في عام 1972 ، بدأ مصمم مصنع تاغانروغ لبناء الآلات (حاليًا مجمع تاغانروغ العلمي والتقني للطيران الذي يحمل اسم جي إم بيريف) ، العمل على مظهر طائرة مائية واعدة مضادة للغواصات. كان من المفترض أن تكون خليفة الطائرة البرمائية Be-12 ، والتي سمي إنتاجها التسلسلي في مصنع الطيران القريب باسمها. كان G. Dimitrova على وشك الانتهاء.
ومع ذلك ، في ذلك الوقت كان هناك موقف غامض تجاه الملاحة المائية في بلدنا. إذا كانت البحرية لا تزال مهتمة بطائرات برمائية جديدة ، فإن وزارة صناعة الطيران ترى أن مهام الحرب المضادة للغواصات ، وكذلك البحث والإنقاذ في البحر ، يمكن أن تتولاها الطائرات البرية والمروحيات. لذلك ، توقف عمليا التمويل الكامل لأعمال التصميم التجريبية الواعدة في مجال الملاحة المائية في الاتحاد السوفياتي. كبير المصممين G. M. بيريف وأ. كان كونستانتينوف منزعجًا جدًا من الوضع الحالي ، مما يثبت الحاجة إلى الحفاظ على صناعة الطائرات المائية في بلدنا. لكن الملامح الرئيسية لعمل OKB خلال هذه الفترة كان إنشاء مجمعات طيران ذات أغراض خاصة على أساس الطائرات الحاملة الحالية. على وجه الخصوص ، تم اختبار وبناء طائرة المسح الجوي An-24FK (في سلسلة An-30) وطائرة مكرر Tu-142MR ، والتي تمت ترقيتها بشكل متسلسل من قبل متخصصي Taganrog ، وطائرة مكرر Tu-142MR ، بنجاح. تم إنشاء -50 طائرة دورية رادار وتوجيه على أساس Il-76. ومع ذلك ، فإن العمل البحثي حول الموضوعات البحرية في تاغانروغ (مع TsAGI) لم يتوقف. في أوائل السبعينيات ، شارك متخصصو OKB في تطوير طائرة برمائية تجريبية للإقلاع والهبوط الرأسي VVA-14 وفقًا لمشروع R. L. بارتيني. تم إنشاء عدد من مشاريع التصاميم للطائرات البحرية لأغراض مختلفة.
لجعل الحكومة تصدر مهمة لإنشاء طائرة مائية جديدة ، أ.ك. حدد كونستانتينوف أصعب مهمة للمصممين - إنشاء مشروع لطائرة بحرية من حيث أداء طيرانها (LTH) ، وليس أقل شأنا من نظيراتها الأرضية. بدأ مكتب التصميم العمل المكثف في مشروع طائرة برمائية جديدة مضادة للغواصات ، منتج "B" ، والتي حصلت لاحقًا على مؤشر A-40 واسمها "الباتروس". كان من المقرر أن تحل الطائرة الجديدة محل طائرتي Be-12 و Il-38 في صفوف الطيران البحري. كانت المهمة الرئيسية للطائرة A-40 هي إجراء بحث ، متبوعًا بتتبع وتدمير غواصات العدو. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن تشارك الباتروس في وضع حقول الألغام وإجراءات مضادة للصوت المائي للطائرات ، وأداء مهام البحث والإنقاذ ، وإجراء الاستطلاع الراديوي والإلكتروني المرتبط ، فضلاً عن تدمير الأهداف السطحية.
تم تحديد وزن الإقلاع والأبعاد الهندسية للمنتج "B" من شرط ضمان مدى الطيران المطلوب لحل المهام المعينة داخل مناطق البحر القريب والمتوسط. وفقًا للحسابات الأولية ، كان وزن إقلاع البرمائيات 80-90 طنًا ، أي 2.5-3 مرات أكثر من وزن الإقلاع من Be-12.
كان من المفترض أن تتمتع طائرة A-40 بخصائص طيران عالية يصعب تحقيقها على متن طائرة برمائية. كما كان من الضروري التأكد من صلاحية الإبحار. كان من المفترض أن تعمل البرمائيات الجديدة من الماء على ارتفاع موجة يصل إلى مترين.
بالتزامن مع بداية تطوير المشروع ، أ.ك. بدأ كونستانتينوف في معرفة رأي العميل.على أمل الحصول على الضوء الأخضر لإنشاء الطائرة ، قام بزيارة القائد العام للبحرية ، أميرال الأسطول S. G. جورشكوف. أحب القائد العام السيارة الجديدة المضادة للغواصات ، وأيد مبادرة كونستانتينوف.
نتيجة لذلك ، في نهاية عام 1976 ، تم تكليف مصنع تاغانروغ لبناء الآلات بمهمة فنية لتطوير طائرة برمائية مضادة للغواصات من طراز A-40. كان من المفترض أن توفر المعدات الموجودة على متن الطائرة مستوى عالٍ من الأتمتة في حل مهام الملاحة والبحث والكشف والتتبع وتدمير غواصات العدو. يجب أن يشتمل نظام البحث والاستهداف (PPS) على رادار ومقياس مغناطيسي ومعدات أخرى. بالإضافة إلى PPS ، تضمنت المعدات الإلكترونية اللاسلكية الموجودة على متن الطائرة مجمع الطيران والملاحة "Verba" ، ومجمع الإجراءات الإلكترونية المضادة ، ومجمع الاتصالات النموذجي ، ونظام قياس بارامترات أمواج سطح البحر وإصدار توصيات بشأن اتجاه الهبوط الأمثل. على عكس Be-12 و Il-38 ، تم التخطيط أصلاً للطائرة A-40 لتكون مجهزة بنظام للتزود بالوقود في الهواء.
