لذلك ، في 25 فبراير 1902 ، وصلت Varyag إلى Port Arthur. أظهر الفشل في محاولات تطوير السرعة الكاملة (أعطال متبوعة بالفعل عند 20 عقدة) وفحص محطة طاقة الطراد من قبل المتخصصين المتاحين أن السفينة بحاجة إلى إصلاحات واسعة النطاق. تم تنفيذ الأعمال التحضيرية في Varyag لمدة أسبوعين (حتى 15 مارس) ، ثم تم تسجيل الطراد في الاحتياطي المسلح وبدأت الإصلاحات التي استمرت ستة أسابيع. انطلقت Varyag إلى البحر فقط في 30 أبريل ، بعد أن بدأت التدريب ، بما في ذلك كجزء من مفرزة سفن أخرى - ومع ذلك ، في 4 و 5 و 6 مايو ، كانت السفينة راسية ، احتفالًا بالاسم الذي يحمل الاسم نفسه. في 7 مايو ، استؤنف التدريب القتالي ، وفي صباح يوم 8 مايو ، عند إطلاق النار من المرساة ، انفجر جامع إحدى الغلايات. أي أن الحادث وقع بعد 5 أيام متواصلة من إصلاح جدي مع "اهتزاز" الآلات والغلايات.
ومع ذلك ، في الفترة من أوائل مايو إلى يوليو ضمنا ، شاركت "فارياج" في التدريب القتالي. ر. يذكر Melnikov وجود مشاكل في الهيكل (تلف الأنابيب) لكنه لم يشرحها بالتفصيل ، لذلك لن نتحدث عن هذا أيضًا.
ولكن اعتبارًا من 31 يوليو ، سيتم إصلاح الطراد مرة أخرى لمدة شهرين - حتى 1 أكتوبر. هنا يتضح أن 40 على الأقل من 420 مجمّعًا لغلاياتها يحتاجون إلى الاستبدال. يجب أن أقول إن الإدارة البحرية كانت مهتمة بمشكلة جامعي غلايات Nikloss مرة أخرى في ربيع عام 1902 - بعد أن حصلت على مجمعين كعينة ، أرسلت مقترحات لتنظيم إنتاجها في روسيا إلى أربعة مصانع: الفرنسية الروسية ، البلطيق ، Metallichesky و Putilovsky. رفضوا جميعًا (طلب بوتيلوفسكي فقط شهرين لإجراء تجارب وتأملات) ، لذلك تقرر طلب جامعي Varyag في الخارج ، ولكن بعد ذلك حدثت مأساة على السفينة الحربية Retvizan. انفجر أنبوب في أحد المراجل ، مما أدى إلى اشتعال ستة أشخاص وتوفي ثلاثة منهم.
في هذه المناسبة ، تم إجراء تحقيق كامل ، برئاسة كبير مفتشي الجزء الميكانيكي للأسطول ورئيس القسم الميكانيكي في MTK N. G. نوزيكوف. كانت النتيجة استنتاج مفاده أن تصميم غلايات Nikloss ككل كان معيبًا ، وعلى الرغم من أن N. G. قدم نوزيكوف توصيات ، يمكن من خلالها تقليل فرصة وقوع حوادث خطيرة ؛ في رأيه ، كان من المستحيل استبعادها تمامًا.
تم إبرام عقد لتزويد المجمعات بأنابيب تسخين المياه فقط في ديسمبر 1902 - بالإضافة إلى 30 جامعًا لـ Varyag (أتساءل لماذا 30 فقط؟) مشاكل مماثلة.
كن على هذا النحو مع "Retvizan" ، 1 أكتوبر "Varyag" بدأت التجارب البحرية. بعد يومين ، حدث حدث "صنع حقبة" - خلال الاختبارات الأولية ، تم رفع دوران الأعمدة إلى 146 دورة في الدقيقة ، وهو ما يتوافق مع سرعة (تحت الحمل العادي) تبلغ 22.6 عقدة ، وصمدت السفينة أمامها. ومع ذلك ، يجب أن يكون مفهوماً أن هذه السرعة لم تتحقق إلا لفترة قصيرة. ولكن عندما حاول الطراد في 19 أكتوبر إعطاء السرعة الكاملة لفترة طويلة (زيادة عدد الثورات تدريجيًا) ، كانت النتائج مختلفة تمامًا. كان كل شيء على ما يرام حتى 100 دورة في الدقيقة ، ولكن تم تحقيق 125 فقط عن طريق غمر المحامل بالماء (لتبريدها).ومع ذلك ، بعد خمس ساعات من السفر ، تعطل الدينامو ، تاركًا السفينة بدون ضوء ، لذلك كان لا بد من تقليل السرعة. بعد ذلك ، بعد إصلاح الدينامو ، رفعوا السرعة مرة أخرى إلى 125 ، ولكن بعد ما يزيد قليلاً عن ساعة ، بدأ محمل HPC للسيارة اليسرى في التسخين مرارًا وتكرارًا واضطر إلى اللجوء إلى "التبريد بالماء". ولكن في وقت متأخر من بعد الظهر ، بسبب الحلقات المعدنية المتفجرة للتعبئة ، انكسر ختم الزيت الخاص بـ HPC للسيارة اليسرى ولم يعد الطراد قادرًا على تحمل 125 دورة في الدقيقة ، لذلك تم تخفيض عددها إلى 80 مميتًا). … بشكل عام ، حتى سرعة 20 عقدة (المقابلة لدوران الأعمدة بسرعة 125 دورة في الدقيقة) كانت بعيدة المنال بالنسبة للطراد لبعض الوقت.
