عندما تحدثنا عن Yak-1 و Mig-3 و LaGG-3 ، تذكر العديد من القراء هذه الطائرة بالذات. لنفترض ، إذا ذهبت إلى سلسلة I-180 ، فستكون المحاذاة مختلفة تمامًا. وهكذا - دمر المتآمرون السريون سيارة ممتازة وجعلوا من الممكن لجميع الأشخاص المتوسطين تزويد سلاحنا الجوي ، ولا يفهمون ما هو تحت ستار الطائرات.
دعونا نفكر ونفكر. بما يليق بالذكاء والموضوعية.
خطأين من المصمم Polikarpov
نيكولاي نيكولايفيتش بوليكاربوف ، بالطبع ، نجم في تاريخنا.
يمكنك أن تقول ما تريد ، ولكن بينما كان ياكوفليف ، لافوشكين ، جورفيتش ، إليوشن يعلمون أول طائراتهم الشراعية والطائرات ، كانت مقاتلات بوليكاربوف تغطي سمائنا.
هذه حقيقة ، كما يقولون ، "باهتة". يجب ألا ننسى هذا. تمامًا كما لا ينبغي لأحد أن ينسى أن الرجل الروسي نيكولاي نيكولاييفيتش بوليكاربوف كان من الممكن أن ينتهي به الأمر في أمريكا الواعدة والمغذية جيدًا في عشرينيات القرن الماضي مع معلمه العظيم سيكورسكي.
لكن هكذا حدث ، وواصل سيكورسكي العظيم عمله في أمريكا ، والعظيم بوليكاربوف … ومع ذلك ، فلننتظر حتى تحليل الحالة الشخصية.
الحقيقة هي أن مجرتنا بأكملها كانت في وقت لاحق. وكان هناك أولاً توبوليف وبوليكاربوف. وهذان العملاقان ، تحت مظلة أجنحتهما ، سمحا بتنمية مجموعة كاملة من المصممين. ولكن هذا ليس نقطة.
السؤال هو ، ما كان I-180. وما رآه بوليكاربوف بنفسه على هذه الطائرة.
عام 1937. الاستفادة ، إذا جاز التعبير ، Bf-109 في إسبانيا. سارع جميع مصممي الطائرات السوفييتية إلى وضع خطة مماثلة للطائرات ذات المحركات المبردة بالماء.
الجميع باستثناء بوليكاربوف.
سيبقى السؤال عن سبب قيامه بذلك سؤالًا لفترة طويلة. على الأرجح ، قرر نيكولاي نيكولاييفيتش في البداية الاعتماد على محركات أكثر ثباتًا مبردة بالهواء. حسنًا ، كان لملك المقاتلين الحق في القيام بذلك. وينتهي الأمر بكونك على حق …
ما الفكر بعد ذلك استولى على Polikarpov؟ تحسين أداء طيران الطائرات باستخدام محركات شعاعية مزدوجة الصف مع عدد كبير من الأسطوانات. من 12 إلى 16.
كانت الفكرة ، كما يتضح من ممارسة الحرب العالمية الثانية ، فكرة جيدة. كانت الطائرات ذات "النجوم" مزدوجة الصفوف هي التي أصبحت أفضل المقاتلين (وليس فقط) في تلك الحرب.
هل كان هناك مثل هذا المحرك في الاتحاد السوفياتي؟ من الواضح لا. كان هناك مشروع آخر. م - 85.
أساس مشروع محرك M-85 الجديد كان محرك فرنسي ضعيف "ميسترال ميجور" من شركة "جنوم رون". لم يكن المحرك من طراز ميسترال ، وكان مشروطًا باعتباره محركًا رئيسيًا ، حيث أنتج 850 حصانًا فقط.
كان الخطأ الأول لنيكولاي نيكولايفيتش هو الحساب على هذا المحرك بالذات. وبمجرد إتقان إنتاج M-85 في زابوروجي ، بدأ تطوير I-180.
هنا يجدر بنا أن نفهم أن Polikarpov كان لديه محرك موثوق به ومتقن بالكامل. تم تثبيت M-25 ، المعروف أيضًا باسم "Wright-Cyclone R-1820-F3" ، بنجاح في نفس السنوات على I-15 و I-15bis و I-16 و I-153.
لكن بوليكاربوف بدا أبعد من ذلك بكثير. ورأى منظورًا كان حاضرًا بوضوح. وفي السنوات اللاحقة ، تقدم خط المحركات ، كان هناك M-86 (900 حصان) ، M-87 (950 حصان) ، M-88 (1100 حصان). ولكن في وقت بدء العمل على I-180 ، لم يكن هناك سوى M-85 "الخام" للغاية مع كل العواقب المترتبة على ذلك. وكان هذا أول خطأ لبوليكاربوف.
لقد كان خطأ قسريًا ، حيث كانت هناك حاجة إلى الطائرة في الواقع والسياسة. احتاجه كل من البلد وبوليكاربوف شخصيًا ، لأنه … لأن لديه أسبابًا لإطلاق هذه الطائرة في سلسلة.
وكان الخطأ الفادح الثاني هو التسرع في تنفيذ العمل على I-180.حرفيًا بعد عام من البداية ، تم طرح M-87 بالكامل ، وسيكون من الممكن بناء طائرة. لكن للأسف ، نفس الرحلة حدثت في عام 1938.
