بعد انتهاء الحرب الوطنية العظمى ، وفقًا لقرار مؤتمر القرم على أراضي ألمانيا ، تم حظر العمل في الموضوعات العسكرية. في منطقة الاحتلال السوفياتي ، تم تنفيذها في جو من السرية التامة ، لكن الحلفاء كانوا على علم بذلك. بموجب مرسوم صادر عن مجلس الوزراء في 17 أبريل 1946 ، أُمر بنقل المتخصصين الألمان الأكثر قيمة في الطائرات والمحركات والأدوات إلى شركات الطيران المدربة بشكل خاص إلى الاتحاد السوفياتي. في سبتمبر 1946 ، تم تسليم 3558 متخصصًا ، مع عائلاتهم ، إلى شركات صناعة الطيران في منطقتي موسكو وكويبيشيف. وتبعهم قطارات مزودة بآلات ومعدات ووسائل نقل وحتى لوحات رسم وطاولات وأنابيب سباكة.
إنشاء قاعدة لعمل المتخصصين الألمان
تم تفكيك 84 شركة طيران في ألمانيا بإجمالي 123 ألف وحدة معدة تم نقلها إلى وزارة صناعة الطيران. في الأماكن التي تم فيها توظيف المتخصصين ، تم إجراء تدريب مكثف - تم ترميم وتوسيع ورش المصانع ، وإصلاح المنازل السكنية ، وبناء المنازل الفنلندية. في الوقت نفسه ، تم تعيين المهمة لتوسيع المطار في LII بحيث يمكن اختبار الطائرات النفاثة التي صنعها الألمان هناك.
تم تجميع مصممي الطائرات في المصنع التجريبي رقم 1 على أساس المصنع السابق رقم 458 في قرية Podberez'e ، مقاطعة Kimrsky ، على بعد حوالي 100 كيلومتر شمال موسكو (دوبنا). هناك ، تم إنشاء OKB-1 ، برئاسة الرئيس السابق لشركة الإنتاج التجريبية Junkers ، الدكتور Baade.
تم إرسال المتخصصين في المحركات التوربينية إلى المصنع التجريبي رقم 2 على أساس المصنع رقم 145 في قرية Upravlenchesky بالقرب من Kuibyshev (OKB-2 ، برئاسة المهندس Russing). تم أيضًا إيواء متخصصي الأدوات (OKB-3 ، برئاسة Lertes) في هذا المصنع نظرًا للإمكانيات المحدودة لوضعهم في Podberez'e. تم إرسال مجموعات صغيرة من مهندسي المحركات إلى المصانع رقم 456 في خيمكي ورقم 500 في توشينو. تم تجهيز المصانع بشكل رئيسي بالمعدات الألمانية التي تم الاستيلاء عليها.
تم تشكيل أساس OKB-1 من قبل موظفي قسم الطائرات في شركة Junkers في Dessau. نائب كبير المصممين كان فريتاغ ، خريج جامعة غوتنغن. تضمنت مجموعة موظفي OKB-1 الرائدين مؤلف مشروع Ju 287 bomber Wokke ، وكبير المهندسين في مصنع Junkers Hazelof ، ورئيس قسم الديناميكا الهوائية في شركة Junkers ، الدكتور Bockhaus.
يتكون OKB-2 من موظفين في العديد من الشركات. أشرف ريسينج على أعمال التصميم ، وكان نوابه الرئيس السابق لقسم هيكل Siebel Heinsen والمهندس السوفيتي Bereznyak. من بين أكثر المتخصصين الألمان المؤهلين في OKB-2 ، يجب على المرء أيضًا تسمية المتخصص الرائد في الديناميكا الهوائية لشركة Heinkel ، Gunter.
في OKB-1 ، كانت المهمة الرئيسية هي مواصلة التصميم والعمل التجريبي الذي بدأ في ألمانيا في 1945-1946 لتطوير أنواع جديدة من الطائرات النفاثة ، بما في ذلك الطائرات ذات الأجنحة الأمامية ، ومختبر الطيران التجريبي الأسرع من الصوت.