استنادًا إلى نتائج دراسات النماذج ذات التكوينات الديناميكية الهوائية المختلفة التي تم إجراؤها بالاشتراك مع TsAGI ، استقرنا أخيرًا على مخطط أحادي السطح بجناح مرتفع وقارب ذو قدمين وذيل على شكل حرف T. تم وضع العوامات في نهايات الجناح ، وتم تركيب محركي دفع على أبراج فوق إنسيابية معدات الهبوط خلف الجناح. لتحقيق الخصائص المرغوبة ، تم استخدام جناح ذو نسبة عرض إلى ارتفاع عالية ، ومظهر جانبي نحيف نسبيًا ، واكتساح معتدل وميكنة قوية على الطائرة. يوفر هذا الجناح الكفاءة أثناء الإبحار والتسكع ، فضلاً عن سرعات الإقلاع والهبوط المنخفضة.
وفقًا للتخطيط ، يتكون قارب الطائرة المائية من ثلاثة أجزاء رئيسية. في الجزء الأمامي المضغوط كانت هناك مقصورات قيادة للطيارين والمشغلين مع أماكن عمل لستة من أفراد الطاقم. نظرًا لطول مدة الرحلة ، تم توفير مرحاض ومرحاض وحجرة راحة خلف مقصورة المشغل. في الجزء غير المضغوط من القارب ، كانت هناك مقصورات فنية ، والتي تضم وحدات PPS وإلكترونيات الطيران ، بالإضافة إلى مقصورة الشحن ، التي تحتوي على حمولة قتالية تم إسقاطها (عوامات مائية صوتية ، طوربيدات مضادة للغواصات ، شحنات أعماق ، مناجم ، صواريخ) ، وكذلك ، إذا لزم الأمر ، UAN (حاويات الإنقاذ الجوي).
كان استطالة الغواصة A-40 ضعف استطالة Be-12 وكان لها قاعدة أصغر (يمكن مقارنتها بجسم الطائرة المتوسطة للطائرة الأرضية) مما يوفر الحد الأدنى من السحب. ونتيجة لذلك ، أتاحت حلول تخطيط وتصميم الطائرات المعتمدة تحقيق أقصى جودة ديناميكية هوائية تساوي 16-17 وحدة ، وهو ما يتوافق عمليًا مع نظرائهم على الأرض.
حفزت الأحمال الهيدروديناميكية الكبيرة التي تعرضت لها الطائرات المائية الأبحاث التي تهدف إلى إنشاء تكوين خاص لقاع القارب ، مما جعل من الممكن تقليل الحمل قدر الإمكان. في دراسة هذه المشكلة ، قام موظفو TsAGI ، P. ستارودوبتسيف ، أ. Tikhonov وآخرون. بناءً على نجاحات TsAGI في هذا الاتجاه ، قام متخصصو Taganrog - رئيس KB-4 V. G. طور Zdanevich ، في عام 1972 ، للبرمائيات الجديدة شكلًا سفليًا جديدًا للارتفاع الميت المتغير ، والذي كان يحتوي على مستوى أقل من الأحمال مقارنةً بالمستوى المعتاد.
أظهرت الاختبارات الخاصة بأول نموذج هيدروديناميكي مشابه بقاع متغير متغير الحاجة إلى ضبط المظهر الجانبي السفلي من حيث الرش واستقرار الحركة. بناءً على اقتراح متخصصي OKB - المصمم الرائد Yu. G. Duritsyn ورئيس القسم V. N. Kravtsov ، في الجزء المترابط من القارب ، تمت استعادة المظهر الجانبي المسطح القديم وتم تحسين تكوين عظام الخد. أكدت الاختبارات النموذجية الشاملة في TsAGI و Taganrog جدوى التصميم الهيدروديناميكي الجديد.
أظهرت الاختبارات المقارنة لنماذج هيدروديناميكية ذات قاع متغير وثابت على موجة انخفاض حاد في الأحمال مع تناثر مقبول واستقرار للحركة. تم تقليل الأحمال الزائدة التشغيلية بمقدار الضعف تقريبًا مقارنة بالطائرة المائية Be-10 والطائرة البرمائية Be-12.
لتحسين خصائص الإقلاع والهبوط وضمان السلامة في حالة تعطل المحرك ، تقرر استخدام محطة طاقة مشتركة على A-40. وهو يتألف من محركين نفاثين رئيسيين D-30KPV ومحركين نفاثين بدء تشغيل RD-36-35 ، يقعان فوق انسيابية معدات الهبوط.
الآن بعد أن تم تحديد المظهر والحلول الهيكلية والتخطيطية الأساسية للبرمائيات الجديدة ، كان من الضروري اتخاذ قرار حكومي لبدء تطوير النماذج الأولية وبناء النماذج الأولية على نطاق واسع.
بعد اتفاقيات طويلة ، أولاً مع الوزير P. V. Dementyev ، ثم مع V. A. Kazakov ، كبير المصممين A. K. تمكن كونستانتينوف أخيرًا من "إضفاء الشرعية" على إنشاء "القطرس". في أبريل 1980 ، أصدر المجمع الصناعي العسكري قرارًا ، وفي 12 مايو 1982 ، المرسوم الحكومي 407-111 بشأن إنشاء طائرة برمائية A-40. ج. باناتوف. في منصب المصمم الرائد لطائرة A-40 ، منذ عام 1983 تم استبداله بـ A. P. شينكارينكو.