توصلت اللجنة ، التي كانت حاضرة في الاختبارات ، إلى استنتاج مفاده أنه مع الوضع الحالي للآلات ، لا يمكن للطراد السير بسرعات عالية ويضطر إلى قصر نفسه على السرعات المتوسطة. بالإضافة إلى ذلك ، لوحظ أنه عند سرعة اقتصادية تبلغ 9 عقدة ، تطور أسطوانات الضغط المنخفض قوة تبلغ 54 حصانًا فقط ، وهو ما لا يكفي لتدوير العمود المرفقي - على العكس من ذلك ، بدأ بنفسه في تدوير آليات الماكينة ، ولهذا السبب ، بدلاً من الدوران السلس ، استدار بنفضات حادة. بالإضافة إلى ذلك ، حددت اللجنة قائمة بالإجراءات التي يجب اتخاذها لضمان قدرة الطراد على الإبحار بسرعة عالية - وهذا يتطلب إصلاحًا جديدًا لمدة ثلاثة أسابيع …
الحاكم E. I. كان أليكسيف ، بالطبع ، غير راضٍ للغاية عن هذا الوضع - لم يفهم كيف أن أحدث طراد ، جعل الانتقال إلى الشرق الأقصى "دون أي عجلة من أمره" وحمله بسهولة (من حيث التحميل على محطة توليد الكهرباء الخاصة به) الخدمة ، وجدت نفسها في مثل هذه الحالة المؤسفة … في الواقع ، لمدة 8 أشهر من إقامتها في Dalniy (من مارس إلى أكتوبر ضمنا) ، كانت السفينة قيد الإصلاح والتحضير لها لمدة 4 أشهر ، ولكن في نفس الوقت في أكتوبر لم تتمكن من الاحتفاظ بـ 20 عقدة لأي فترة زمنية. اقترح الحاكم سحب Varyag إلى الاحتياط المسلح من 1 نوفمبر مرة أخرى وإصلاحه تمامًا ، ثم التحقق من قدرته التشغيلية عن طريق الجري بأقصى سرعة لمسافة 250 ميلاً.
ومع ذلك ، كان لرئيس السرب رأيه في هذه المسألة - على ما يبدو ، لقد فهم أن شيئًا ما قد حدث خطأ ، لأن مثل هذه الإصلاحات الطويلة للطراد لم تعطي أي تأثير. من المحتمل أن يكون O. V. اقترح ستارك (الذي حل محل NI Skrydlov في هذا المنشور في 9 أكتوبر) أن الحاجز التالي لكل شيء وكل شيء لن يؤدي إلى النجاح ، وأنه من الضروري "البحث بشكل أعمق" وتحديد الأسباب الحقيقية وراء إجراء إصلاحات Varyag لا يؤدي إلى النجاح. لذلك ، لم يرسل الطراد للإصلاح ، لكنه أمر بوضع عمولة موسعة ومواصلة اختبار السفينة.
كانت النتائج محبطة. تم تحديد السرعة الآمنة للطراد لتكون 16 عقدة - يجب أن يكون مفهوماً أن هذه السرعة لم يكن من المفترض أن تكون في مثل هذه الحالة من محطة الطاقة عندما كان كل شيء يسير على ما يرام (لأنه في Varyag ، ضربة حادة في الآليات أصبح يُسمع الآن بأي سرعة). ، حيث أصبح الطرقات مصدر تهديد وزاد تسخين المحامل بشكل حاد.
كانت الميزة الوحيدة هي أن عمل اللجنة ، بشكل عام ، لم يتدخل في التدريب القتالي للسفينة ، والذي تم تنفيذه بشكل مكثف للغاية. لذلك ، في 31 أكتوبر ، أظهر "Varyag" نتيجة جيدة للغاية لإطلاق النار على الكرات المضادة ، ورفعت إشارة "الأدميرال يعبر عن سعادته الخاصة" على حبال الراية للطراد الرائد "روسيا". أكمل الطراد الحملة في 21 نوفمبر 1902 واستعد لإجراء إصلاحات جديدة - بحلول هذا الوقت كان الميناء قد انتهى من استبدال أسطوانة المركبة الحربية "بتروبافلوفسك" (وبعد ذلك أظهر بسهولة 16 عقدة مخصصة له وفقًا لجواز سفره).
من المثير للاهتمام أيضًا أن الحاكم ، في تقريره الصادر في 16 ديسمبر 1902 ، أشاد بطاقم محرك Varyag وكتب أن أعطال الطراد تنبع من سوء تقدير جوهري في تصميم الآلات - المصممة لأقصى سرعة ، وسرعان ما سقطت في حالة سيئة. ، لأنه في الأوقات الهادئة ، تكون وسيلة السفر الرئيسية اقتصادية.
لقد حان عام 1903. لمدة شهر ونصف تقريبًا ، من 2 يناير إلى 15 فبراير ، استمرت الإصلاحات ، ثم دخلت الطراد الحملة: ولكن في الواقع ، كانت الإصلاحات لا تزال جارية.الآن فعلوا ذلك - "Varyag" خرج لفترة قصيرة في التجارب البحرية ، وبعد ذلك كان هناك فحص وحاجز من المحامل. لذلك ، على سبيل المثال ، في 20 فبراير ، بحضور لجنة مكونة من ميكانيكي السفن ، مشينا بسرعة 12 عقدة لمدة 4 ساعات ، وبذلك وصلنا لفترة وجيزة بالسيارات إلى 140 دورة - وهذا يتوافق مع سرعة 21.8 عقدة. في الحمولة العادية ، ولكن مع الأخذ في الاعتبار الحمولة الزائدة الفعلية ، أظهر الطراد ما يزيد قليلاً عن 20 عقدة. في سياق مخارج أخرى ، اتضح أن الإصلاح الشتوي لم يقضي على أوجه القصور الرئيسية لمحطة توليد الطاقة في الطراد - كانت جميع المحامل تسخن وتقرع ، وانكسرت أنابيب الغلاية مرتين - تم حرق خمسة مواقد.