كان على OKB-2 مواصلة العمل على إنشاء عينات قسرية من المحركات التوربينية الألمانية التسلسلية Jumo-004 و BMW-003 وأكثر قوة Jumo-012 و BMW-018 ، ومحرك Jumo-022 المروحي ، الذي تم تثبيته تحت NK -2M علامة تجارية في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي على طائرات An-8 و Tu-91. تم توجيه OKB-3 لمواصلة عمل الطيار الآلي الذي بدأ في ألمانيا.
في المصنع رقم 500 في توشينو ، كان من المقرر أن تواصل مجموعة من ديساو بقيادة غيرلاخ العمل على محرك الديزل للطائرات Jumo 224 (M-224) وتنظيم إنتاج المحركات النفاثة على أساس المحرك النفاث الإنجليزي Derwent-5. تم تطوير وتصنيع المحركات التجريبية القائمة على Derwent-5 تحت العلامة التجارية RD-500 بنجاح.
في المصنع رقم 456 في خيمكي ، كان على المتخصصين في محركات الصواريخ إتقان تصنيع محرك صاروخي V-2 ، المسمى RD-100. شرع المصممون السوفييت في تعزيزه من حيث الدفع وطوروا RD-101 بقوة دفع تبلغ 37 طنًا و RD-103 بقوة دفع 44 طنًا ، ومع ذلك ، لم يُسمح للمتخصصين الألمان بهذه الأعمال. وبدأ مكتب تصميم Glushko في تطوير محرك جديد قوي للأكسجين والكيروسين ، استند تصميمه إلى تراكم التطورات المحلية في الثلاثينيات والأربعينيات.
بالإضافة إلى مكاتب تصميم الطيران وبناء المحركات ، في عام 1947 تم إنشاء "المكتب الخاص رقم 1" (SB-1) في موسكو ، والذي تم تعيين كبير مهندسيه سيرجي بيريا ، نجل لافرينتي بيريا العظيم. في أغسطس 1950 ، تم تحويله إلى KB-1 ، والذي تم تكليفه بإنشاء نظام الدفاع الجوي في موسكو - نظام Berkut ، الذي أعيدت تسميته لاحقًا بنظام S-25. قام Lavrenty Beria ، باستخدام قدراته ، بنقل الشركة الألمانية "Askania" بأكملها ، التي كانت تعمل على تطوير أنظمة التحكم للصواريخ الألمانية V-1 و V-2 خلال الحرب. بعد ذلك ، أصبح KB-1 مصدر قلق Almaz-Antey ، الذي طور أنظمة الصواريخ المضادة للطائرات S-25 و S-75 و S-125 و S-300 و S-400.
حياة المتخصصين الألمان
كانت أكبر المستعمرات الألمانية بالقرب من كويبيشيف وموسكو. في الإدارة ، مع 755 متخصصًا ألمانيًا ، وصل 1355 شخصًا من عائلاتهم من ألمانيا ، وفي Podberez'e - حوالي خمسمائة متخصص وحوالي ألف فرد من عائلاتهم.
كان لابد من توفير سكن مريح لجميع المتخصصين ، حيث كانت هناك مشاكل خطيرة ، ولم يكن هناك سكن كاف لموظفيهم. تم حل هذه المشكلة بمساعدة الحكومة. تم تخصيص الأموال اللازمة ، وتم شراء مجموعة من المنازل الفنلندية ، وتم إرسال مفارز البناء العسكرية إلى الأماكن لترميم وإصلاح المساكن ، ونقلت وزارة الدفاع وحدتين عسكريتين إلى مناطق أخرى ، وتم تخصيص إحدى المصحات للإسكان. كان من الضروري طرد العاملين في المصانع من عدد من المنازل ونقلهم إلى مستأجرين آخرين بترتيب الضغط. نتيجة لذلك ، تم تزويد جميع المتخصصين الألمان بالسكن ، وتم تزويدهم بشقق من الطوب والمنازل الخشبية وشراء منازل فنلندية.