الآن بدأ التصميم التفصيلي وإنتاج النموذج والتحضير لبناء النماذج الأولية على قدم وساق. ونص المرسوم على بناء آليتين تجريبيتين للطيران (المنتج "B1" و "B2") ونسخة واحدة للاختبارات الثابتة (المنتج "SI"). تم تسليم رسومات العمل للإنتاج في عام 1983 ، وتم وضع أول طائرة في الممر في يونيو 1983.
تم تصنيع القارب والجناح من ألواح كبيرة الحجم ، وتم تصنيع العديد من التركيبات المعقدة بالكامل. في مصنع الطيران المجاور. ديميتروف ، صنع وحدات كبيرة - قسم مركزي ، وحدات تحكم الجناح (مع الميكنة والأنظمة) ، مثبت. ثم تم تزويدهم بالإنتاج التجريبي لـ OKB للتجميع العام. تمت مراجعة مواعيد البناء والجدول الزمني المعتمد عدة مرات. أولاً ، بسبب كثافة اليد العاملة العالية للآلة الجديدة ، وثانيًا ، بسبب التحويل المتكرر لمنشآت الإنتاج للعمل في مواضيع أخرى.
بالتوازي مع بناء النموذج الأولي الأول ، تم تنفيذ برنامج مكثف للتطوير التجريبي للحلول الهيكلية والتخطيطية الرئيسية في المدرجات. تم صنع عشرات المدرجات للاختبارات المعملية لأنظمة ومعدات الطائرات المختلفة على موضوع A-40. على وجه الخصوص ، تم إنشاء منصات كاملة الحجم لنظام التحكم ، وإمدادات الطاقة ، ونظام الوقود ، ومجمع PNK Verba ، والمعدات الإلكترونية ، إلخ. تم اختبار محطة الطاقة أيضًا على حامل واسع النطاق ، مما جعل من الممكن اختبار المحرك على الأرض في جميع الأوضاع ، حتى إطفاء حريق حقيقي. جعلت اختبارات مقاعد البدلاء التي تم إجراؤها من الممكن تقليل المخاطر الفنية ، وتوفير الوقت في مرحلة اختبارات تصميم الطيران (LKI) واستبعاد الحوادث المختلفة على الطائرة أثناء تشغيلها.
في 9 سبتمبر 1986 ، مع حشد كبير من عمال المصنع ومكتب التصميم ، بعد الاجتماع التقليدي ، تم طرح النموذج الأولي الأول "B1" من الورشة. أ. وفقًا للتقاليد ، قام كونستانتينوف بتحطيم زجاجة شمبانيا على الناقل وسحب الجرار أول طائرة من طراز A-40 إلى موقف سيارات VIK.
الأمريكيون ، بعد أن اكتشفوا لأول مرة طائرة A-40 في مطار تاغانروغ ، قاموا بتشفيرها على أنها Tag-D ، وحصلت لاحقًا على لقب حورية البحر (حورية البحر) ، والذي كان ناجحًا للغاية بالنسبة للطائرة "البرمائية".
قام طيار الاختبار من الدرجة الأولى E. A. لاخموستوف ، طيار في البحرية حلق أيضًا بطائرات بي 6 البحرية. ن. شياطين.
7 ديسمبر 1986 "الباتروس" (السيارة "B1" ، على متن "10") بدأت بالركض على طول المدرج.كانت جماهير الفضوليين تأمل في رؤية الرحلة الأولى للبرمائيات الجديدة ، لكن قادة المتاجر أرسلوها إلى وظائفهم ، وأكدوا رسميًا أنه لم يتم التخطيط لأي شيء من هذا القبيل اليوم. انتهى العمل في المساء فقط عندما غطى الضباب المطار. بعد مناقشة نتائج اليوم الأول مع E. A. لاخموستوف ، أ. غادر كونستانتينوف إلى موسكو لإعداد نصيحة منهجية بشأن الرحلة الأولى للطائرة A-40. بدلاً منه ، قام النائب الأول لرئيس المصممين A. N. ستيبانوف. في اليوم التالي ، 8 ديسمبر ، استمرت الاختبارات. وفقًا لخطة اختبار تصميم الرحلة ، تم التخطيط للركض حتى سرعات ما قبل الإقلاع فقط مع إقلاع الجزء الأمامي من جهاز الهبوط من المدرج. بعد إحاطة ما قبل الرحلة وتحديد المهمة ، تولى القائد - E. A. لاخموستوف ، مساعد طيار - ب. Lisak ، الملاح - L. F. كوزنتسوف ، مهندس طيران - V. A. Chebanov ، مشغل الراديو - L. V. تفردوخليب ، مشغل طيران ، مهندس اختبار رائد - N. N. شياطين. أ. غادر ستيبانوف إلى الحزب الديمقراطي الكردستاني.
في النصف الأول من اليوم ، تم الانتهاء من برنامج الاختبار بشكل أساسي ، ويبقى التحقق من فعالية المصعد. مدرج مطار المصنع على جانب واحد متاخم لساحل خليج تاغانروج. تم تنفيذ الأشواط في الاتجاه من الخليج ، ولكن بحلول الظهيرة ، غيرت الرياح اتجاهها وسُحبت الطائرة إلى الطرف الآخر من المدرج.