حسنًا ، في الأول من مارس ، حدث حدث مهم - ليحل محل V. وصل بيرو إلى قائد جديد للطراد - فسيفولود فيدوروفيتش رودنيف البالغ من العمر سبعة وأربعين عامًا.
في أي حالة سلمت له السفينة؟
استمرت اختبارات الطراد ، التي بدأت في منتصف فبراير ، حتى منتصف أبريل ، أي تم اختبار الطراد لمدة أسبوعين ، تحت قيادة V. باير وشهر ونصف - تحت قيادة ف. رودنيف. دعونا نسأل أنفسنا سؤالاً - هل يمكن أن يكون ف. Rudnev أثر بطريقة ما على نتائج الاختبار؟ تم إجراء جميع اختبارات محطة طاقة الطراد تقريبًا تحت إشراف أعضاء لجنة ميكانيكا السفن ، وأثناء الاختبارات ، رئيس اللجنة I. P. Uspensky ومن 2 إلى 5 ميكانيكا من السفن الأخرى. وفقًا لذلك ، فإن احتمال أن تكون بعض الأوامر الخاطئة لـ V. أدى Rudnev إلى الانهيارات ، ويميل إلى الصفر المطلق - ببساطة لم يكن مسموحًا له بالقيام بها ، وإذا أساء القائد الجديد استخدام سلطته "الأولى بعد الله" ، فمن المؤكد أن هذا سينعكس في اختتام اللجنة. ا. أوسبنسكي نفسه كان قائد البارجة "بولتافا" و ف. لم يستطع رودنيف ذلك.
بالإضافة إلى ذلك ، فإن مؤيدي وجهة النظر "في عهد V. I. Baer ، كان كل شيء على ما يرام ، ثم V. F. رودنيف وكسر كل شيء”هناك تناقض منطقي ذو طبيعة نفسية. الحقيقة هي أن منتقدي قائد فارياج يصورونه عادة على أنه شخص جبان و "حساس للحظات السياسية". ومع ذلك ، إذا كان V. كان رودنيف كذلك ، فما هي الإجراءات التي كان سيتخذها ، حيث كان تحت قيادته طرادًا ، أصبحت أعطاله في الآلات والمراجل بالفعل حديث المدينة؟ بادئ ذي بدء ، سيختبئ القائد الأمي والجبن وراء ظهور أعضاء اللجنة ، ولا يتحدى بأي حال من الأحوال أفعالها وفي كل شيء يطيع توصياتها. أي أن مثل هذا الشخص سيهتم أولاً وقبل كل شيء بحقيقة أن اللوم عن أعطال السفينة لن يتم إلقاء اللوم على نفسه ، وما هو أفضل طريقة لذلك ، ولكن ليس تفويض المسؤولية إلى اللجنة التي ظهرت مريح جدا؟
بناءً على ما سبق ، يتوصل مؤلف هذا المقال إلى استنتاج ، واثقًا منه تمامًا: حالة الطراد ، الموصوفة في خاتمة لجنة ميكانيكا السفن برئاسة I. P. Uspensky الصادر في 17 أبريل 1903 ، لا يمكن بأي حال من الأحوال أن يُنسب إلى V. F. رودنيف. بالمناسبة ، كيف كان شكلها؟
وفقًا للنتيجة ، يمكن أن تسير الطراد بسرعة متوسطة ، ولكن ليس أكثر من 16 عقدة ، وقد سُمح لها بزيادة سرعتها إلى 20 عقدة لفترة قصيرة ، لكن لوحظ أن Varyag لا يمكنه الحفاظ على أي سرعة طويلة في 20 عقدة.
بمعنى آخر ، تم اعتبار إصلاح الطراد على المدى الطويل واختباراته اللاحقة غير ناجح ؛ وبناءً على نتائجهم ، تقرر إشراك المهندس I. I. Gippius ، الذي أشرف على تجميع الآلات والمراجل للمدمرات التي تم بناؤها هنا من قبل فرع مصنع Petersburg Nevsky. دون الخوض في التفاصيل التي ذكرناها في إحدى المقالات السابقة ، دعنا نقتبس مرة أخرى استنتاجه:
"هنا بشكل طبيعي يشير إلى نفسه أن مصنع Crump ، في عجلة من أمره لتسليم الطراد ، لم يكن لديه الوقت لضبط توزيع البخار ؛ سرعان ما انزعجت الآلة ، وعلى متن السفينة ، بطبيعة الحال ، بدأوا في إصلاح الأجزاء التي عانت أكثر من غيرها من حيث التسخين ، والطرق ، دون القضاء على السبب الجذري. بشكل عام ، من الصعب للغاية ، إن لم يكن من المستحيل ، التسوية بالسفن وسيلة كانت معيبة في البداية من المصنع ".
بدون شك ، يمكن للمرء أن يجادل لفترة طويلة حول سبب هذه الحالة المؤسفة للآلات والمراجل في Varyag - أخطاء وعيوب باني الطراد ، Ch. Crump ، أو التشغيل الأمي لآلاته وغلاياته ، أيضًا كإصلاحات غير ماهرة. لقد قدم مؤلف هذا المقال بالفعل وجهة نظره ، والتي بموجبها يقع اللوم على الأمريكيين ، لكنه يعترف ، بالطبع ، بحق القراء في استنتاجات مختلفة. ومع ذلك ، وبغض النظر عن الأسباب التي تسببت في عدم قدرة السفينة على تطوير أكثر من 20 عقدة ، وحتى ذلك الحين - لفترة قصيرة ، هناك حقيقة موثوقة تمامًا: تلقى فسيفولود فيدوروفيتش رودنيف طرادًا بمثل هذه الخصائص تحت تصرفه ، و لم يجلب لهم فارياج.