لكننا لن نحكم كثيرًا ، منذ الحرب في إسبانيا ، حيث ظهر Bf-109 فجأة لأول مرة ، والتحويلات من مكان إلى آخر ، والتي وقعت على مكتب تصميم Polikarpov ، وحمل كبير جدًا من مكتب التصميم ، والذي شارك في إنشاء العديد من المشاريع ، سيتحدث أيضًا عن Polikarpov. بالإضافة إلى I-180 (VIT-1 و VIT-2 والمستقبل Su-2).
من السهل عمومًا الحكم بعد سنوات عديدة … لكن كان لدى بوليكاربوف أكثر من ما يكفي من الناس الحسودين. وأولئك الذين يريدون طرده من تصميم أوليمبوس أكثر من ذلك.
آلام الإبداع على الطراز السوفيتي
وفي عام 1938 ، على أساس مشروع 1937 للمقاتلة I-165 بمحرك M-88 ، طور Polikarpov مشروع I-180.
لقد كانت طائرة مشابهة جدًا في التصميم والتخطيط للطائرة I-16. استلزم الحجم الكبير للمحرك زيادة الهيكل بأكمله ، بحيث لم تكن الطائرة "حمارًا" ، بل كانت شيئًا "أكثر سمكًا".
كان من المخطط تسليح I-180 بأربعة رشاشات ShKAS متزامنة: اثنتان يتم تثبيتها فوق المحرك واثنتان في جذر الجناح. في المستقبل ، يمكن بسهولة استبدال المدافع الرشاشة ذات الأجنحة بالمدافع. سمح الجناح بمثل هذه العملية ، تجدر الإشارة إلى أن I-16 سمحت تمامًا بمثل هذا الإجراء ، لكن في الواقع كانت الطائرات متشابهة جدًا في النسب.
أصبح DL Tomashevich المصمم الرائد للآلة الجديدة.
وتجدر الإشارة إلى أن الرقصات الحركية لم تمر حتى بملك المقاتلين. تم تأجيل مشروع I-165 لأنه بسبب … لم يكن هناك محرك! جديد جدا ، أليس كذلك؟
بتعبير أدق ، كان هناك محرك ، لكن … لكن M-88R الحالي اختلف عن M-88 البسيط من حيث أنه يحتوي على علبة تروس. وبناءً على ذلك ، طلب مروحة بحجم لا يقل عن 3.2 متر لسرعته المخفضة.
من الواضح ما هدده هذا المقاتل. أنف مرتفع ، وضعف في القيادة ، ودعامات هبوط أعلى (وبالتالي هشة) ، وما إلى ذلك. ولكن حتى مع M-88R ، لم يكن الأمر كذلك ، والحمد لله ، لهذا السبب تم تأجيل المشروع.
وبدأوا في تصميم طائرة متشابهة على ما يبدو بناءً على I-165 ، ولكن تم التخطيط لها في الأصل لطائرة M-88R. قرر توماشيفيتش التملص من الموقف باستخدام نموذج جديد للمروحة في المشروع ، VISH-23E ، والذي ، وفقًا للحسابات ، كان من المفترض أن يعوض عن استخدام المحرك "الخطأ".
وفي صيف عام 1938 ، بدأ بناء النموذج الأولي I-180. كل هذا ليس شيئًا ، ولكن في الخريف ، بدأت العاصفة ، التي سببها Messerschmitts في إسبانيا.
هنا تحتاج إلى فهم الشيء التالي: تم إرسال المقاتل للبناء إلى المصنع التجريبي رقم 156 في موسكو. يبدو أن كل شيء منطقي ، ويثبت فقط أهمية المشروع.
ليس صحيحا.
وإليكم الأمر: النبات التجريبي رقم 156 كان حقًا فريقًا ماهرًا وقويًا مع قاعدة ممتازة. لكن انظر فقط إلى ما كان عليه هذا النبات! كان في مكتب تصميم توبوليف! وقام ببناء جميع أنواع العمالقة مثل "مكسيم غوركي" ، "الوطن الأم" ، طائرات آر دي لتشكالوف وغروموف ، وما إلى ذلك. فئة الطائرات الكبيرة. وحتى العملاقة.
وهنا - ها أنت مقاتل …
لذلك كل شيء واضح ، نتذكر أنه في عام 1937 انتهى المطاف بتوبوليف ، وبيتلياكوف ، وبارتيني ، ومياشيشيف وغيرهم كثيرون في "Tupolev sharaga" ، أو TsKB-29 من NKVD. تم نقل المصنع المهجور إلى المشروع الأول الذي ظهر مع كل النتائج المترتبة على ذلك.
وكانت العواقب. لقد أبلغ بوليكاربوف مرارًا وتكرارًا عن الجودة المنخفضة لمكونات الطائرات المنتجة ، ولم يسعه إلا الإبلاغ. لكن لم يكن من الواقعي فعل شيء جذري.
ثم حدث شيء كان يجب أن يحدث. تم إرسال "مفوض" من NKAP إلى المصنع. الشخص ، في رأيي الشخصي ، غير لائق تمامًا لهذا الغرض.