أثناء الركض نحو الخليج ، في الساعة 15:59 (بتوقيت موسكو) ، أقلعت الطائرة من المدرج ، ولم يكن هناك مساحة كافية للهبوط والفرملة ، ولم يكن أمام لاخموستوف خيار سوى الإقلاع. بعد أن قام بنهج الهبوط الأول ، قام Lakhmostov بتقييم إمكانية التحكم في الطائرة وذهب إلى منطقة الالتفاف ، ثم في الساعة 16:16 ، هبطت الطائرة A-40 بأمان.
إليكم كيف تصف E. A. ما حدث. لاخموستوف: "في الجولة الثانية ، مع تولي عجلة القيادة وسرعتها 160-170 كم / ساعة ، رفعت الطائرة أنفها بقوة. وتزامن التحكم في الخانق وعودة عجلة القيادة من نفسها حسب المهمة ، مع انفصال الطائرة عن المدرج وتسلقها من 7 إلى 9 أمتار ، ومع تراجع دواسة الوقود ، حلقت الطائرة بسرعة 200-210 كم / ساعة دون ميل المعتاد إلى الانخفاض ، بسبب الشكوك حول سلامة إنهاء الإقلاع. (وفقًا لما تبقى من طول المدرج) ، قررت مواصلة الإقلاع ، وأكملت جولتين في غضون 17 دقيقة وهبطت ".
كان سبب الإقلاع غير المقصود للطائرة A-40 هو مزيج من عدد من الظروف ، بما في ذلك خصائص التسارع الجيدة للطائرة التي لم يأخذها الطاقم في الاعتبار وحقيقة أنه بسبب الترتيب العلوي للمحركات ترفع السيارة أنفها عند تنظيف دواسة الوقود.
في تاريخ الطيران الروسي الحديث ، أقلع النموذج الأولي للطائرة Su-7 - S-1 وأول طائرة استطلاع عالية الارتفاع M-17 عن غير قصد. طيار الاختبار A. G. تمكن Kochetkov في 7 سبتمبر 1955 من الهبوط على S-1 ، وحصل على وسام النجمة الحمراء لهذا الغرض ، واختبار الطيار K. V. تحطمت تشيرنوبروفكين على M-17 في 24 ديسمبر 1978. أصبح Lakhmostov على A-40 ثالث طيار يجد نفسه في مثل هذه الحالة.
لكن هذه المرة ، كلفت الرحلة المنتهية بسعادة كبيرة كونستانتينوف إجراءات طويلة في وزارة صناعة الطيران. تم التعامل مع Lakhmostov وفقًا لمبدأ "يتم الحكم على الفائزين". كان عليه أن يتقاعد من العمل بالطائرة. ومع ذلك ، حتى يومنا هذا (مايو 2004) ، يواصل Evgeny Alexandrovich Lakhmostov الطيران! في منصب طيار الاختبار الرائد في الباتروس ، تم استبداله بـ G. G. كاليوجني.
الرحلة الثانية ، وهي أيضا أول رحلة رسمية ، لم تأت بأي مفاجآت خاصة ، وتمت في أبريل 1987. بعد ذلك ، استمرت اختبارات الطيران كالمعتاد.
في صيف عام 1987 ، بدأت المرحلة البحرية لمحاكمات طيور القطرس في تاجانروج. في 27 يوليو ، تم إطلاق البرمائيات لأول مرة ، وفي أغسطس بدأ التشغيل الأول في خليج تاغانروغ. لقد كشفوا عن تأرجح طولي طفيف للسيارة في سرعات ما قبل الإقلاع ، وهو ما تم تفسيره من خلال تأثير الشاشة للمياه الضحلة لبحر آزوف. هذا لم يسبب الكثير من الإثارة. تمت الرحلة الأولى من الماء في 4 نوفمبر 1987 (قائد الطاقم G. G. Kalyuzhny) وأظهرت عدم الاستقرار الطولي للطائرة A-40 أثناء الإقلاع وخاصة أثناء الهبوط.تم التخلص من النسخة المتعلقة بتأثير المياه الضحلة بعد الركض في منطقة المياه العميقة إلى حد ما في بحر آزوف. توقفت الرحلات الجوية من الماء ، حيث تجمد خليج تاغانروغ ولم يثير ذلك أي أسئلة خاصة من موسكو. بينما استمرت الرحلات الجوية من مطار المصنع ، حاول المتخصصون في OKB (V. G. Zdanevich ، V. N. Kravtsov ، A. F. Shulga) و TsAGI (G. V. Logvinovich ، V. P. Sokolyansky ، Yu. M. Banshchikov ، V.. يبدو أن الموقف مع أول قارب طائرة نفاثة R-1 كان يتكرر. مر الوقت ، ولم يمكن الحصول على نتائج إيجابية من تجارب عديدة مع نماذج A-40 في القناة المائية TsAGI.
جاء القرار نتيجة دراسة أكثر شمولاً لتدفق المياه خلف الخطوة. كانت طبيعة التدفق مختلفة بشكل كبير عن الطبيعة المعتادة في القاع المسطح. في الجزء السفلي خلف redan V. G. زدانيفيتش وف. اقترح كرافتسوف تركيب عاكسات خاصة (عاكسات). أكدت الاختبارات الأولى صحة الفكرة. تم حل مشكلة استقرار حركة الطائرات البرمائية على الماء. أدى التحسين الإضافي للديناميكا المائية لقاع الطائرة من قبل متخصصي TsAGI و OKB إلى التكوين الذي تم اعتماده للطائرة. من المثير للاهتمام أن نلاحظ أن الدراسات اللاحقة حول اختيار المكان الأمثل لتركيب العاكسات أظهرت أن المكان الأول ، الذي تم اختياره بالحدس ، هو الأفضل.