ثم ، للأسف ، كل شيء سار على مخرش. كما قلنا سابقًا ، استمرت اختبارات الطراد حتى منتصف أبريل ، ثم دخلت الطراد الحملة - لكن تبين أنها كانت قصيرة جدًا بالنسبة له ، لأنه بعد شهرين ، في 14 يونيو 1903 ، دخلت السفينة مرة أخرى احتياطي مسلح لإصلاح آخر ، والذي خرج منه فقط في 5 أكتوبر. في الواقع ، استمر العمل على الطراد أكثر - تم تجميع السيارة المناسبة فقط في النصف الأول من اليوم في 9 أكتوبر ، وفي نفس الوقت دخلت الطراد في الاختبارات الأولى. تمت زيادة السرعة إلى 16 عقدة (110 دورة في الدقيقة) ، ولكن في نفس الوقت كانت هناك حالة تسخين لمحمل HPC في السيارة اليسرى. ثم … ثم أجريت الاختبارات ، والنتائج التي توصلت إليها هي الاستشهاد بمؤيدي الإصدار الذي يمكن للطراد في Chemulpo تطوير سرعة تزيد عن 20 عقدة.
لذلك ، في 16 أكتوبر ، خلال اختبارات استمرت 12 ساعة ، تمكنت الطراد من رفع عدد الثورات إلى 140 دون أي مشاكل (والتي ، كما قلنا سابقًا ، تتوافق مع سرعة 21.8 عقدة في الحمولة العادية) ، ثم ، في 15 نوفمبر ، عقدت الطراد 130 دورة (والتي أعطت قيمة سرعة في المدى من 20 إلى 20 ، 5 عقدة ، مرة أخرى ، مع الإزاحة العادية للسفينة). كانت هذه الإنجازات التي حققتها محطة توليد الطاقة في الطراد هي التي جعلت من الممكن إعلان "من أطاحوا الأساسات" أن Varyag في Chemulpo يمكن أن يعطي بسهولة 21-22 عقدة من السرعة ، أو حتى أكثر.
لكن في الواقع كان هذا - نعم ، لقد أجريت بالفعل اختبارات مدتها 12 ساعة ، ولكن الحقيقة هي أنه خلال هذا الوقت قطع Varyag فقط 157 ميلاً ، بمعنى آخر ، تجاوز متوسط سرعته في هذه الاختبارات بالكاد 13 عقدة … أي أن الطراد وصل بالفعل إلى 140 دورة في الدقيقة ، ولحسن الحظ ، لم ينكسر أي شيء ، لكن هذا الإنجاز لم يدم طويلاً ولم يشر بأي حال من الأحوال إلى أن الطراد يمكنه السير بهذه السرعة لفترة طويلة. بالنسبة لاختبارات 15 نوفمبر ، هنا ، كقاعدة عامة ، استشهد مؤيدو نسخة "Varyag" عالية السرعة في Chemulpo "R. M. ميلنيكوف: "استغرقت الاختبارات ثلاث ساعات فقط ، تم رفع السرعة إلى 130 دورة في الدقيقة" ، لكن في نفس الوقت ، لسبب ما ، "نسوا" اقتباس نهاية الجملة "… لكنهم بعد ذلك خفضوها إلى 50 - تم تسخين المحامل مرة أخرى ".
وإلى جانب ذلك ، عليك أن تفهم أن ثورات العمود المرفقي هذه تتوافق مع السرعات المحددة فقط مع إزاحة الطراد المقابلة للسرعة العادية ، أي 6500 طن. وفي الوقت نفسه ، في ظل ظروف الخدمة اليومية ، يمكن لـ Varyag في لا يوجد مثل هذا الإزاحة - من المعروف أنه في نهاية الإصلاح ، استقبل الطراد 1330 طنًا من الفحم وتجاوز إزاحته 7400 طن. وفقًا لذلك ، مع حمولته العادية مع الإمدادات الأخرى ، من أجل "التوافق" مع 6500 طن. الأطنان الموضوعة في جواز السفر ، يجب أن يكون على متن الطراد ما لا يزيد عن 400 طن من الفحم ، والتي ، بالطبع ، "للحملة والمعركة" كانت غير كافية بشكل قاطع. حسنًا ، مع الأخذ في الاعتبار الإزاحة الفعلية لـ "Varyag" ، فإن سرعتها عند 130-140 دورة في الدقيقة بالكاد تجاوزت 19-20 عقدة.
حتى معركة تشيمولبو ، لم تخضع مجموعة فارياج لمزيد من الإصلاحات الرئيسية.نرى أيضًا مدى السرعة التي أصبحت فيها محطة توليد الطاقة للطراد غير صالحة للاستخدام أثناء التشغيل ، لذلك يمكننا أن نفترض أنه بحلول وقت المعركة مع السرب الياباني ، كانت مركبات وغلايات Varyag في حالة أسوأ مما كانت عليه خلال اختبارات أكتوبر ونوفمبر (V. F. Rudnev تحدثت عن 14 عقدة ، وبالنظر إلى ما سبق ، لا يبدو هذا الرقم غير واقعي). ومع ذلك ، لا يمكننا معرفة ذلك تمامًا ، ولكن على أي حال ، لا يمكن أن تكون حالة غلايات وآلات الطراد في تشيمولبو أفضل مما كانت عليه بعد إصلاحها الأخير.