سيميون ايليتش بليكين. عضو في الحرب الأهلية ، المفوض العسكري لمدرسة الفرقة ورئيس القسم السياسي لفرقة بندقية فلاديمير السابعة. حصل على وسام الراية الحمراء ، ولكن ليس للخدمات العسكرية ، ولكن تكريما للذكرى العاشرة للجيش الأحمر.
من عام 1931 إلى يونيو 1938 عمل في معهد موسكو للطيران ، ووصل إلى منصب مدير المعهد. وفجأة تم إرساله إلى مصنع طائرات نائب المدير. غريب أليس كذلك؟
من 23 فبراير 1938 - رئيس المديرية الرئيسية الأولى للمفوضية الشعبية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لصناعة الدفاع. أشرف على صناعة الطائرات …
هناك ، كما ترون ، رغبة قوية في كسب الود. ومع ذلك ، كان ذلك طبيعيًا في تلك الأيام. بدأ Belyaikin في "الضغط" ليس فقط على Polikarpov و Tomashevich ، ولكن على جميع موظفي المصنع. لنفترض أن الهدف جيد: تسريع إنتاج الطائرة. ما هي الأساليب التي استخدمها المفوض السابق واضحة أيضًا. كما أفهمها ، كان الوضع في المصنع هو نفسه …
لكن بليكين دفع ثمناً باهظاً مقابل كل شيء. في 20 ديسمبر 1938 ، ألقي القبض عليه ، ونتيجة لذلك ، أعلن بحق أحد مرتكبي مقتل تشكالوف. حكم بالسجن 15 عاما في معسكر للسخرة. مات في الحجز.
لكن حتى صرخات وتهديدات بليكين لم تساعد. لم يكن للطائرة الوقت اللازم لتصنيعها في الوقت المحدد. "هدية" أخرى كانت عدم توفر مروحة VISH-23E. الشركة المصنعة لم تفعل ذلك في الوقت المحدد. لم يتم استلام تغيير درجة اللولب التلقائي أيضًا.
وفي مثل هذه الحالة بدأ ما يسمى اليوم بـ "المزرعة الجماعية".
قرر Polikarpov استخدام مروحة VISH-3E للمرحلة الأولية من الاختبار. كان … دعنا نقول ، متشابه في الخصائص. لكن بالنسبة له لم يكن هناك آلي لتغيير درجة المروحة ، لذلك تم التحكم في المروحة يدويًا. لنفترض أن الإدارة كانت في حدها الأدنى. في الواقع ، تم ضبط المروحة في وضع الإقلاع ، وكان من الممكن تغيير زاوية الهجوم قليلاً لتحقيق أقصى سرعة. هذا كل ما يتم إجراء التعديلات.
وبطبيعة الحال ، أدى هذا على الفور إلى انخفاض ملحوظ في كفاءة مجموعة المروحة ككل وارتفاع درجة حرارة المحرك بشكل خاص. بالإضافة إلى ذلك ، لا يمكن أن يكون للعمل المستمر بسرعات عالية تأثير إيجابي على مورد المحرك.
قرروا التعامل مع ارتفاع درجة حرارة المحرك من خلال إجراء بسيط: قاموا بإزالة مصاريع تبريد المحرك وإزالتها.
مفهوم من حيث المبدأ. أراد Polikarpov ، الذي ضغط عليه Belyaikin ، إجراء جميع الاختبارات في الوقت المحدد ، والإبلاغ مرة أخرى ، وبعد ذلك ، عندما يظهر VISH-23E والتحكم الآلي تحت تصرفه ، أعد كل شيء مرة أخرى وقم بتثبيت الستائر. من حيث المبدأ ، أكثر من المعقول لمثل هذه الحالة.
لكن "لقد أعمته مما كان" لا يزال غير مناسب للطيران.
بشكل عام ، ذهبت الطائرات العالقة بطريقة ما في ديسمبر (نؤكد) لاختبارات الطيران.
رحلة مميتة
على الرغم من عدد من الأعطال والعيوب التي تم تحديدها ، ذهبت I-180 بعناد إلى الرحلة الأولى. وقد جاء ذلك اليوم. وفي نفس الوقت أصبح يوم المأساة.
ولم يتضح بعد من اتخذ قرار الطيران. يقول الكثير أنه كان شكالوف نفسه. لم يوافق بوليكاربوف وتوماشيفيتش على قائمة الرحلات التي أنقذت بوليكاربوف بالفعل.
في العمود "توقيع الشخص المسؤول عن الإفراج عن الطائرة" لم يوقع أحد على الإطلاق. على النحو التالي من هذه الوثيقة ، فقد كفلت المهمة هبوطًا آمنًا حتى في حالة توقف المحرك: "… الطيران دون سحب جهاز الهبوط ، مع تحديد السرعة ، وفقًا لتعليمات كبير المصممين للمصنع ، الرفيق NN Polikarpov. على طول طريق كاليفورنيا. على ارتفاع 600 متر. المدة من 10 إلى 15 دقيقة …"
تم التوقيع على المهمة من قبل المهندس الرائد ن. لازاريف ، الذي ، من حيث المبدأ ، ليس له الحق في القيام بذلك. ومن ثم يمكننا أن نستنتج أن شكالوف نفسه ضغط على لازاريف. الأسباب التي دفعت Chkalov للقيام بذلك ، بالطبع ، لن نعرف أبدًا ، لا يمكننا إلا أن نفترض أن Valery Ivanovich كان يتأصل في مصير الطائرة وأراد فقط مساعدة مكتب التصميم الخاص به بالطائرة بأي ثمن.