استمرت الرحلات الجوية من الماء في ربيع عام 1988. كانت الطائرة A-40 المعدلة تخطط الآن بثبات في نطاق السرعة بأكمله. ابتكر مصممو تاغانروج طائرة برمائية على أعلى مستوى تقني. في تصميمه ، قام متخصصو OKB بتنفيذ العديد من الحلول التقنية الجديدة على مستوى الاختراعات ، وحصلوا على حوالي 60 شهادة حقوق التأليف والنشر.
في أغسطس 1989 ، تم عرض A-40 لأول مرة في مهرجان طيران في توشينو. طائرة يقودها طاقم برئاسة ب. Lisak ، أكمل معرض الطيران لتكنولوجيا الطيران الجديدة وتم تقديمه لعامة الناس كنموذج أولي لطائرة البحث والإنقاذ البرمائية. سيحدد هذا الغرض من الجهاز الجديد أكثر من مرة. لم يمر عرض الطائرة المائية الجديدة مرور الكرام وتم التعليق عليه على نطاق واسع في دوريات الطيران الأجنبي. بطبيعة الحال ، التفسيرات الرسمية لتعيين الباتروس لم يخدعها المتخصصون الأجانب ، وكانت كل التعليقات حول طائرة جديدة لمنظمة التحرير الفلسطينية وطائرة استطلاع بحرية.
بعد عودة السيارة من جوكوفسكي ، استمرت الاختبارات. من أجل إثبات أن طائرة A-40 فريدة من نوعها في خصائصها الجوية ، فقد تقرر القيام بعدد من الرحلات الجوية القياسية عليها. في 13 و 14 سبتمبر 1989 ، كان الطاقم المكون من القائد بي. Lisak ، مساعد الطيار K. V. بابيتش ، الملاح إم جي. Andreev ، مهندس الطيران V. A. Chebanov ، مشغل الراديو L. V. تفردوخليب ومشغل الرحلة أ.د. سجلت سوكولوفا أول 14 رقمًا قياسيًا عالميًا من طائرات A-40 في فئات الطائرات البحرية والطائرات البرمائية لارتفاع الطيران الذي تم تحقيقه مع وبدون شحن.
في نهاية عام 1989 ، انضم النموذج الأولي الثاني A-40 (الطائرة "B2" ، على متن "20") ، الذي أنتجه المصنع التجريبي في 30 نوفمبر 1989 ، إلى برنامج اختبار تصميم الطيران.
استمرت التجارب البحرية على المركبة الأولى في شتاء 1988-1989 ، عندما طار البرمائيات من تاجانروغ إلى جيلندجيك ، إلى قاعدة الاختبار والتجريبية للمشروع. منذ أن كانت في Gelendzhik باستمرار A. K. لم يستطع كونستانتينوف ، فقد عين نائبه والمسؤول عن الموضوع جي. باناتوفا.
وفقًا لنتائج اختبارات الصلاحية للإبحار ، أظهر القطرس درجة عالية من الموثوقية والثبات ، حيث كان يطفو مرة واحدة على سطح البحر مع ارتفاع موجة من 3.0-3.5 متر وسرعة رياح 15-18 م / ث.
في العام التالي ، استمرت الاختبارات على مركبتين. في خضم LCI ، حدث تغيير في إدارة المجمع. المتقاعد أ. تم استبدال كونستانتينوف في منصب كبير المصممين ورئيس المجمع بـ G. S. باناتوف. في عام 1991 ، كان المصمم الرئيسي للطائرة A-40 هو A. P. شينكارينكو.
في عام 1991 ز.تم عرض الطائرة لأول مرة في الخارج ، في المعرض الدولي التاسع والثلاثين للطيران والفضاء ، الذي عقد في الفترة من 13 إلى 23 يونيو 1991 في مطار لو بورجيه (مع إزالة المعدات الخاصة ، وتقديمها مرة أخرى على أنها منقذ من طراز A-42) ، حيث أصبحت واحدة من الأحاسيس ، بحسب الجنرال في رأي الصحافة "بعد أن سرقت" المعرض. يكفي أن نقول إن الطائرة A-40 كانت الطائرة الوحيدة على متنها التي استقلها الرئيس الفرنسي ف. ميتران ، الذي كان يفحص المعروضات ، على متنها. احتوت جميع منشورات الطيران المخصصة للمقصورة على صور فوتوغرافية لطيور القطرس ومقالات عنها ، والتي أشارت إلى كمال ملامحها وأناقة مظهرها وتقديراً عالياً أداء طيرانها. طار النموذج الأولي الثاني "В2" إلى باريس (تم تغيير النموذج الأولي "20" إلى "معرض" ، حسب ترقيم المعروضات "378"). كان قائد الطاقم هو G. G. كاليوجني.
تأكيدًا لأعلى التصنيفات الممنوحة له في فرنسا في 19 و 22 و 23 يوليو 1991 ، حددت A-40 سلسلة أخرى من الأرقام القياسية العالمية. تم قيادة الطائرة من قبل أطقم G. G. كاليوجني و ف. ديميانوفسكي.
17 أغسطس 1991 A-40 (القائد G. G. نعم. أنتونوف بالقرب من كييف.
في نوفمبر من نفس العام ، أطلق الفرنسيون النار على A-40 لفيلم علمي شهير عن طيران الطائرات المائية. كان صحفيو شركة التلفزيون TF-1 الذين جاءوا إلى روسيا يصورون طائرات A-40 و Be-12. تم عرض الفيلم لاحقًا بنجاح في Eurovision ، وأصبح هذا العمل نفسه أول عقد أجنبي لـ TANTK.
