B-2 ليس ديزل للطائرات
منذ البداية ، يجدر إبداء تحفظ وتبديد كل الشكوك: فالطائرة B-2 لم تولد في الأصل كمحرك للطائرة. الوضع مع هذه الوحدة أكثر تعقيدًا قليلاً مما يبدو. في بداية الثلاثينيات ، في مصنع خاركوف للقاطرات البخارية ، تم إطلاق عملية تطوير مجموعة كاملة من محركات الديزل تحت التسمية BD-2 (هو سلف B-2 الأسطوري ، تمت مناقشة هذا الأمر. في الجزء السابق). كنا منخرطين في محركات الديزل في ثلاثة مكاتب تصميم. كان أصغر المحركات هو BD-32 ذو الأسطوانة الواحدة ، ثنائي الأشواط. وأكبرها 18 أسطوانة على شكل V 18BD-3 ، والتي كان من المخطط تركيبها على السفن النهرية. كان معظمها ، بالطبع ، محركات ذات 12 أسطوانة ، يمكن تسمية BD-2A منها فقط بالطيران البحت.
في نهاية عام 1935 ، تم تركيبه على طائرة استطلاع P-5 ، ولكن كان لا بد من مقاطعة الاختبارات وتأجيل تطوير هذا التعديل تمامًا. ثم اعتبروا بحق أنه من الأهم بكثير التركيز على نسخة الخزان من BD-2. لذلك ، سيكون من الأصح القول أن B-2 وسابقتها ولدت كمحركات ديزل متعددة الأغراض مع إمكانات ملحوظة للدفع والتطوير. في فترة ما بعد الحرب ، تم استخدام ما لا يقل عن 30 تعديلًا لهذا المحرك في الاقتصاد الوطني ، والذي كان قد تم طرحه بالفعل في ذلك الوقت.
كان مهندسو مطورو محرك الديزل ذو 12 أسطوانة يقودهم باستمرار مسؤولين كبار من الإدارات المتخصصة. حاول الجميع بأي ثمن وضع الديزل على الناقل. في الوقت نفسه ، يبدو أن الكثيرين نسوا أن مثل هذا المحرك لم يتم تطويره في أي مكان في العالم من قبل. حتى في موطن رودولف ديزل في ألمانيا ، لم يجرؤوا على اتخاذ مثل هذه الخطوة - لتطوير محرك ديزل عالي السرعة للدبابات باهظ الثمن وصعب التصنيع. في الوقت نفسه ، في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بالفعل في عام 1934 ، بعد الاختبارات غير الناجحة لـ BD-2 على خزان BT ، قرروا بناء منشآت إنتاج للمحرك الجديد في خاركوف. بعد ذلك بعامين ، لم يتمكن المحرك المعدل مرة أخرى من تحمل اختبارات مقاعد البدلاء التي استمرت 100 ساعة ، وتم إجراء عدد من التحسينات على تصميمه. عززت كتلة الأسطوانة وعلبة المرافق ، وزادت من صلابة العمود المرفقي وحسنت المظهر الجانبي لكامات عمود الكامات ، وقدمت أيضًا مضخات مياه وزيت قوية. علاوة على ذلك ، تم نيتريد بطانات الأسطوانة ، وتم تعزيز دبابيس المكبس وقضيب التوصيل. كان كل هذا نتيجة للتجربة الصغيرة للمهندسين المحليين مع محركات الديزل عالية السرعة - كانت أحمال الصدمات على مكونات المحرك غير مسبوقة ، ولم يتمكنوا من التعامل معها.