وبالتالي ، في معركة 28 يناير 1904 ، فإن الحد الأقصى الذي يمكن توقعه نظريًا من محطة توليد الطاقة Varyag هو القدرة على الاحتفاظ بثقة 16-17 عقدة وزيادة هذه السرعة لفترة وجيزة إلى 20 عقدة ، ولكن الأخير - مع المخاطرة من إتلاف الآليات. على الأرجح ، كانت قدرات الطراد أقل.
والآن ، من أجل عدم العودة إلى مسألة حالة الآلات والمراجل في "Varyag" والانتقال إلى قضايا التدريب القتالي وظروف المعركة في Chemulpo ، سنحاول صياغة الإجابات على الأسئلة والآراء الرئيسية التي ظهرت بين القراء أثناء قراءة الحلقة والآراء التي عبّروا عنها.
كما قلنا مرارًا وتكرارًا ، يمكن اعتبار السبب الرئيسي لفشل آلات Varyag هو الإعداد غير الصحيح (توزيع البخار) ، وهذا هو السبب في السرعة الاقتصادية للسفينة وعند ضغط بخار أقل من 15.4 ضغط جوي. توقفت أسطوانات الضغط المنخفض عن تدوير العمود المرفقي (كانت تفتقر إلى الطاقة) ، وبدلاً من ذلك بدأ العمود المرفقي بقيادة العمود المرفقي. نتيجة لذلك ، تلقت الأخيرة حمولة غير متساوية لم يتم التخطيط لها من خلال تصميمها ، مما أدى إلى فشل سريع في محامل الإطار لأسطوانات الضغط العالي والمتوسط ، ثم إلى انهيار كامل للماكينة. جادل مؤلف هذا المقال بأن مصنع Ch. Crump هو المسؤول عن مثل هذه الحالة للآلات. ومع ذلك ، فإن عددًا من القراء المحترمين لديهم رأي مفاده أن فريق Varyag هو المسؤول عن مثل هذا الضرر الذي لحق بالآلات ، لأنه إذا حافظ على ضغط البخار المناسب في الغلايات (أي أكثر من 15 ، 3 أجواء) ، فعندئذ سيكون هناك لا تكون هناك مشاكل. اعتراض هؤلاء القراء على أن مثل هذا الضغط لا يمكن الحفاظ عليه في غلايات Nikloss دون التعرض لخطر الحوادث يعتبر غير مقبول على أساس عدم ملاحظة أي شيء من هذا القبيل على البارجة الحربية Retvizan ، التي كانت تحتوي أيضًا على غلايات Nikloss ، بالإضافة إلى ذلك ، بعد بعد أن انتهى المطاف بـ "Varyag" و "Retvizan" في أيدي اليابانيين ، لم تكن هناك شكاوى حول تشغيل غلاياتهم.
وتجدر الإشارة هنا إلى حكم المحكمة الجنائية الدولية الذي صاغه بناءً على نتائج تقرير المحافظ إي. Alekseev والعديد من التقارير والتقارير من المتخصصين التقنيين الذين شاركوا في التفتيش وإصلاح التركيب الميكانيكي "Varyag". في رأيهم ، حتى لو كانت سيارات الطراد تعمل بكامل طاقتها ، فسيظل من المستحيل إعطاء الطراد سرعة تزيد عن 20 عقدة ، لأن الحفاظ على إنتاج البخار المطلوب لذلك في غلايات Nikloss سيكون خطيرًا للغاية بالنسبة لموقديه. بالعودة إلى عام 1902 ، كان كبير مفتشي الجزء الميكانيكي للأسطول ، N. G. قام Nozikov بعمل رائع في تقييم نتائج تشغيل غلايات Nikloss في أساطيل الولايات المختلفة. بالإضافة إلى الحوادث في "Brave" و "Retvzan" و "Varyag" N. G. درس نوزيكوف أيضًا ظروف طوارئ الزوارق الحربية Deside و Zeli ، والسفينة الحربية Maine ، والباخرة Rene-André والعديد من الطرادات. وتوصل إلى نتيجة مفادها أن الحوادث في هذه الغلايات تحدث حتى "عندما يكون منسوب المياه فيها طبيعياً ، في غياب الملوحة ، وفي حالة أنابيب تسخين المياه نظيفة تماماً ، أي. في ظل الظروف التي تعمل في ظلها غلايات أنابيب المياه في Belleville والأنظمة الأخرى بشكل لا تشوبه شائبة ".
عندما سئل لماذا تم تجميع محطة توليد الكهرباء "Retvizan" مع غلايات Nikloss والآلات بواسطة Ch.يجب الإجابة على Krampa ، التي أثبتت فعاليتها تمامًا ، على النحو التالي: في الواقع ، تتطلب حالة Retvizan أثناء انتقالها إلى Port Arthur مزيدًا من الدراسة والتحليل.
لسوء الحظ ، لم يكتب المؤرخون الروس بعد دراسات مفصلة عن هذه السفينة. عادة ما يذكرون الحادث الوحيد لـ "Retvizan" في طريقهم إلى روسيا ، وبعد ذلك ، كما لو كان كل شيء على ما يرام. ولكن ، إذا كان الأمر كذلك ، فلماذا ، في نهاية عام 1902 ، تم طلب 15 مجمّعًا للغلايات لـ Retvizan؟ في الأوراق المالية؟ هذا أمر مشكوك فيه للغاية ، لأنه ، كما نعلم ، كان مطلوبًا استبدال 40 جامعًا من Varyag ، ولكن تم طلب 30 فقط ، ومن الصعب للغاية افتراض أنه تم شراء 15 جامعًا للسفينة الحربية دون داع. بدلاً من ذلك ، يمكننا أن نفترض أنهم طلبوا الحد الأدنى من الإصلاحات المطلوبة للسفينة. يمكنك أيضًا أن تتذكر أن R. M. يذكر ميلنيكوف بشكل عرضي مشاكل صمامات التفريغ لمراجل ريتفيزان ، دون أن يشرح خطورة هذه الأعطال.