نهاية عام 1991 وبداية عام 1992 جلبت سجلات جديدة. تم إجراء رحلات جوية قياسية في 19 و 21 نوفمبر 1991 (القائدان K. V. Babich و B. I. Lisak) وفي 26 مارس 1992 (القائدان GG Kalyuzhny و V. P. Demyanovsky).
في الفترة من فبراير إلى مارس 1992 ، في المعرض الجوي الآسيوي 92 للفضاء الجوي في سنغافورة ، طار النموذج الأولي الثاني (B2 ، على متن الطائرة 378) على طول طريق تاغانروغ-طشقند-كولكاتا-سنغافورة ، القائد ج. كاليوجني.
في نوفمبر 1992 ، أقيم معرض الطيران الدولي "Air Expo 92" في مدينة أوكلاند النيوزيلندية ، حيث تمت دعوة TANTK للمشاركة. مثلت الشركة في نصف الكرة الجنوبي مرة أخرى A-40 ("B2" ، المحمولة جواً "378") ، في الفترة من 11 إلى 29 نوفمبر ، جواً إلى نيوزيلندا والعودة. أصبحت الرحلة نفسها ، التي يبلغ مداها الإجمالي في اتجاه واحد 18.620 كيلومترًا ، على خط تاغانروج - دبي - كولومبو - جاكرتا - بيرث - سيدني - أوكلاند اختبارًا جيدًا للطائرة. تمت الرحلة في حالة أرصاد جوية صعبة على الطريق: الأمطار والعواصف الرعدية والبرد. لاحظ طيارو الاختبار أنه حتى مع الدخول القسري إلى سحابة ركامية قوية ، تحتفظ الطائرة بصفات طيران ممتازة. مر الطريق من تاجانروج إلى دبي عبر اليابسة ، ثم عبر المحيط فقط. ومع ذلك ، فإن الطاقم بقيادة G. G. نجحت كاليوجني في تغطية هذا الطريق في 28 ساعة و 20 دقيقة من زمن الرحلة.
كما هو الحال في باريس ، في أوكلاند ، كان البرمائيات في دائرة الضوء. كل يوم كان هناك طابور من الناس الذين يرغبون في البقاء على متنها بالقرب من الباتروس. الصحفي الذي يستضيف أحد البرامج الشهيرة للتلفزيون المحلي ، ارتفع التصنيف على الفور إلى مستوى لا يمكن تصوره بعد عرض طقوس "بدء" الطيارين البحريين على الهواء ، بعد التحليق على متن طائرة A-40 (أي شرب كوب من "السائل المحتوي على الكحول" متبوعًا بإلقاء "بدء" في البرد ، وفقًا للمعايير المحلية ، ما يعادل + 18 درجة مئوية ، ماء). أثار المعرض الذي يخبرنا عن TANTK الاهتمام الكبير للزائرين. م. بيريف وتاريخ طيران الطائرة المائية الروسية.
في عام 1993 ، من 31 أغسطس إلى 5 سبتمبر ، تم عرض طائرة A-40 مع طائرتا Be-12P و Be-32 في أول صالون دولي للطيران والفضاء MAKS-93 في جوكوفسكي.
خلال فترة "جلاسنوست" المتقدمة ، حتى "المعارضون المحتملون" السابقون أصبحوا مهتمين بـ "الباتروس" وتحولوا إلى "أصدقاء محتملين". 1992-1993 كان سلاح الجو البريطاني يفكر في استبدال طائرة دورية من طراز نمرود بطائرة A-40. تم وضع إمكانية تجهيز البرمائيات بمعدات إلكترونية محمولة جوا وأنظمة أسلحة مماثلة لمعدات P-3C "Orion" ومحركات الشركات الغربية.تم تقديم برنامج إنتاج A-40 في هذا الإصدار من قبل المصمم العام لـ TANTK G. S. باناتوف في اجتماع لمجموعة الأسلحة البحرية التابعة للناتو في بروكسل في آذار / مارس 1993 وحظي بتغطية واسعة من قبل وسائل الإعلام الروسية ، التي تمكنت حتى من "توقيع" هذا العقد عدة مرات. لكن كل شيء لم يخرج من مرحلة الاقتراحات والنوايا.
ومع ذلك ، وصل الباتروس إلى بريطانيا العظمى عندما عُرض في الفترة من 23 إلى 28 يونيو 1993 النموذج الأولي الثاني للطائرة A-40 (السيارة B2) في معرض وودفورد الجوي ، والذي ظهر في ذاكرته ملصق مشرق ورائع على لوحها. الطيارون الروس ، M. O. Tolboyev على Su-27 وطاقم G. G. تميزت كاليوجني على A-40 بحقيقة أنها كانت أول من فتح رحلات جوية توضيحية في ظروف جوية معاكسة في اليوم الأخير من العرض (في ذلك اليوم ، كانت الحافة السفلية للسحابة 200 متر ، وكانت السماء تمطر). بالنظر إلى المستقبل ، نلاحظ أن "الباتروس" ("B2") زار مرة أخرى شواطئ "فوجي ألبيون" في عام 1996. هذه المرة شاركت السيارة في عرض لمعدات الطيران ، والذي أقيم في قاعدة فايرفورد الجوية الملكية في 17-22 يوليو.