أدركت الحكومة أن أهل خاركوف لا يستطيعون التعامل مع جهودهم الخاصة ، وتم نقل مجموعة من المتخصصين في محركات الديزل للطيران ، برئاسة تيموفي بتروفيتش تشوباخين الشهير ، من موسكو. عمل في المعهد المركزي لمحركات الطيران (TsIAM) وشارك في تطوير محرك الديزل AN-1. حصل Timofey Chupakhin في خاركوف على منصب نائب كبير المصممين وبحلول مارس 1938 (خلال عام واحد فقط) تمكن من إحضار B-2 إلى اختبارات الحالة. لهذا ، كان لا بد من إجراء 2000 تغيير على الأقل من مختلف المقاييس على محرك الديزل. عمل المحرك لمدة 100 ساعة محددة ، وصمد أمام زيادة في قوته بمقدار 50 حصانًا. مع. ، ثم 100 لتر أخرى. مع. ، والتي وفرت في النهاية 550 لترًا دفعة واحدة. مع. مع ما يقدر بـ 400 لتر. مع.أظهرت الاختبارات المقارنة للجدة مقارنةً بالبنزين M-5 و M-17 ثقلًا نوعيًا أعلى للمحرك (حتى في إصدار "الأسهم" بقوة 400 حصان) ، وميزة كبيرة في استهلاك الوقود وزيادة مضاعفة تقريبًا في احتياطي الطاقة لخزان BT-7. ومع ذلك ، كان عمر محركات البنزين أطول بكثير من 250 ساعة. وتحدث Chupakhin ، الذي أصبح بحلول ذلك الوقت المصمم الرئيسي للمحرك بدلاً من Chelpan المكبوت ، بشكل عام عن قوة تبلغ 1000 لتر. مع. ، والتي يمكن تحقيقها عن طريق تركيب شاحن توربيني. بالمناسبة ، كان المتخصصون من CIAM هم الذين علموا خاركوفيت صنع الأجزاء الأكثر أهمية - الأزواج الدقيقة في مضخة الوقود ، والمحامل ، والعمود المرفقي ، وقضبان التوصيل …
فترة النمو
ربما يكون Timofey Chupakhin أحد أكثر المهندسين والأبطال الذين تم التقليل من شأنهم في الحرب الوطنية العظمى. لقد اعتدنا على الإعجاب بعباقرة تجارة الأسلحة مثل Koshkin و Degtyarev و Shpagin و Ilyushin ، كما أن اسم المصمم الرئيسي لـ V-2 Chupakhin يُنسى بلا استحقاق. لكنه ، بصفته رئيس قسم "400" ، أصر مع الفريق على عدم تشغيل المحرك قبل الأوان. كان هو الذي أعاد إلى الأذهان الديزل الموجود بالفعل في جبال الأورال خلال سنوات الحرب. بالمناسبة ، في إحدى اللحظات ، ترك تيموفي بتروفيتش واجبات رئيس قسم "400" وغرق في مشكلة واحدة فقط - ضبط محرك الديزل للدبابات. على وجه الخصوص ، كان قلقًا جدًا بشأن مشكلة وصلة الغاز بين الكتلة والرأس ، والتي لم تفي بمتطلبات الضيق. حتى أن المصمم توصل إلى فكرة الكتلة الواحدة ، وإذا لم يكن للحرب ، لكان هذا الحل قد ظهر قبل ذلك بكثير في عائلة B-2. وبعد ذلك كان عليهم أن يحصروا أنفسهم في رأس كتلة أكثر صلابة وحشية جديدة ، والتي تحافظ على الغازات داخل المحرك بشكل موثوق. بحلول فبراير 1939 ، تم إسقاط خزان الديزل مرة أخرى في مبارزة مع M-17T ، والتي فازت بها B-2 بشكل غير مؤكد ، ولكن مع ذلك. على وجه الخصوص ، كشفت اللجنة عن درجة أمان عالية من الحرائق لخزان بمحرك ديزل ، بالإضافة إلى بداية موثوقة بسبب عدم وجود اشتعال كهربائي متقلب. بعد هذه الاختبارات ، تمت التوصية برفع فترة الضمان لـ B-2 إلى 200 ساعة ، وتم تحديد كيفية تحقيق ذلك تقريبًا ، وفي 5 سبتمبر 1939 ، أوصي بالإنتاج. في المجموع ، كان هناك في البداية ثلاث محركات ديزل: V-2 لدبابات BT ، و V-2K لسلسلة KV ، بالإضافة إلى ما يصل إلى 375 حصان. مع. V-2V لجرار Voroshilovets. في إصدار الدبابات الثقيلة ، تزداد القوة حتى 600 حصان. مع. كان بسبب الزيادة في سرعة المحرك ومتوسط الضغط الفعال. وبطبيعة الحال ، أدى هذا إلى تقليل مورد المحرك إلى 80 ساعة فقط. في يناير 1940 ، جاءت أولى الدبابات المجهزة بمحركات ديزل جديدة من المصانع: في لينينغراد وستالينجراد وتشيليابينسك.