بمرور الوقت ، تحسنت حياة المتخصصين الألمان ، حيث تم دفع أجورهم مرة ونصف إلى مرتين أكثر من المتخصصين السوفييت من نفس المستوى ، وتم إنشاء متاجر بقالة مغلقة لهم ، حيث تم إغلاق الوصول إلى عامة السكان. في ظل نظام التقنين الحالي ، تلقت العائلات الألمانية بطاقات حصص غذائية تحتوي على محتوى غذائي كبير ، وتم تخصيص قاعات خاصة لهم في المقاصف. يمكن للمتخصصين العاملين في موسكو في SB-1 ، برفقة ضباط الأمن ، زيارة أحد أفضل متاجر البقالة في موسكو - Eliseevsky. لأطفال المدارس في المدرسة الثانوية ، تم تخصيص فصول مع التدريس باللغة الألمانية ، للأطفال في سن ما قبل المدرسة ، تم تنظيم رياض الأطفال ، حيث تعمل زوجات المتخصصين الألمان.
في أماكن الإقامة المدمجة للمتخصصين ، تم إنشاء مجتمعات ألمانية كانت تعمل في العمل الاجتماعي في تنظيم أوقات الفراغ - الرحلات إلى الطبيعة ، ودراسة اللغة الروسية في دوائر ، والزيارات الجماعية إلى المسارح في موسكو وكويبيشيف ، والمشاركة في أوركسترا سيمفونية ألمانية ، وهواة العروض والأقسام الرياضية. سُمح لهم بشراء أجهزة راديو والاستماع إلى محطات إذاعية أجنبية دون قيود.ظلوا مواطنين ألمانيا ، ومنعوا من مغادرة أراضي القرى دون إذن خاص أو بدون مرافقة.
في المرحلة الأولى ، كان هناك شك في العلاقة بين العمال السوفييت والألمان ، وتم حظر الاتصال الخاص مع الألمان خارج بيئة العمل. لكن تدريجيًا أصبحت العلاقة طبيعية. اعتقد المهندسون السوفييت في البداية أن الألمان لن يشاركوننا تجربتهم وسيتورطون في التخريب. ومع ذلك ، فقد شاركوا خبرتهم عن طيب خاطر ، وعملوا بإخلاص شديد ، حتى عندما لم يوافقوا على ترتيب العمل المنجز.
تطوير الطائرات النفاثة
من الأمور ذات الأهمية الخاصة تنظيم الألمان لتطوير طائرات نفاثة جديدة ، حيث تقدموا إلى حد بعيد. تم تسليم نماذج أولية للطائرات والمحركات من ألمانيا - طائرات EF-131 و EF-126 و Siebel 346 ومحركات Jumo 004C و Jumo 012 (5 وحدات) و BMW 003C (7 وحدات) و BMW 018 و Walter 109-509 (4 نسخ). تم نقل "Siebel 346" و EF-126 إلى TsAGI من أجل النفخ في نفق الرياح ، وتم إرسال ثلاثة محركات BMW 003C إلى مكتب تصميم Mikoyan ، وتم تسليم بقية المعدات إلى المصانع التجريبية رقم 1 ورقم 2.
في ربيع عام 1947 ، تم إصدار التعليمات إلى المصنع رقم 1 لإجراء اختبارات طيران لمفجر EF-131 وطائرة EF-346 التجريبية الأسرع من الصوت وطائرة الهجوم النفاثة EF-126 بمحرك توربيني ، بالإضافة إلى التصنيع والاختبار نموذجان أوليان للقاذفة EF-132 بحلول سبتمبر 1948.