بحلول عام 1994 ، تم الانتهاء من برنامج اختبارات تصميم الطيران ، وجزئيًا من خلال اختبارات الدولة. في مسارهم من أغسطس 1990 إلى مارس 1991. في موقع اختبار Feodosiya ، تم اختبار جزء من معدات PPS للطائرة. عادة ، عند اختبار مثل هذه الطائرات ، بعد رحلة السيارة إلى شبه جزيرة القرم ، تم منحها بضعة أشهر أخرى للتحضير على الفور. بدأ الباتروس الاختبار بعد أسبوع. بناءً على نتائج الاختبار ، تقرر التحضير للإنتاج التسلسلي ، واتقن مجموعة من طيارين اختبار القوة الجوية رحلات A-40. في عام 1993 ، تم التخطيط لإجراء اختبارات شاملة لـ PPS للطائرة ضد هدف حقيقي تحت الماء. تم إعداد موقع اختبار لهم ، وتم تخصيص سفينة تجريبية وغواصة ، لكن نقص الأموال أدى إلى توقف العمل.
تم التخطيط لبناء السلسلة في جمعية تاغانروغ لإنتاج الطيران. G. ديميتروفا. تم نقل مجموعة كاملة من وثائق التصميم من OKB مرة أخرى في عام 1986. على الرغم من بناء ورش عمل جديدة لإنتاج طيور القطرس ، تم إعداد ممرات ومعدات أخرى ، بسبب توقف تمويل مجمع الدفاع ، وبناء سلسلة تجريبية من طائرات A-40 لم تبدأ.
لتحسين التعديل الأساسي المضاد للغواصات ، خطط الجيش لتثبيت PPS جديد (متغير A-40M) على الباتروس. نظرًا لعدم بدء تصنيع طائرات الإنتاج ، بقيت طائرة A-40M في المشروع ، لكن أعمال التطوير في هذا الاتجاه لم تتوقف ، لأن الحاجة إلى طائرة جديدة مضادة للغواصات لم تتضاءل على الإطلاق. ومع ذلك ، أصبح لدى الباتروس الآن منافس ، مشروع Tupolev Tu-204P. في ربيع 1994 ، أعلنت وزارة الدفاع عن منافسة بينهما ، لأن ميزانيتها ببساطة لم تعد قادرة على "تحمل اثنين".
في إطار المنافسة ، أعيد تصميم مشروع A-40P لمحركات D-27 الجديدة التي تعمل بالمروحة وتم توحيدها إلى أقصى حد مع محرك البحث والإنقاذ A-42.
بذلت إدارة TANTK قصارى جهدها لتغيير المد وتوفير التمويل لبرنامج إنشاء A-40. كجزء من حل هذه المشكلة ، تم تنظيم زيارة إلى TANTK في 31 مايو - 1 يونيو 1995 من قبل وزير الدفاع ، جنرال الجيش P. جراشيف. اطلع الوزير على الوضع في المجمع ، واستمع إلى تقرير المصمم العام جي. باناتوف ، ثم طار على متن الطائرة التجريبية الثانية "الباتروس" ("B2" ، على متن "378") مع هبوطها في خليج Gelendzhik ، حيث فحص قاعدة اختبار TANTK.
نتيجة لزيارته ، أعرب الوزير عن تقديره البالغ للطائرة البرمائية A-40 ، واعترف بالحاجة إلى مثل هذه الطائرة للقوات المسلحة الروسية وأمر بإدراج العمل على طائرات A-40 و A-40P في قائمة الأولويات. التمويل. في نفس الوقت ، P. اقترح غراتشيف إنشاء نسخة هبوط برمائية أخرى. تم وضع هذا الخيار بسرعة ، ولكن ، لسوء الحظ ، لم يكن هناك تقدم حقيقي في تخصيص الأموال لمواصلة الاختبارات ونشر الإنتاج الضخم.
على الرغم من العمل الأساسي العلمي والتقني الكبير الذي تم تنفيذه وإعداد الإنتاج التسلسلي ، إلا أن المزيد من العمل على هذه الطائرة لم يجد تمويلًا حكوميًا مناسبًا. على الرغم من قدرتها على أداء وظائفها أثناء الطيران وأثناء طفوها ، فإن البرمائيات تتفوق في الكفاءة على الطائرات المضادة للغواصات على سطح السفينة والأرض. ومع ذلك ، في عام 1995 ، قررت وزارة الدفاع تجميد أعمال البحث والتطوير الخاصة بالطائرة A-40 والبدء في تطوير طائرة جديدة مضادة للغواصات تعتمد على ركاب Tu-204 ، والتي تم وضعها بالفعل في الإنتاج التسلسلي. كان من المفترض أن يتم توحيد الطراز توبوليف 204P إلى أقصى حد مع نسخة الركاب الأساسية (التي كان من المخطط إنتاجها في سلسلة كبيرة) ، مما سيقلل بشكل كبير من تكاليف التشغيل. يبدو أن تاريخ A-40 قد انتهى ، ولكن … على مدى السنوات الخمس الماضية ، كان عدد طراز Tu-204 الذي تم إنتاجه بالكاد يقترب من عشرين ، وتم "تجميد" مشروع Tu-204P. وفي الوقت نفسه ، بالنسبة لطيران البحرية الروسية ، تأتي مهام منظمة التحرير الفلسطينية مرة أخرى في المقدمة من حيث أهميتها. فقط إذا أعطيت الأولوية في وقت سابق للقتال ضد غواصات الصواريخ الاستراتيجية ، فإن الهدف الرئيسي الآن هو الغواصات متعددة الأغراض المجهزة بصواريخ كروز لشن ضربات على أهداف ساحلية. بدأت جميع الحروب الأخيرة بضرب القرص المضغوط البحري على نظام الدفاع الجوي ومراكز الاتصال والتحكم. إن أمثلة يوغوسلافيا وأفغانستان والعراق أمام أعين الجميع.