حسن النية … كان لشكالوف أفضل النوايا ، وكان متخصصًا في الطائرات "الخام" ، لكن مع ذلك ، كانت العواقب وخيمة.
في 15 ديسمبر ، أصبح الجو أكثر برودة فجأة إلى -25 درجة. ومع ذلك ، انطلق Chkalov على I-180.
قام بالدائرة الأولى فوق المطار ، ولكن في الثانية قطع مسافة كبيرة ، على ارتفاع حوالي 2000 متر ، وهو ما كان انتهاكًا واضحًا لمهمة الطيران. تبين أن مسار الهبوط كان أكثر حدة مما توقعه الطيار في الأصل ، وكان من الضروري إحكام تشديد الطائرة قليلاً عن طريق إعطاء الغاز. للأسف ، توقف المحرك ببساطة ، وجلس تشكالوف بين المباني والهياكل. بما في ذلك على طريق الطائرة كان دعم خط الطاقة المشؤوم.
بشكل عام ، مات طيارو الاختبار عند اختبار آلات المصممين الآخرين. ولا شيء ، السيارات دخلت في سلسلة وحلقت بنجاح.إن مصير أي مختبِر أن يمشي على حافة الهاوية.
إذا لم يكن تشكالوف هو المختبِر المعتاد لبوليكاربوف ، فربما كان الأمر على ما يرام. لكن بطل الرحلة القطبية ، المفضل والمفضل لدى ستالين …
دعت اللجنة الحكومية إلى إيقاف تشغيل المحرك بسبب انخفاض درجة حرارة الجسم بسبب عدم وجود نفس المصاريع الأمامية كسبب للكارثة. الآن هناك آراء أخرى ، من أنواع مختلفة جدًا ، لكن التوقف بسبب انخفاض حرارة الجسم في هواء الشتاء البارد يبدو واضحًا تمامًا بالنسبة لي.
الأسباب والعواقب
كانت العواقب هي الأكثر حزنا. Belyaikin ، مدير المصنع رقم 156 Usachev ، ورئيس خدمة الاختبار في مصنع Paray ، ونائب Polikarpov Tomashevich (أرسل إلى Sharaga إلى Tupolev) وحوالي اثني عشر موظفًا آخرين متورطين ، وفقًا للتحقيق ، تم القبض عليهم.
في عام 1956 ، تمت إعادة تأهيل الجميع (بليكين وباراي - بعد وفاته) بعد عمل لجنة خبراء برئاسة م. جروموفا.
تعامل ميخائيل ميخائيلوفيتش الأكثر موثوقية بشكل مباشر مع أسباب الكارثة ، وفي كتابه "على الأرض وفي السماء" كتب ما يلي حول هذا:
"إلى. عين إي فوروشيلوف لجنة للتحقيق في أسباب الكارثة. كنت عضوا في هذه اللجنة ، رئيسها - المهندس الكسيف. كان رأي اللجنة بالإجماع: توقفت المروحة بسبب انخفاض حرارة المحرك. من هو المذنب؟ كان هناك الكثير من "المذنبين" بحيث لا يمكنك حتى العد …
كانت الحكومة مسؤولة أيضًا عن عدم إصدار توجيه: يجب أن يتم تصنيع الطائرة حتى النهاية ، وعندها فقط يمكن اختبارها في الهواء. بالطبع ، لم يأخذ ستالين قرار هذه اللجنة في الاعتبار.
لقد مرت سنوات قليلة. بعد الحرب ، تم استدعائي أنا ومصمم المحرك فجأة مرة أخرى لشرح سبب وفاة V. P. Chkalov وتحديد المسؤولين.
مرة أخرى ، وكذلك بعد ذلك ، أكدنا رأينا ، قائلين إنه إذا تحدثنا عن المذنب ، فيمكننا إلقاء اللوم فقط على مصمم الطائرة ، الذي لم ينجح في تثبيت نظام التحكم في درجة حرارة تبريد المحرك وسمح له بالتحليق على مثل هذه الطائرة. ، والطيار التجريبي ، خاصة وأن الأخير كان تشكالوف ، الذي كان لديه خبرة كافية لفهم خطورة الموقف ورفض الطيران ، أو الطيران مع توقع الهبوط في أي لحظة في المطار مع توقف المحرك.
لكن بوليكاربوف لم يعط الإذن بالإقلاع. إنها حقيقة. لذا كانت المأساة نتيجة نوع من حرب العصابات ، على أساس المبدأ المعروف "لا يتم الحكم على الفائزين". ولكن نظرًا لعدم وجود فائزين ، تم الحكم على الجميع على التوالي.
حتى بعد سنوات عديدة ، يطارد موت تشكالوف العديد من الباحثين. هناك بالطبع أشياء غبية ورائعة ، وهناك أيضًا أكثر توازناً. لكن نسخة جروموف ، التي هي أكثر من ضليع في الطيران ، تعتبر أكثر واقعية.