أصدرت لجنة الدفاع ، مستوحاة من نجاح المحرك الجديد ، خطة لخاركوف لعام 1940 لـ 2700 محرك دفعة واحدة ، وفي عام 1941 زاد هذا العدد إلى 8000! الشيء الوحيد الذي أنقذ الموقف هو أن إنتاج الدبابات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية كان متخلفًا بشكل خطير عن الخطط سيئة السمعة. كانت المشكلة الأولى في تطوير محرك الديزل هي عدم استعداد العمال لمثل هذه الثقافة العالية لإنتاج محرك الديزل. اعتاد عمال المصانع على تجميع محركات البنزين ، وفي كثير من الأحيان لم يواكبوا التحمل ، مما أثر دائمًا على الجودة. في الوقت نفسه ، تم تجهيز المحلات بأحدث التقنيات بآلات أجنبية ، والتي كان لا بد من تركيبها وتعديلها بدون متخصصين أجانب - سادت اعتبارات السرية في هذه الحالة. كان هذا أحد أسباب الإدخال البطيء للمحرك الجديد في السلسلة. في كثير من الأحيان ، كان سبب النقص في تشغيل محركات الديزل V-2 في مصانع الخزانات يرجع إلى الغياب العادي لمضخات الوقود عالية الضغط. ولم يتم حل هذا الوضع حتى نهاية الحرب. يشتكي مفوض الشعب Malyshev ، في نوفمبر 1940 ، من أن B-2 لديها حياة عمل مضمونة قليلة للغاية ويطالب مرة أخرى بزيادتها إلى 150 ساعة محرك ، وبعد ذلك إلى 200 ساعة بشكل عام.لا يمكن القيام بذلك ، وبحلول وقت الحرب الوطنية العظمى ، لم يتجاوز عمر خدمة محركات الديزل للدبابات ، حتى في الإصدار الجديد من V-2-34 (من الواضح لمن تم تصميمه) 100 ساعات.
في أغسطس 1940 ، ظهر قسم التصميم الخاص ومكتب بناء المحركات في مصنع ستالينجراد للجرارات بشكل غير متوقع ، والذي عرض التخلي تمامًا عن محرك الديزل خاركوف لصالح مشروعهم الخاص. تم إرسال ملاحظة بمثل هذا الاقتراح إلى اللجنة المركزية للحزب الشيوعي لعموم الاتحاد (البلاشفة) ، حيث تم خلط V-2 رسميًا مع الأوساخ وعرض محركها الخاص ، والذي ، كما يقولون ، سوف يتحمل 500 ساعة رائعة من الحياة. يزعم عدد من المصادر أن جرار ستالينجراد لا يزال يتلقى أمرًا لتطوير محرك الديزل "الفريد" الخاص به في نوفمبر 1940 ، ولكن بحلول مارس 1941 لم يقدم أي شيء مناسب. نتيجة لذلك ، تم إنشاء المصنع موقعًا آخر لتجميع منافس B-2. أيضًا ، بدأ مصنع لينينغراد رقم 174 في التحضير لإنتاج محرك الديزل خاركوف.
النهاية تتبع …