في عام 1947 ، أجرى LII اختبارات طيران لطائرة هجومية من طراز EF-126 وأول قاذفة نفاثة في الاتحاد السوفياتي ، وهي EF-131 ، بستة محركات ثلاثية الأجنحة وجناح أمامي. في أكتوبر 1947 ، بسبب الحظر المفروض على إقامة المتخصصين الأجانب في المنشآت التي تعمل بالمعدات السرية ، أُمر بإيقاف اختبارات الطائرات الألمانية في LII ، وأعيدت الطائرة والمتخصصون أنفسهم إلى المصنع رقم 1. صمدت EF-126 و EF-131 لعدة أشهر في المطار تحت الجليد. عندما كانت الطائرة جاهزة للاختبار في يونيو 1948 ، توقف العمل على هذه الطائرات ، وتم إلغاء تطوير أكثر الطائرات الألمانية الواعدة ، القاذفة بعيدة المدى EF-132.
كان هذا القرار ناتجًا عن ظهور جيل جديد من المحركات التوربينية النفاثة في الاتحاد السوفيتي بخصائص أفضل من المحركات الألمانية - AM-TRDK-01 المصممة بواسطة Mikulin و TR-1 المصممة بواسطة Cradle. إن EF-131 مع "مجموعات" من "Jumo" منخفضة الطاقة تحت الأجنحة و EF-126 المزودة بمحرك توربيني غير موثوق به وغير اقتصادي كانت بالفعل آلات قديمة. استمر العمل على EF-346 الأسرع من الصوت.
كان الموضوع الرئيسي لـ OKB-1 في عام 1948 هو بناء واختبار قاذفة EF-140 ، والتي كانت عبارة عن تعديل للطائرة EF-131 مع تركيب محركي Mikulin AM-TRDK-01 واستخدام أسلحة أكثر قوة. تم تحويل الطائرة من ستة محركات إلى محرك مزدوج. تم ربط الكرات بالجانب السفلي للجناح. تم تنفيذ العمل كمشروع مبادرة OKB-1.
في سبتمبر 1948 ، تم تجهيز EF-140 بالكامل للطيران ، وأجريت الاختبارات في مطار تيبلي ستان. في مايو 1949 ، تم الانتهاء من اختبارات المصنع للطائرة ، ووصلت سرعتها القصوى إلى 904 كم / ساعة ومدى طيران 2000 كم. فيما يتعلق بالاختبارات الناجحة لقاذفة الخطوط الأمامية من طراز Tu-14 ، لم يتم إجراء اختبارات الحالة لـ EF-140 ، وتم توجيه OKB-1 لتحويل الطائرة إلى طائرة استطلاع بعيدة المدى "140-R".
في عام 1949 ، تم إجراء اختبارات المصنع لـ "140-R" ، والتي كشفت عن اهتزازات كبيرة في الجناح. بعد التعديلات استمرت الاختبارات لكن اهتزاز الجناح لم يتوقف. في يوليو 1950 ، تقرر وقف جميع الأعمال على "140-R". كانت هذه هي آخر طائرة ذات جناح مائل للأمام تم إنشاؤها في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، توصل متخصصو TsAGI إلى استنتاج مفاده أنه من غير المرغوب فيه استخدام مثل هذا الجناح في بناء الطائرات.
كان آخر عمل لـ OKB-1 هو إنشاء قاذفة في الخطوط الأمامية "150" بجناح مجتاح تقليدي.كان الاختلاف الأساسي بين هذه الطائرة هو أنها كانت تصميمًا جديدًا تمامًا ، تم تطويره بمشاركة إنجازات علوم وتكنولوجيا الطيران في النصف الثاني من الأربعينيات.
كان النموذج الأولي "150" هو مشروع القاذفة RB-2 ، الذي تم تطويره بمبادرة من Baade في عام 1948. وفقًا للحسابات ، يجب أن تكون السرعة القصوى لهذه الطائرة التي يبلغ وزنها 38 طنًا حوالي 1000 كم / ساعة.
كانت القاذفة عبارة عن طائرة عالية الجناح وذيل على شكل حرف T ومحركين نفاثين على أبراج تحت الجناح. كانت أول طائرة بنيت في الاتحاد السوفياتي بمحركات على أبراج. نظرًا للمستوى العالي من حداثة التصميم ، تأخرت عملية بناء الطائرة بشكل كبير ، وكان لابد من إعادة كل شيء تقريبًا ، وغالبًا ما يتم اللجوء إلى مساعدة المصانع الأخرى. فقط في نهاية عام 1951 كانت الطائرة جاهزة للاختبار.