لكن بشكل عام ، حصل Polikarpov على أكثر من كافٍ لهذه الرحلة. إنه لأمر مخز أن نرى جورجي بيدوكوف وإيغور تشكالوف بين المتهمين ، لكن رأيهم ورأي أحبائهم يمكن اعتباره مبررًا.
لكن إذا كان بشكل عام: من كان بإمكانه في ذلك اليوم إيقاف تشكالوف نفسه ، من قرر الطيران بأي ثمن؟ على الرغم من أن كل ما كان مطلوبًا - إما عدم الطيران ، أو عدم تعطيل مهمة الطيران … تحذير - هذا ما افتقده فاليري بافلوفيتش حقًا في ذلك اليوم ، على محمل الجد.
يُعتقد أن وفاة تشكالوف كانت نقطة تحول في مصير بوليكاربوف. قال كثيرون ، بمن فيهم جورجي بيدوكوف المذكور آنفا ، إن "تشكالوف هو ما احتاجته طائرات بوليكاربوف".
لنكون صادقين: إما غباء ، أو مجرد مشاعر. اتضح أن "ملك المقاتلين" بحاجة إلى طيار مثل شكالوف؟ الأشخاص الأكثر هدوءًا مثل Suprun و Gromov و Gallai لم يكونوا جيدين على الإطلاق؟
هناك شيء واحد لا جدال فيه: مثل هذا الطيار الرئيسي مثل Chkalov ، وحتى الاستمتاع بمثل هذه المكانة مع نفسه ، كان بالتأكيد مساعدة كبيرة لبوليكاربوف. إذا بقي فاليري بافلوفيتش على قيد الحياة ، فلن تكون هناك مغامرات لمكتب تصميم Polikarpov.
اذهب أبعد ، إلى الأمام ، إلى النصر …
لكن حتى وفاة شكالوف لم يوقف العمل على متن الطائرة. وكان هذا طبيعيًا أيضًا في تلك السنوات. صحيح ، تم بناء النموذج الأولي الثاني في مصنع آخر - رقم 1.هناك تم نقل مكتب تصميم Polikarpov بعد أن عاد Tupolev إلى نباته "الأصلي". بتعبير أدق ، ابتلع نبات "الشراغة" TsKB-29 المتضخم النمو رقم 156 ، وتم طرد بوليكاربوف مرة أخرى.
ومع ذلك ، كان العمل جاريا. تم استبدال M-88 بـ M-87A الأقل قوة ، ولكن يبدو أكثر تقدمًا ، ثم M-87B. وفي جو أكثر هدوءًا بالفعل ، قامت I-180-2 بأول رحلة عادية لها في 19 أبريل ، وفي 1 مايو 1939 ، تحت سيطرة S. P. شاركت طائرة Suprun في العرض الجوي فوق الساحة الحمراء.
خلال الاختبارات ، أظهرت I-180-2 سرعة 540 كم / ساعة. لا يعلم الله ماذا ، لكن الاحتمال كان ملاحظًا. تمت التوصية بالطائرة للإنتاج التسلسلي بمحرك M-88 ، والذي اجتاز اختبارات الحالة بحلول ذلك الوقت. للاختبار ، قرروا بناء نموذج أولي ثالث - I-180-3.
في 5 سبتمبر 1939 ، في نهاية اختبارات الحالة للطائرة I-180-2 ، توفي طيار الاختبار T. P. Suzi.
كانت الرحلة 53 مع مهمة للوصول إلى "السقف". مع تحطم الطائرة ، لم يكن كل شيء واضحًا حتى اليوم ، وتقول التقارير أن الطائرة كانت إما تهبط بشدة أو تدور من ارتفاع كبير. عند وصوله إلى 3000 متر ، انتقل إلى الطيران المستوي ، وطار بشكل طبيعي لفترة من الوقت ، ثم قام بالدوران مرة أخرى. على ارتفاع 300 متر ، خرجت الطائرة من منعطف ذيول ، ولسبب ما غادر الطيار السيارة ، لكنه لم يستخدم المظلة.
تم وضع افتراضات مختلفة حول أسباب الكارثة ، لكن السبب الحقيقي ظل غير واضح.
على عكس الاعتقاد الشائع ، استمر I-180 في طريقه. استمرت أعمال التنفيذ في المحطة رقم 21. السؤال كله كيف.
أولاً ، كان للمصنع رقم 21 (الموجود في غوركي) طلب كبير لـ I-16. ومن المسلم به أن إدارة المصنع كانت ، بعبارة ملطفة ، غير راضية عن الطائرة الجديدة. علاوة على ذلك ، كان للمصنع مكتب تصميم خاص به ، حيث أنشأوا طائراتهم الخاصة!
كانت نسخة من نفس I-16 قام بها إم إم باشينين. وكان المصنع يعتمد على حقيقة أنهم سينتجون طائراتهم ، في كثير من النواحي شبيهة بطائرة I-16 ، والتي لم تسبب مشاكل. كان للطائرة I-21 عددًا من الحلول الأصلية ، خلال الاختبارات أظهرت سرعة جيدة - 573 كم / ساعة ، لكنها لم تكن مستقرة بدرجة كافية ولديها عدد من العيوب الأخرى. نتيجة لذلك ، لم يدخل حيز الإنتاج ، لكن العمل على I-180 تباطأ بشكل كبير.