لكن الشيء الأكثر أهمية هو أن التوزيع البخاري غير المؤكد لآلات Varyag لا يعني أن نفس المشكلة موجودة في Retvizan. بمعنى آخر ، من الممكن تمامًا أن تعمل آلات "Retvizan" بشكل مثالي حتى عند ضغط بخار منخفض ، ولم تخلق أسطوانات الضغط المنخفض عليها المتطلبات الأساسية لـ "فك" الآلات الموجودة على "Varyag". وبالتالي ، يمكننا أن نقول أن تاريخ محطة توليد الكهرباء "Retvizan" لا يزال ينتظر باحثيها ، والمعلومات التي لدينا عنها لا تدحض ولا تؤكد نسخة Ch. Crump بالذنب في الحالة المؤسفة لـ " آلات Varyag ". بالنسبة لاستغلال "فارياج" و "رتفيزان" في اليابان ، يجب أن نفهم أننا لا نعرف شيئًا عنه على الإطلاق. اليابان بلد مغلق للغاية من حيث المعلومات ، ولا يحب أن "يفقد ماء الوجه" ، ويصف إخفاقاته في أي شيء. في الواقع ، نحن نعلم فقط أن كلا من "Varyag" و "Retvizan" قد تم إدخالهما في الأسطول الياباني وتم تشغيلهما فيه لبعض الوقت ، ولكن هذا كل شيء - لا يتعلق بالدولة ولا عن قدرات محطات توليد الطاقة الخاصة بها. السفن خلال "الخدمة اليابانية" لا توجد معلومات.
في بعض الأحيان ، كمثال على موثوقية غلايات Nikloss ، يُشار إلى أن اليابانيين ، بعد أن رفعوا Varyag ، وغمرت المياه في Chemulpo ، لم يسحبوها إلى حوض بناء السفن ، ووصلت إليها السفينة من تلقاء نفسها باستخدام الغلايات الخاصة بها. لكن في الوقت نفسه ، على سبيل المثال ، يشير كاتاييف إلى أن اليابانيين قرروا نقل Varyag تحت الغلايات الخاصة بهم فقط بعد استبدال أنابيب المياه الساخنة المعيبة والمجمعات ، أي يمكننا التحدث عن إصلاح الغلايات قبل الانتقال ، لذلك ليس هناك ما يثير الدهشة في هذا لا. من المعروف أيضًا أن Varyag ، بعد رفعه وإصلاحاته طويلة الأجل في اليابان ، كان قادرًا على تطوير 22.71 عقدة في التجارب ، ولكن يجب أن يكون مفهوماً أن الطراد لم يتمكن من الوصول إلى هذه السرعة إلا بعد إجراء إصلاح كبير الآلات والآليات - على سبيل المثال ، تم استبدال محامل أسطوانات الضغط العالي والمتوسط بالكامل.
يجب أن يكون مفهوماً أن آلات Varyag لم تكن شريرة في البداية ، كانت ، إذا جاز التعبير ، غير مكتملة ، ولم يتم إحضارها إلى الذهن ، وكان من الممكن تصحيح نقصها (توزيع البخار). كانت مشكلة البحارة الروس أنهم لم يكتشفوا على الفور الأسباب الحقيقية لمشاكل آلات الطراد ، ولفترة طويلة (أثناء الانتقال إلى روسيا وبورت آرثر) حاولوا القضاء على العواقب - بينما كانوا عند القيام بذلك ، دخلت الآلات في حالة من الفوضى الكاملة. هذا لا يشير إلى أي قلة خبرة لطاقم محرك السفينة - مثل I. I. جيبيوس ، مثل هذه الإصلاحات تتجاوز اختصاص الطاقم. وبالطبع ، إذا كانت "فارياج" قد نفذت خدماتها ليس في بورت آرثر ، ولكن ، على سبيل المثال ، في بحر البلطيق ، حيث كانت هناك مرافق كافية لإصلاح السفن ، فيمكن حينئذٍ تقويم آلاتها.لكن "Varyag" كانت في بورت آرثر ، التي كانت قدراتها محدودة للغاية ، وبالتالي لم تحصل على الإصلاح المطلوب: على الأرجح قام اليابانيون بمثل هذه الإصلاحات ، وهذا هو السبب في أن الطراد كان قادرًا على إظهار 22.71 عقدة في الاختبارات. سؤال مختلف تمامًا - إلى متى يمكنه الحفاظ على هذه السرعة وما مدى سرعة فقد هذه القدرة؟ بعد كل شيء ، عندما اشترت روسيا Varyag ، لاحظ الضباط الذين فحصوها أن غلايات الطراد كانت في حالة سيئة للغاية وستستمر لمدة عام ونصف إلى عامين كحد أقصى ، ومن ثم يجب استبدالها. كانت جميع المشكلات القديمة التي واجهها Varyag واضحة - شقوق في المجمعات وانحراف الأنابيب ، بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك "بعض الانحراف في أعمدة المروحة". بالمناسبة ، كان اليابانيون "يخجلون" من إظهار الطراد حتى عند السرعة المنخفضة ، على الرغم من أن البوارج ("بولتافا" و "بيريسفيت" السابقة) تم نقلها إلى البحر.
وفقًا لذلك ، يجب أن نفهم أن نقص المعلومات حول الأعطال والمشاكل الأخرى لمحطات الطاقة أثناء خدمة "Retvizan" و "Varyag" في اليابان لا يعني عدم ظهور مثل هذه الأعطال والمشاكل.
