في خضم عملية اختبار Yak-26 ، في 28 مارس 1956 ، صدر مرسوم من اللجنة المركزية للحزب الشيوعي السوفيتي ومجلس وزراء الاتحاد السوفياتي رقم 424-261 (أمر MAP رقم 194 المؤرخ 6 أبريل) أصدر تعليماته لـ OKB-115 بالبدء في تطوير وبناء قاذفة خفيفة جديدة تفوق سرعتها سرعة الصوت في الخطوط الأمامية. وفقًا لهذا المرسوم ، كان من المقرر تجهيز الطائرة التي تضم طاقمًا مكونًا من شخصين بمحركين من طراز R-11-300 صممهما مكتب تصميم SK Tumansky بقوة دفع تبلغ 3900 كجم لكل منهما في الوضع الأقصى و 5300-5500 كجم عند الاحتراق اللاحق. تم فرض المتطلبات الأساسية التالية على السيارة: وزن الإقلاع - 12000-13000 كجم ؛ السرعة القصوى على ارتفاع 10000 متر مع احتراق - 1500-1600 كم / ساعة (بدون احتراق - 1200-1300 كم / ساعة) ؛ الوقت لتسلق 10000 متر مع احتراق - 3-3 ، 5 دقائق ؛ سقف عملي - 16000-17000 م ؛ تشغيل الإقلاع - 1000 م ، المدى - 1100 م ؛ نطاق طيران على ارتفاع 10000 متر مع حمولة قنبلة 1200 كجم (عنصر خاص) - 2200-2400 كم ؛ حمولة القنبلة العادية - 1200 كجم ، الحمولة الزائدة - 3000 كجم. لتقليل احتمالية حدوث ضرر من نصف الكرة الخلفي ، كانت الطائرة بحاجة إلى أن تكون مزودة بمدفع خلفي بمدفع عيار 23 ملم و 50 طلقة ذخيرة.
في 15 أغسطس 1956 ، صدر القرار التالي لمجلس الوزراء رقم 1115-578 (أمر MAP رقم 453 المؤرخ 21 أغسطس) ، والذي بموجبه تم أيضًا إصدار تعليمات OKB-115 لتطوير نسخة من الطائرة لشخصين محركات VK-11 قوية جدًا بقوة دفع قصوى تبلغ 6100 كجم و 9000 كجم في الحارق اللاحق. في الوقت نفسه ، زادت متطلبات خصائص رحلة القاذفة بشكل كبير. لذلك ، كان من المفترض أن تزيد السرعة القصوى للحارق اللاحق إلى 2500 كم / ساعة ، والسقف العملي - ما يصل إلى 20000 - 21000 م ، ومدى الطيران على ارتفاع 14000-15000 م بسرعة 1000 كم / ساعة - أعلى إلى 2500 كم ، وعند الطيران على ارتفاع 19000 - 20000 م - حتى 2000 كم (بينما 500-600 كم - بسرعة 2000 كم / س و 1400-1500 كم - بسرعة 1000 كم / س). كان من المقرر تقديم النموذج الأول من النموذجين لاختبار المصنع في الربع الأول من عام 1958 ، وفي الربع الرابع - لاختبارات الحالة. ومع ذلك ، فإن المحركات التي صممها V. Ya. لم يكن من الممكن إحضار كليموف إلى المسلسل. هذا مثير للشفقة. مع قوة دفع تبلغ 5000 كجم في الوضع الاسمي و 9000 كجم في الاحتراق اللاحق ، من المحتمل أن تسمح هذه المحركات لـ Yakovlev's OKB-115 بإنشاء طائرة متوازنة ومفيدة للغاية للقوات الجوية.