وتجدر الإشارة إلى أن عددًا من العملاء المحتملين من الصين والهند وماليزيا وغيرها يبدي اهتمامًا مستمرًا بإصدار A-40 المضاد للغواصات. وبالنسبة للعملاء الأجانب ، تم تطوير نسخة تصدير من A-40 ومجهزة بـ "Sea Serpent" PPS مع انخفاض محطة السونار. يشتمل PPS على نظام تصوير حراري بدرجة عالية من الدقة ومقياس مغناطيسي ونظام من المستشعرات الضوئية ومعدات أخرى تسمح بحل مشاكل البحث عن الأهداف الموجودة تحت سطح الماء والسطحية وضربها.
على مر السنين ، تم النظر في الخيارات لإنشاء تعديلات مدنية مختلفة على أساس A-40. يمكن للطائرة البرمائية لإطفاء حرائق الغابات A-40P (1991) جمع ما يصل إلى 25 طنًا من المياه عند التخطيط. بالإضافة إلى الإطفاء الفعلي ، ستحل طائرة A-40P مشاكل توصيل فرق الإطفاء والوسائل والمعدات الخاصة إلى منطقة الحريق (سواء عن طريق الهبوط أو إلى أقرب خزان مناسب أو عن طريق القفز بالمظلات) ، وتسيير دوريات في الغابات مع وجود فرقة إطفاء على متنها (حتى 10 ساعات) ، تصوير جوي للحرائق والمنطقة المحيطة بها. تم إيواء رجال المظليين ورجال الإطفاء في كابينة المشغل السابق ، وكانت خزانات المياه والسوائل الكيميائية موجودة في المقصورة التقنية الوسطى وفي حجرة الشحن.
تم تطوير نسخة الركاب A-40 (1994) بسعة تصل إلى 121 شخصًا ، والمخصصة للتشغيل على طرق المسافات المتوسطة ، في نسختين: بمحركات D-30KP ومحركات CFM56-5C4. بقيت هذه التعديلات في المشاريع. للاستخدام المدني ، تقرر إنشاء نظير أصغر للطائرة A-40 ، أدى العمل فيه إلى إنشاء طائرة برمائية متعددة الأغراض Be-200.
حسنًا ، ماذا يحدث لطيور القطرس المبنية؟
كان "الباتروس" ("B2") مشاركًا لا غنى عنه وأحد "النجوم" في جميع معارض الطائرات المائية الدولية التي أقيمت في الأعوام 1996 و 1998 و 2000 و 2002. على أراضي اختبار Gelendzhik والقاعدة التجريبية لـ TANTK im. م. مطار بيريف وجيليندجيك.
أظهرت المشاركة في معرض "Gelendzhik-98" A-40 (مع الطائرة "20") مرة أخرى قدراتها الفريدة من خلال تحديد 12 رقمًا قياسيًا جديدًا في 3 يوليو في رحلتين ، 12 رقمًا قياسيًا عالميًا جديدًا للطائرات المائية والطائرات البرمائية لوقت التسلق 3000 و 6000 و 9000 م مع حمولة 15000 كجم ، وبذلك يصل عدد سجلاتها إلى 140. في الرحلة الأولى ، تم تكريم القائد التجريبي التجريبي لروسيا جي جي. كاليوجني ، في اختبار الطيار الثاني العقيد ج. بارشين. تم تمثيل الاتحاد من قبل المفوض الرياضي للنادي الوطني للطائرات في روسيا. ف.تشكالوفا ت. بولوزوفا.
خلال الجولة الدولية الثالثة التالية "Hydroaviasalon-2000" A-40 ، نفس الرقم "20" ، زاد عدد الأرقام القياسية التي حددها "الباتروس" بمقدار 8 أخرى ، ليصل عددها إلى 148. في الرحلات القياسية ، التي أجريت في 8 و 9 سبتمبر في عام 2000 ، تم تعيين سجلات السرعة للطريق المغلق بطول 100 و 500 كيلومتر. كان قادة الطاقم طيارين اختباريين G. A. بارشين ون. الصيادون.
20-21 سبتمبر 2000 A-40 (آلة "B2") شاركت في الاحتفالات بمناسبة الذكرى الثمانين ل GLITs لهم. ف. تشكالوف. سافر وفد من TANTK إلى Akhtubinsk على متنها ، وكان قائد الطاقم G. G. كاليوجني.
في سبتمبر 2002 ، أخذ الباتروس مكانه في ساحة انتظار معرض Gidroaviasalona-2002.
إذن ما هي آفاق أكبر طائرة برمائية موجودة في القرن الجديد؟ حتى الآن ، يمكننا القول أنه يوجد حاليًا تصحيح لوجهات النظر حول دور ومكان الطيران البرمائي ، سواء بالنسبة لقيادة البحرية أو للعميل العام لمعدات الطيران - القوات الجوية. أكدت الكارثة الأخيرة لغواصة كورسك النووية مرة أخرى الحاجة إلى طائرة بحث وإنقاذ برمائية حديثة عالية السرعة وصالحة للإبحار قادرة على الوصول إلى مكان الحادث في أقصر وقت ممكن. لذلك ، يمكن للمرء أن يأمل في أن تتمكن A-42 والتعديلات الأخرى للطائرة A-40 من العثور على مكانها في صفوف الطيران البحري الروسي.