تم تقديم اعتراض آخر معقول للغاية على مؤلف هذا المقال حول إحصائيات إصلاحات الطراد (يتطلب يوم واحد تقريبًا نفس القدر من وقت الإصلاح) ، أثناء انتقالها من الولايات المتحدة إلى روسيا ثم إلى بورت آرثر. كان يتألف من حقيقة أن مثل هذه الإحصاءات لا معنى لها إلا بالمقارنة مع النتائج التي حققتها السفن الأخرى ، وهذا ، بلا شك ، صحيح. لسوء الحظ ، لم يتمكن مؤلف هذا المقال من العثور على معلومات إلا عن الطراد المدرع بيان المجهز بمراجل بيلفيل ، ولكنه أيضًا "يتحدث" جدًا.
كان "بيان" يستعد للمرور إلى بورت آرثر من البحر الأبيض المتوسط ، بالقرب من جزيرة بوروس - هناك انتظر البارجة "Tsesarevich" لمدة 40 يومًا وهناك ، قام معه بجميع الاستعدادات اللازمة للمحيط العبور. لسوء الحظ ، لا يُعرف مقدار العمل الذي تم إنجازه على جزء من الغلايات والآلات ، وما إذا كان الحاجز قد تم وفقًا للنموذج ومثال كيفية إنجازه على "Varyag" - ولكن على أي حال ، يمكننا أن نقول ذلك قام قائد "بيان" بكل ما هو ضروري لعبور المحيط.
بعد ذلك ، انطلقت "بيان" في رحلة على طول طريق حوالي. بوروس - بورسعيد - السويس - جيبوتي - كولومبو - سابانج - سنغافورة - بورت آرثر. في المجموع ، أمضى الطراد 35 يومًا في الطريق و 20 يومًا - عند التوقف في النقاط المذكورة أعلاه ، في المتوسط ما يزيد قليلاً عن 3 أيام لكل منهما ، دون احتساب بوروس وبورت آرثر. لا توجد معلومات تفيد بأن السفينة اضطرت إلى إصلاح المركبات في مواقف السيارات هذه ؛ عند وصولها إلى بورت آرثر ، كان بيان يعمل بكامل طاقته ولم يحتاج إلى إصلاحات. تظهر المعلومات الأولى عن مشاكل سيارته في 5 فبراير 1904 ، بعد بدء الحرب ومشاركة الطراد في معركة 27 يناير. في 5 فبراير ، كان من المفترض أن تسير الطراد مع أسكولد لاستطلاع جزر بوند ، ولكن في بيان ، أصبح أحد محامل السيارة اليمنى ساخناً للغاية ، وتم تصحيحه خلال عملية إصلاح استمرت أربعة أيام واستمرت السفينة خدمتها القتالية.
كانت "فارياج" تستعد لمغادرة البحر الأبيض المتوسط ، كونها بالقرب من جزيرة سلاميس - لقد حذفنا عمداً جميع مغامراتها حتى هذه اللحظة (حواجز السيارة في دنكيرك والجزائر ، لم تفعل شيئًا مثل "بيان") ، لكننا سيتوقف عند سالاميس لأنه كان هناك IN AND. أمر باير بمغادرة البحر الأبيض المتوسط ومتابعة الخليج الفارسي. ونعلم بشكل موثوق أن فريق آلة Varyag قضى أسبوعين على الأقل في إعادة بناء الآلات - على الأرجح استغرقوا وقتًا أطول للقيام بذلك ، ونحن نتحدث عن أسبوعين فقط لأن V. طلب باير منهم بالإضافة إلى ذلك لإصلاح محطة توليد الكهرباء.
لذلك ، بعد دخول الخليج الفارسي وقبل وصوله إلى كولومبو ، أمضى الطراد Varyag 29 يومًا في البحر و 26 يومًا في محطات مختلفة.خلال هذا الوقت ، تعرضت الطراد لثلاث حوادث في الغلايات وأصلحت مرارًا سياراتها وغلاياتها ، ليس فقط في ساحة انتظار السيارات ، ولكن أيضًا أثناء التنقل (حاجز من 5000 أنبوب من الغلايات والمبخرات في البحر الأحمر). ومع ذلك ، عند وصوله إلى كولومبو ، قام ف. اضطر باير إلى طلب الإذن بتأخير لمدة أسبوعين للإصلاح التالي لمحطة الطاقة. لقد أعطيت له. ثم خرج الطراد إلى البحر مرة أخرى ، ولكن مرة أخرى واجهت مشكلة في تسخين محامل الأسطوانة ذات الضغط العالي ، لذلك بعد 6 أيام من المرور البحري ، استيقظت في سنغافورة لمدة 4 أيام ، منها 3 كانت مشغولة في الحاجز من السيارات ، ثم 6 أيام من العبور إلى هونغ كونغ وأسبوع من أعمال الإصلاح فيه. استغرق الأمر ما مجموعه 7 أيام في البحر للسفر من هونغ كونغ إلى ناغازاكي ومن هناك إلى بورت آرثر ، ولكن عند وصولها إلى بورت آرثر ، ذهبت الطراد على الفور إلى ستة أسابيع من الإصلاحات.
وبالتالي ، من الواضح تمامًا أنه في الطريق إلى الشرق الأقصى ، أمضى "فارياج" وقتًا أطول في الإصلاحات مما أمضى "بيان" وقتًا في جميع المحطات (بغض النظر عما كان يفعله هناك) في طريقه إلى بورت آرثر ، على الرغم من حقيقة أن وصلت الطراد المدرع في حالة عمل جيدة.