أبعاد مطار المصنع لم تسمح باختبار مثل هذه الطائرات الثقيلة. ويجب نقلها إلى المطار الجديد المجهز في Lukhovitsy. انطلقت الطائرة "150" إلى الجو لأول مرة في سبتمبر 1952 وتم اختبارها بنجاح. ومع ذلك ، في 9 مايو 1953 ، أثناء الهبوط ، ارتكب طيار الاختبار فيرنيكوف خطأً ، وفقدت الطائرة سرعتها وسقطت على المدرج من ارتفاع 5-10 أمتار.
على الرغم من أن الطائرة تجاوزت الخصائص المحددة أثناء الاختبارات ، لم تتم استعادتها. وفقًا لخصائصها ، احتلت "150" موقعًا وسيطًا بين Il-28 و Tu-16. بحجة المدى المفرط لمهاجم في الخطوط الأمامية وغير كافٍ لمهاجم استراتيجي ، تم إغلاق هذا المشروع في ديسمبر 1953.
بدأت عودة المتخصصين الألمان إلى جمهورية ألمانيا الديمقراطية في عام 1950. وبحلول نهاية عام 1953 ، غادر معظمهم الاتحاد السوفيتي. لم تخلق فرق المتخصصين الألمان في مجال الطائرات وبناء المحركات في الاتحاد السوفيتي فقط المتطلبات الأساسية لبناء قاذفات توبوليف ومياسيشيف الكبيرة. كانت مساهمتهم أكثر أهمية في تعليم المهندسين السوفييت الشباب طريقتهم في التفكير والقدرة على إحياء أفكارهم. قدموا العديد من الأفكار في تطوير صناعة الطائرات السوفيتية ، والتي تبين أنها مهمة للغاية. ربما أصبحت هذه التطورات الكأس الرئيسي للاتحاد السوفيتي ، الذي سمح للبلد المنهك في غضون سنوات بالتحول إلى قوة عظمى عالمية لديها أفضل طيران في العالم.
المصير الآخر لمشروع 150 قاذفة مثير للاهتمام أيضًا. نجح بادي في إقناع قيادة جمهورية ألمانيا الديمقراطية وموسكو باستصواب البدء في تطوير وإنتاج طائرات الركاب في جمهورية ألمانيا الديمقراطية.
في نهاية عام 1954 ، بدأ OKB-1 في تصميم طائرة ركاب نفاثة. تم اتخاذ المشروع "150" كأساس. في مايو 1956 ، تم نقل OKB-1 إلى GDR وتم دمجه في جمعية إنتاج Flugzeugwerke. أطلق على مشروع الطائرة اسم "بعد 152". تم تجهيز الطائرة بأربعة محركات نفاثة من طراز Pirna 014 تحت الأجنحة ، وهي ذات هندسة مزدوجة في أبراج ضيقة على شكل سهم.
تم تقديم الطائرة الجديدة في عام 1958 ، وبدأت اختبارات الطيران ، وفي مارس 1959 ، تعرض النموذج الأولي لتحطم طائرة توفي خلالها الطاقم. العمل ، ومع ذلك ، استمر. تم بناء نموذج أولي آخر للطائرة وأقلع في أغسطس 1960. وتم وضع مجموعة تجريبية من الطائرات على مخزون المصنع. لكن في جمهورية ألمانيا الديمقراطية ، تغيرت القيادة ، التي قررت عدم تصنيع طائراتها الخاصة ، ولكن إصلاح وبناء الطائرات بموجب ترخيص سوفيتي. بالإضافة إلى ذلك ، كانت Baade 152 منافسة غير صحية للطائرة السوفيتية Tu-104.
في صيف عام 1961 ، توقف العمل على الطائرة. عينات من الطائرات دمرت. باستثناء واحدة محفوظة الآن في متحف مطار دريسدن.