ازدادت الأمور سوءًا في عام 1940 ، عندما عوض M. M. تم تعيين Kaganovich مفوض الشعب A. I. شاخورين ونائبه للعلوم والبناء التجريبي - أ. ياكوفليفا.
في 14 يناير 1940 ، كتب بوليكاربوف ونائبه وكبير المصمم يانجيل (نعم ، مهندس الصواريخ المستقبلي) إلى NKAP: "إن بناء السلسلة العسكرية يسير ببطء شديد ، وقد تعطلت جميع المواعيد النهائية المحددة سابقًا ، المصنع رقم 21 Agadzhanov Suren Ivanovich نقلت جميع المصممين تقريبًا من I-180 إلى I-21 ".
في النهاية ، تم الاستماع إلى Polikarpov ، وللنظر في القضايا المتعلقة بالإفراج عن I-180 ، عملت لجنة خاصة من NKAP ومديرية القوات الجوية في المصنع رقم 21 تحت رئاسة أحد نواب مفوض الشعب - نائب الرئيس بالاندين.
قررت اللجنة إلزام المصنع بإنتاج سلسلة من 30 سيارة في غضون شهرين ، لكن هذا لم يساعد على الإطلاق. تم تفويت جميع تواريخ الإصدار.
هذا لا يعني أن أحداً لم يستمع إلى بوليكاربوف. رئيس معهد أبحاث القوات الجوية A. I. كتب البومة في تقرير للمديرية الرئيسية لسلاح الجو:
"أبلغ أن الموقف مع بناء سلسلة عسكرية من طائرات I-180 M-88 … غير طبيعي ، بناء الطائرة في الواقع تأخر إلى أجل غير مسمى. أعتقد أن التأخير في إصدار المسلسل العسكري يؤخر الضبط الدقيق للطائرات اللازمة لسلاح الجو الأحمر ".
وفقط في أبريل ، كانت أول ثلاث سلاسل I-180S جاهزة بطريقة ما. مرة أخرى ، تم عرضهم في العرض ، وبدا أن هناك ضوءًا فجرًا في نهاية النفق.
علاوة على ذلك ، بحلول ذلك الوقت ، كانت اختبارات المصنع لـ I-180-3 قد انتهت بالفعل. يجب أن أقول أنه من تلقاء نفسه ، قام Polikarpov Design Bureau بتعديل السيارة قليلاً ، أولاً وقبل كل شيء ، من خلال تعزيز التسلح.
تم تجميع مدفعين رشاشين من طراز BS 12.7 مم واثنتين من طراز ShKAS مقاس 7.62 مم في بطارية واحدة. تم وضع المدافع الرشاشة على عربة مدفع ، مما سهل التشغيل بشكل كبير (إعادة التحميل ، التنظيف ، الإصلاح).
أظهرت الطائرة نتائج جيدة للغاية: السرعة على ارتفاع 3000 م - 575 كم / ساعة ، وقت الصعود 5000 م - 5.6 دقيقة. أشار طيار الاختبار Ulyakhin في التقارير إلى أن I-180 متشابهة جدًا في المعلمات مع I-16 ، لكنها أكثر استقرارًا وتتصرف بشكل أفضل في المنعطفات والهبوط.
بالطبع ، تم تسجيل أوجه القصور أيضًا. عدم وجود مظلة ، تعديل ضعيف لآلية تراجع عجلة الذيل ، تصميم المروحة غير المرضي ، تشطيب سطحي رديء. كان يعتقد أن الأسطح بالورنيش يجب أن تجلب 25-30 كم / ساعة إضافية.
عمل Polikarpovtsy ، وقاموا بتركيب فانوس على الطائرة ، وصمموا وصنعوا مروحة جديدة ، وزادوا الجناح المستعرض V. في هذا النموذج ، تم نقل المقاتل إلى اختبارات الحالة في معهد أبحاث القوات الجوية ، والتي كانت ناجحة بشكل عام.
لكن I-180 كانت تنتظر ضربة أخرى من القدر. ليس عليك أن تكون كاهنًا لتخمين من يقع اللوم. نعم ، المحرك مرة أخرى!
احتشاء المحرك
أدت العديد من الشكاوى من العيوب والفشل إلى حقيقة أنه تم إيقاف M-88! في الوقت نفسه ، تم حظر الرحلات الجوية لجميع الطائرات المزودة بهذا المحرك ، بما في ذلك I-180. بالطبع ، فعل صانعو المحركات كل شيء لحل المشاكل ، لكن Su-2 و Il-4 و I-180 بقيت على الأرض. وفقط في نهاية عام 1940 (ديسمبر) أعيد اختبار M-88 ، وتم رفع الحظر. استؤنف العمل.
قام مكتب تصميم Polikarpov بتحسين طائراته باستمرار. في بداية عام 1941 ، كانت مشاريع محركات M-88A و M-89 الجديدة جاهزة. تم تسجيل محطة الراديو RSI-4 على الطائرات بشكل دائم. وفقًا للحسابات في مكتب التصميم ، كان من المفترض أن تصل السرعة القصوى للطائرة I-180 بمحرك M-89 إلى 650 كم / ساعة.