ومن المثير للاهتمام أيضًا ملاحظة أخرى - تاريخ اختبارات قبول الطراد المدرع "أسكولد". هنا ، يشير خصوم المؤلف المحترمون إلى العديد من المشكلات التي تم تحديدها أثناء اختبارات الطراد ، مسترشدين بالمنطق التالي: نظرًا لأن أسكولد واجه صعوبات كبيرة ، لكنه قاتل جيدًا ، فهذا يعني أن "أصل الشر" لم يكن في تصميم محطة توليد الكهرباء Varyag. ولكن في قدرة أوامره الآلية.
ماذا استطيع ان اقول هنا؟ نعم ، في الواقع - استسلم "Askold" لفترة طويلة وصعبة بشكل مرهق ، ولكن …
تم الخروج الأول في 11 أبريل 1901 - أعطال مضخات التغذية ، وتمزق الأنابيب في الغلايات ، والاهتزازات القوية ، وكل هذا بسرعة حوالي 18 ، 25 عقدة. تم إرجاع الطراد للمراجعة. كان الخروج التالي في 23 مايو من نفس العام: توقع ممثلو المصنع أن تقوم الطراد بإثبات السرعة المتعاقد عليها ، لكن المراقبين الروس ، بعد تسجيل صوت الآلات والاهتزاز ، أوقفوا الاختبارات وأعادوا السفينة للمراجعة. أظهر الإصدار في 9 يونيو أن الآليات تعمل بشكل أفضل ، و N. K. سمح ريتنشتاين للطراد بالذهاب إلى هامبورغ لمواصلة الاختبار. رست السفينة في هامبورغ ، ثم توجهت إلى كيل حول شبه جزيرة جوتلاند على بحر الشمال والمضيق الدنماركي - أرادت إدارة الشركة اختبار الطراد لرحلة أطول. في بحر الشمال ، دخلت الطراد تحت آليتين بسرعة 15 عقدة. يبدو أن كل شيء لم يكن سيئًا للغاية ، لكن اختبارات السفينة تم تأجيلها لمدة شهر آخر. أخيرًا ، في 25 يوليو ، يترك "Askold" … لا ، على الإطلاق للاختبارات النهائية ، ولكن فقط لطحن المحامل - أعطت آلات الطراد ما لا يقل عن 90-95 دورة في الدقيقة ، ولم ترضي لجنة الاختيار النتيجة وأعيدت السفينة للمراجعة.
والآن ، أخيرًا ، تغادر الطراد في 19 أغسطس للاختبارات الأولية - تم الوصول إلى سرعة 23.25 عقدة ، وخلال 10 أشواط ، كان متوسط السرعة 21.85 عقدة. لكن الروس اللاذعين مرة أخرى لا يحبون شيئًا ما ، ويعود "أسكولد" لإزالة التعليقات على عمل آلياته - هذه المرة غير مهمة للغاية ، لكنها لا تزال. في السادس من سبتمبر ، ذهب "Askold" إلى الميل الذي تم قياسه في Danzig ويفي بشروط العقد - ولكن هناك طرقة في السيارات وارتفعت أختام الزيت. النتيجة - تم إرجاع الطراد للمراجعة. بعد 9 أيام ، تم قبول السفينة في الاختبارات الرسمية وسارت الأمور على ما يرام - لا توجد شكاوى بشأن محطة توليد الكهرباء الخاصة بها.
كل شىء؟ نعم ، لم يحدث قط. في 3 نوفمبر ، يذهب الطراد إلى اختبارات إضافية ، ويظهر كل ما هو مطلوب بموجب العقد ، والآلات والآليات تعمل دون تعليق. وعندها فقط ، أخيرًا ، اقتنعت لجنة الاختيار وأعلنت انتهاء التجارب البحرية لـ "أسكولد".
الآن دعنا نقارن هذا باختبارات القبول الخاصة بـ Varyag.لن نقوم بإدراجهم جميعًا ، لكن تذكر أنه خلال اختباراتها النهائية على الطراد ، انفجر أنبوب بغلاية واحدة ، وتسربت الثلاجة ليلًا بعد الاختبارات ، كما كشفت مراجعة الآلات والمراجل في مجال الاختبار عن العديد من العيوب..
وبالتالي ، يمكننا التحدث عن اختلاف جوهري في الأساليب عند إجراء التجارب البحرية لـ "Askold" و "Varyag". إذا تم قبول الأول من قبل الهيئة فقط بعد أن اقتنع أعضائها بأن مؤشرات السرعة التعاقدية قد تحققت بالتشغيل العادي للآليات التي لم تتسبب في أي شكاوى ، فإن السبب الثاني للقبول لدى الخزينة هو فقط حقيقة أن سرعة العقد قد تحققت. حقيقة أن الغلايات والآلات في "Varyag" أظهرت في نفس الوقت عملية غير موثوقة للغاية ، للأسف ، لم تصبح أساسًا لعودة الطراد للمراجعة. وبعبارة أخرى ، فإن لجنة الاختيار تحت قيادة N. K. ريتنشتاين "لم ينزل" الألمان حتى أزالوا التعليقات على موثوقية محطة أسكولد للطاقة ، لكن إي. Schensnovich ، للأسف ، لم يستطع تحقيق ذلك من Ch. Crump. من الصعب تحديد سبب اللوم - خصوصيات العقد الموقع مع Ch. Crump ، أو الإشراف المباشر على لجنة الإشراف ، لكن الحقيقة تبقى: بعد كل التعديلات ، ظهرت آلات ومراجل "Askold" أن تكون موثوقة تمامًا ، لكن "Varyag" هذا ، للأسف ، لا يمكن أن يتباهى.
