة في المبنى ، والتي دخلت الخدمة فقط في عام 1910.
وهكذا ، في عام 1908 ، بدأ الأسطول الموحد يعاني من نقص واضح في طرادات الاستطلاع مع القوات الرئيسية.هنا ، من الناحية النظرية ، كان من المفترض أن يكون Soya الذي تم قبوله للتو في الأسطول مفيدًا - سريعًا ومسلحًا جيدًا ، وكان قادرًا تمامًا على استكمال Kasagi و Chitose بسفينة ثالثة: لقد جعل وجودها من الممكن تشكيل مفرزة قتالية كاملة من ثلاث سفن ذات خصائص أداء متشابهة إلى حد ما.
ولكن بدلاً من ذلك ، يتم إرسال الطراد الذي تم تجديده حديثًا … إلى سفن التدريب.
لماذا هذا؟
ربما لم يكن اليابانيون راضين عن سرعة فول الصويا؟ لا يمكن أن يكون هذا ممكنا ، لأن "جواز السفر" (الذي تم تحقيقه خلال الاختبارات في عام 1907) كانت سرعة الطراد تقابل تقريبًا سرعة تسليم أسرع اليابانية "شيتوس" و "كاساجي" ، وفي عام 1907 ، في وقت اختباراتهم ، على الأرجح ، تفوقت "صويا" على أي طراد ياباني في السرعة.
التسلح؟ لكن عشرات البنادق التي يبلغ قطرها ست بوصات والتي كانت على متن سفينة Soy كانت متسقة تمامًا وربما متفوقة في قوة النيران على المدافع 2 * 203 ملم و 10 * 120 ملم التي تحملها "الكلاب" ، وكان لديهم أقوى الأسلحة بين الطرادات اليابانية المدرعة. بالإضافة إلى ذلك ، كان من السهل إعادة تجهيز الطراد بالمعايير اليابانية.
ربما لم تتلاءم Varyag بطريقة ما مع المذاهب التكتيكية الجديدة للأسطول الياباني؟ ويجب الإجابة على هذا السؤال بالنفي. إذا نظرنا إلى "النغمة" ، التي كانت تحت الإنشاء في ذلك الوقت ، فسنرى سفينة بحجم أصغر إلى حد ما من "صويا" (إزاحة إجمالية تبلغ 4900 طن) ، وبسرعة قصوى تبلغ 23 عقدة و تسليح 2 * 152 ملم و 10 * 120 ملم. لم يكن هناك حزام مدرع ، كان للسطح نفس سمك الصويا - 76-38 ملم. في هذه الحالة ، في حالة "النغمة" ، أبدى اليابانيون ، لأول مرة تقريبًا ، اهتمامًا أخيرًا بصلاحية الطراد للإبحار - حسنًا ، بعد كل شيء ، تميزت "فول الصويا" بصلاحيتها للإبحار الجيدة ، وتجاوزت القديمة الطرادات اليابانية في هذا! بعبارة أخرى ، كان اليابانيون يبنون طرادًا لأسطولهم ، الذي كانت قدراته مشابهة جدًا لتلك التي تمتلكها Soya ، لذلك من المستحيل التحدث عن أي عدم ملاءمة تكتيكية للسفينة الروسية السابقة.
ماذا بقي؟ ربما كان لدى اليابانيين تحيز تجاه السفن الروسية الصنع؟ من الواضح أن هذا ليس كذلك - ظلت البارجة النسر في البارجة اليابانية لفترة طويلة. وبوجه عام ، لم يتم بناء Soyu من قبل الروس ، ولكن بواسطة Kramp ، بينما ذهب Kasagi ، من بنات أفكار أحواض بناء السفن لنفس شركة بناء السفن ، في الأسطول الموحد.
ربما شعر اليابانيون بنوع من الكراهية تجاه غلايات نيكلوس؟ مرة أخرى - لا ، فقط لأن "Retvizan" السابقة ، التي كانت تحتوي على غلايات من نفس التصميم ، لم تشارك فقط في العمليات العسكرية للحرب العالمية الأولى ، ولكنها بقيت لاحقًا في القوات الخطية للأسطول الياباني حتى عام 1921.