بالنظر إلى المستقبل ، يجب القول أنه في عام 1942 تم إيقاف إنتاج M-89 كمحرك غير موثوق به وغير مكتمل. لقد تم تجاهله ببساطة لصالح M-88B المتقن. وفقا لقوانين زمن الحرب ، من حيث المبدأ ، هذا عادل.
ولكن في بداية عام 1941 ، كان قرار وقف إنتاج I-180 بمثابة صاعقة من السماء!
بالفعل بعد فترة طويلة من الحرب ، ذكر مفوض الشعب في صناعة الطيران شاخورين ، بعد قضاء عقوبته ، بعد إعادة التأهيل ، في مذكراته أن NKAP تم نقله بشكل مفرط عن طريق المحركات المبردة بالماء. من الواضح أن المسيرشميت طار وطار جيدًا ، لكن هذا ليس سببًا على الإطلاق لنسخ كل شيء إلى الترس.
على الرغم من أنني يجب أن أعترف أنهم نسخوا كل شيء.
بشكل عام ، وجد أن المحركات الشعاعية المبردة بالهواء غير عملية للاستخدام. تم إلغاء جميع البرامج. ردًا على Polikarpov ، كتب نائب مفوض الشعب في الإدارة الرئاسية ياكوفليف:
"لا يمكن السماح باستئناف العمل على ثلاث طائرات من طراز I-180 ، تم بناؤها كمعيار للإنتاج التسلسلي في المصنع رقم 21. مزيد من العمل على صقل واختبار هذه الطائرات غير عملي بسبب الحل الحالي في إطار برنامج المصنع لعام 1941. في الوقت الحاضر ، ينبغي إيلاء كل الاهتمام لإنجاز المهمة الجديدة التي يتلقاها المصنع ".
وفي المصنع M21 بدأوا في إتقان إنتاج LaGG-3. طائرة بتقنية مختلفة تمامًا. أود أن أشير إلى أن المصنع رقم 21 ، الذي لم يتمكن لمدة عام من الضغط على 10 طائرات من طراز I-180 ، كان بالفعل في شهر يقود LaGG-3 كما لو لم يحدث شيء.
الحقد أو الحسد؟
من الصعب قول هذا. أعتقد أن الطائرة I-180 كانت ستصبح "منطادًا تجريبيًا" على أي حال ، تليها طائرة I-185 ، وهي طائرة واعدة أكثر. وهنا تم تتبع السلسلة التكنولوجية I-16 - I-180 - I-185 ، والتي كانت قيمتها الرئيسية هي وجود الاستمرارية في الإنتاج.
سنتحدث عن I-185 في المقالة التالية ، الطائرة تستحق مناقشة منفصلة. في مطلع عام 1940 ، كان I-185 جاهزًا بالفعل ، وكان ينتظر ، ينتظر محركه.
دعونا نفكر. إذا كان I-180 بمحرك 1100 حصان أظهرت سرعة حوالي 600 كم / ساعة ، ثم للأفضل من حيث الديناميكا الهوائية I-185 ، وحتى مع محرك 1700-1900 حصان. كانت السرعة المقدرة لأمر 700 كم / ساعة حقيقية تمامًا.
بالمناسبة ، هذا هو عام 1945 للألمان. إذا كان لدى Focke-Wulf محرك بقوة 2200-2500 حصان ، فستكون سيارة مروعة …
إذا دخلت I-180 حيز الإنتاج ، فلن تكون هناك حاجة إلى MiG-1 و LaGG-3 و Yak-1. أو هناك حاجة إليها ، ولكن ليس بهذه الكميات. لم يكن MiG-3 منافسًا من حيث الأسلحة ، وكان LaGG-3 أقل شأنا من حيث أداء الرحلة ، و Yak-1 …
مع "الياك" بشكل عام ، كان كل شيء حزينًا. لقد تحدثت عن هذا على وجه التحديد في المواد الموجودة على هذه الطائرة. أكثر من 7 آلاف تغيير في التصميم جاد.
دعونا ننظر ، ننظر بكل العيون!
LaGG-3. الأكثر نجاحًا في الثالوث ، في رأيي (La-5 و La-7 هو دليل على ذلك) ، لكن تصنيعه مكلف بسبب خشب دلتا وبمحرك ضعيف جدًا.
لكن غوربونوف عمل كرئيس للقسم الرابع للمديرية الرئيسية الأولى لـ NKAP. من الواضح أنه ليس ياكوفليف ، ولكن لا يزال. كان لافوشكين وجودكوف مرؤوسين له أشرفوا على مصانع الطائرات.
على الأرجح ، يمكنك هنا العثور على إجابة للسؤال عن سبب بدء تشغيل LaGG-3s في ما يصل إلى خمسة مصانع ، ولم يتم ترك مصنع واحد لبوليكاربوف. كان شقيق المصمم ، سيرجي بتروفيتش جوربونوف (1902-1933) أحد منظمي صناعة الطائرات السوفيتية ، ومدير أكبر مصنع لبناء الطائرات في أوروبا رقم 22 في فيلي.