ماذا لم نذكر؟ أوه ، نعم ، بالطبع - ربما فيما يتعلق بتوسيع الأسطول ، شعرت اليابان بالحاجة الملحة لتدريب السفن؟ للأسف ، هذا الإصدار أيضًا لا يصمد أمام النقد ، لأن الأسطول الموحد استقبل عددًا كبيرًا من السفن ذات القيمة القتالية المشكوك فيها ، والتي كانت تطير سابقًا تحت علم سانت أندرو. تضمن الأسطول الياباني "البوارج - الطرادات" "بيريسفيت" و "بوبيدا" و "بولتافا" و "الإمبراطور نيكولاس الأول" ، وهما بارجتان للدفاع الساحلي ، "بالادا" ، وأخيراً …
تم تكليف جميع هذه السفن من قبل اليابانيين إما في البداية كسفن تدريب ، أو كسفن دفاع ساحلي ، والتي لم تختلف عمليًا عن السفن التدريبية. وهذا لا يشمل ، بالطبع ، العديد من الطرادات اليابانية المدرعة ، التي فقدت عمليًا أهميتها القتالية. بعبارة أخرى ، كان لدى اليابانيين عدد كافٍ من السفن التدريبية (وكما كان الحال ليس بكثرة) ، لذلك كانت هناك حاجة لسحب واحدة من طرادات الاستطلاع الأكثر تسليحًا وسرعة وصلاحية للإبحار لهذه الأغراض ، والتي يُزعم أن فول الصويا كان في عام 1908.
ربما سيتمكن القراء الأعزاء من الخروج ببعض الأسباب الأخرى ، لكن كاتب هذا المقال لم يعد يمتلكها.والنسخة الأكثر ترجيحًا من "خصم" "Soi" في سفن التدريب تبدو وكأنها … مشاكل مستمرة مع محطة الطاقة ، والتي ، وفقًا للمؤلف ، استمرت في مطاردة الطراد بعد الإصلاحات في 1905-1907.
لدعم هذه الفرضية ، يمكن للمرء أن يستشهد بحالة الغلايات والآلات في Soi ، أو بالأحرى ، Varyag مرة أخرى بعد تسليم الطراد إلى الإمبراطورية الروسية: كما قلنا بالفعل ، حدث ذلك في عام 1916 في 4 فبراير (17) ، 1916 إلى اليابان وصلت لجنة قبول السفن (تم شراء البوارج "بولتافا" و "بيريسفيت" مع "فارياج"). كان استنتاجها بشأن محطة الطاقة سلبياً للغاية. وفقًا للجنة ، كان من الممكن أن تعمل غلايات الطراد لمدة عام ونصف أو عامين آخرين ، وتآكلت المسامير في أربع غلايات ، وكذلك انحراف الأنبوب والشقوق في مجمعات العديد من الغلايات الأخرى (للأسف ، المؤلف لا يفعل ذلك. معرفة العدد الدقيق للغلايات التالفة). كان هناك أيضًا "بعض الهبوط في أعمدة المروحة".
كان إجراء النقل مكدسًا إلى حد كبير ، ولم يُمنح الروس ببساطة فرصة الخوض في السفن بشكل صحيح. ولكن عندما وصلوا إلى فلاديفوستوك وأصبحوا جادين بشأنهم ، اتضح أن جميع أنظمة الطراد تقريبًا تتطلب الإصلاح ، بما في ذلك ، بالطبع ، محطة توليد الكهرباء. تمت إزالة تجهيزات الغلايات والآلات والثلاجات مرة أخرى ، وتم ترتيب الأنابيب ورؤوس الغلايات ، وفتح اسطوانات الآلات ، وما إلى ذلك. وهكذا ، ويبدو أنه أعطى نتيجة - في الاختبارات التي أجريت في 3 مايو (15) ، باستخدام 22 غلاية من أصل 30 ، طور "Varyag" 16 عقدة. ولكن بالفعل في الإبحار الثالث في البحر ، الذي أقيم في 29 مايو (11 يونيو) 1916 ، كان على السفينة "إيقاف السيارة" - طرقت المحامل مرة أخرى … ومن المثير للاهتمام ، أنهم لم يحاولوا حتى اختبار الطراد بالكامل السرعة - حتى الفحص السريع للعمولة التي قبلت "Varyag" ، كشف أنه في الحالة الحالية للسرعة القريبة من العقد ، لا يمكن الوصول إلى السفينة.
سيكون كل شيء على ما يرام ، لكن الطراد كان في مثل هذه الحالة بعد عام وأربعة أشهر فقط من خضوعه لعملية إصلاح شاملة لمدة عام من قبل اليابانيين! في الوقت نفسه ، كما قلنا أعلاه ، لم "يطاردوه في الذيل والداخل" على الإطلاق - خلال هذه السنة و 4 أشهر قامت السفينة برحلة تدريبية واحدة فقط مدتها أربعة أشهر.
لذلك ، فإن إصدار المؤلف هو كما يلي - قام اليابانيون ، بعد إصلاح لمدة عامين لـ Varyag في 1905-1907 ، بإدخاله في الأسطول ، لكنهم ما زالوا غير قادرين على ضمان التشغيل المستقر لمحطة الطاقة - أثناء الاختبارات ، أظهر الطراد 22 ، 71 عقدة ، ولكن بعد ذلك بدأ كل شيء في الجري مرة أخرى. وإذا كانت السرعة الحقيقية لفول الصويا لا تختلف كثيرًا عن سرعة Varyag (أي حوالي 17 عقدة دون التعرض لخطر كسر السيارة أو غليان شخص ما على قيد الحياة) ، إذن ، بالطبع ، لم تكن هذه السفينة عبارة عن أي استحواذ ذي قيمة من أجل الأسطول الموحد ، لذلك أرسلوه بسرعة إلى المدرسة.
يشار إلى أن اليابان ، بشكل عام ، "سلمت" السفن للإمبراطورية الروسية وفقًا لمبدأ "عليك يا الله ما لا فائدة لنا". وحقيقة أنهم وافقوا على بيعنا Varyag ، دون محاولة التنازل عن Pallada الذي يبدو أقل شأناً من جميع النواحي ، يتحدث عن مجلدات. على الرغم من أنه من الممكن في الواقع أن تكون هناك محاولات من هذا القبيل ، إلا أن كاتب هذا المقال لا يعرف عنها.
من المثير للاهتمام أنه في وقت لاحق ، بعد عودة الطراد إلى روسيا ، لتقييم حالة الطراد قبل إرساله إلى إنجلترا للإصلاحات ، تم اعتبار أنه من الممكن ، بناءً على نتائج هذا الإصلاح ، تزويد السفينة بسرعة 20 عقدة لعدة سنوات دون التعرض لخطر الأعطال.
وبالتالي ، يمكننا أن نقول أن 22 ، 71 عقدة التي طورتها Varyag بعد إصلاح لمدة عامين في 1905-1907 لا تشير على الإطلاق إلى أنها كانت قادرة على تطوير نفس السرعة ، أو على الأقل سرعة مماثلة أثناء المعركة في Chemulpo. بالإضافة إلى ذلك ، لا يوجد دليل على أن Varyag احتفظت بالقدرة على تطوير مثل هذه السرعة لأي فترة زمنية أثناء الخدمة في الأسطول الياباني ، وتشير العلامات غير المباشرة إلى ذلكأن هذا الطراد واجه مشاكل مع محطة توليد الكهرباء وتحت مظلة علم ميكادو. وكل هذا يسمح لنا أن نفترض أن السبب الرئيسي لمشاكل هذا الطراد هو مصممه وبنائه Ch. Crump.
مع هذه المقالة ننهي وصف تاريخ الطراد "Varyag" - علينا فقط تلخيص جميع الافتراضات التي وضعناها خلال الدورة المخصصة لها ، واستخلاص النتائج ، والتي سيتم تخصيصها للمقالة الأخيرة والنهائية.
النهاية تتبع …