ميج 3. ليست طائرة سيئة ، ولكن "حديد" مثالي على ارتفاعات منخفضة. محاولات تفتيح الطائرات جعلت الأسلحة أضعف من كل شيء.
لكن أرتيم ميكويان كان الشقيق الأصغر لأناستاس ميكويان نفسه. بدون تعليقات.
الياك -1. أكثر الطائرات التي لم يتم الإبلاغ عنها على الإطلاق. وبالمناسبة ، من الذي أودى بحياة طيارين اختباريين إلى السماء. وإذا كانت اختبارات حالة MiG و LaGG طبيعية إلى حد ما ، فإن الوضع مع Yak-1 كان أكثر تعقيدًا.
لكن ياكوفليف كان نائب مفوض الشعب لأسوشيتد برس شاخورين.
مصادفات؟ لا أعلم. من الصعب جدا الحكم اليوم. لكن من الصعب التعليق ، خاصة مع العلم أن بوليكاربوف لم يكن وراء ظهره سوى ما كان لديه. ولم يكن لديه أي دعم على الإطلاق.
كل شيء ممكن. أطلقت في سلسلة من الطائرات للكثيرين - الاعتراف ، والأوامر ، والحصانة (ربما). لكن أولاً وقبل كل شيء - فرصة العيش والعمل. يمكن للآخرين (مثل Polikarpov) الحصول على العفو أيضًا. أنت دولة مقاتلة ، أنت - 10 سنوات مشروطة بدلاً من أن تكون حقيقية.
على سبيل المثال ، تجدر الإشارة إلى نفس Yak-1. أودت الطائرة بحياة يوليان بيونتكوفسكي ، طيار الاختبار في مكتب تصميم ياكوفليف ، لكن نسخة الرحلة الثانية (I-26-2) ، والتي بدأت تحلق حتى قبل تحطم الطائرة الأولى وكانت بها نفس العيوب ، في 29 مايو ، اعتبرت لجنة NKAP برئاسة AS Yakovlev أنها مناسبة للنقل لاختبارات الحالة. وبعد ثلاثة أيام ، أدرك معهد أبحاث القوات الجوية أن السيارة اجتازت اختبارات الحالة.
أسئلة؟ تعليقات؟ لذلك أنا لا. ومع ذلك ، فقد تحدثنا كثيرًا بالفعل عن الثالوث السوفيتي في أوائل الأربعينيات. هناك ما يكفي من اللحظات الغريبة والبقع المظلمة على السمعة.
من حيث المبدأ ، ليس لدي أي أسئلة متبقية. هل يمكن أن يقاوم بوليكاربوف مجموعة من "الشباب والمتحمسين" ، الذين يسعون جاهدين للوصول إلى قمة المصممين؟
ليس من أصل بروليتاري ، تلميذ سيكورسكي المهاجر ، مع عقوبة مع وقف التنفيذ خلفه واحتمال لعب "الشراغة" في أي لحظة؟
لذلك أعتقد أنني لا أستطيع. وحتى مقاومة هؤلاء الناس. مع هذا ، كما يقولون الآن ، "الأربطة".
لا يستطيع بوليكاربوف تصميم الطائرات إلا إذا سمح له بذلك. دعم برنامج NCAP؟ الموضوعية؟ بالطبع لا.
على الأقل ، لن أسمي انسحاب I-180 من الإنتاج التسلسلي قبل ستة أشهر من الحرب وإطلاق LaGG-3 ، الذي كان أدنى منه في كثير من النواحي ، في المصنع رقم 21 ، في مكانه ، لصالح الدولة.
واليوم أصبح من الواضح لماذا بدأوا في إنتاج ثلاثة نماذج في وقت واحد. من يستطيع ، إذا جاز التعبير. من الواضح أن MiG و LaGG كانا نوعًا من شبكة الأمان ل Yak الفاشلة تمامًا.
مرة أخرى ، لماذا كان من الضروري البدء في تجميع LaGGi في خمسة مصانع ، وحرمان Polikarpov من المصنع الوحيد؟
سأقول شيئًا مثيرًا للفتنة. أستطيع أن أتخيل مدى سعادة ياكوفليف وغوربونوف وميكويان عندما فقد بوليكاربوف درعه - تشكالوفا. لقد كانت حقا هدية القدر …
من الصعب جدًا تحديد مدى جودة I-180. صعب جدا. لكن بالنظر إلى أن الرتب الملكية لا تُمنح بهذا الشكل ، أعتقد أن الطائرة لا يمكن أن تكون أسوأ من الثالوث. ربما أفضل.
لكن هناك نقطة أخرى.إذا كان الرفاق (الذين هم أحيانًا أسوأ من السادة) ، لما كان المصممون في عجلة من أمرهم لإغراق بوليكاربوف ، في وقت 1941-06-22 ، كان من الممكن أن يكون لدى سلاح الجو الأحمر العديد من المقاتلين الأقوياء والحديثين ربما لم تحدث حرب خاطفة فورية.
لكن هذه الحجج لصالح الخاسرين فقط. لكننا سنناقش هذا الموضوع لاحقًا في المحادثة حول I-185.