محبطًا من فشل Yak-26 ، كان المصمم العام A. S. Yakovlev متشككًا في المهمة الجديدة ، معتقدًا أنه لم يعد من الممكن بناء قاذفة ناجحة على أساس السادس والعشرين. ومع ذلك ، فإن عددًا من موظفي OKB ، ولا سيما E. G. ومع ذلك ، يعتقد Adler أنه لا يوجد شيء غير عملي في متطلبات العميل. بعد تحليل قائمة التعليقات العسكرية على Yak-26 ، توصلوا إلى استنتاج مفاده أنه يجب الحفاظ على تصميم الطائرة الأساسية بشكل أساسي. ومع ذلك ، فمن الضروري زيادة صلابة الجناح في قسم الجذر ؛ تحويل الجنيحات إلى جنيحات المحرك وبالتالي القضاء على عكس الجنيحات ، أو على الأقل تحريكها إلى منطقة السرعات الأعلى ؛ لزيادة مساحة الجناح عن طريق تغيير شكله في المخطط في المنطقة الواقعة بين أسطح المحرك - لتقويم الحافة الخلفية ، و "جز" الحافة الأمامية بزاوية أكبر من أجل زيادة ارتفاع بناء الحاملة العناصر دون تغيير سمك المظهر الجانبي النسبي ؛ قم بتثبيت اللوحات من نوع فاولر على الجزء المستقيم من الحافة الخلفية ؛ رفع الجناح ، مما سيسمح بتركيب محركات أقوى وفي نفس الوقت أكبر ، مما يزيد المسافة بين مآخذ الهواء والأرض ،زيادة ارتفاع حجرة القنابل ، مما سيجعل من الممكن وضع قنابل من جميع الكوادر فيها ليس فقط ، ولكن أيضًا طوربيدات الطائرات ؛ مراجعة تصميم محركات المحرك لضمان تشغيل المحركات بسرعات تفوق سرعة الصوت ؛ اجعل مقعد الملاح طردًا ثابتًا ، وقم بتركيب المنظر على منصة قابلة للطي وقم بتجهيزه بعدسة مستطيلة (عند الإخراج ، يجب أن يطلق المشهد على طول قضبان التوجيه).
لتسريع بناء أول Yak-129 تجريبي ، بناءً على طلب Adler ، تم تخصيص واحدة من سلسلة Yak-26s المتوفرة في محطة طيران OKB. تم الانتهاء من التغيير في بداية عام 1958. وعلى الرغم من أن الطائرة تبدو ظاهريًا مشابهة جدًا للطائرة Yak-26-1 المعدلة في عام 1957 ، إلا أنها كانت نوعًا جديدًا تمامًا من القاذفات. قلل الموقع المرتفع للجناح من لحظة التأرجح من دفع المحركات ، مما زاد من ثبات الماكينة عند الإقلاع وعند الطيران بزوايا عالية للهجوم. تم تسهيل ذلك أيضًا من خلال زيادة أوتار جذر الجناح ، مما قلل من تأثير منحدر التدفق على الذيل الأفقي وزاد من كفاءته. أعطت اللوحات الجديدة دفعة كبيرة في الرفع. أدى إزاحة الجنيحات إلى زيادة كفاءة التحكم الجانبي بسرعات عالية بشكل كبير بسبب انخفاض التشوهات المرنة للجناح. جعل استخدام مظلة الكبح من الممكن تقصير طول المدى. لزيادة زاوية الهجوم أثناء الإقلاع ، تم تجهيز جهاز الهبوط الرئيسي الخلفي بنظام "سحب" تلقائي.
تم تجهيز Yak-129 بمحركات R-11A-300 مع قوة دفع تبلغ 4850 كجم. كان تعديلًا تجريبيًا للمسلسل R-11-300 (المستخدم في MiG-21) ، والذي اختلف عنه في موقع صندوق الوحدة ، نظرًا لأن معد للتركيب في جندول تحت الجناح. كان لأجزاء المحركات الجديدة مدخل دائري مع مخروط مركزي صغير. تضمن نظام الوقود للمركبة التجريبية ستة خزانات لجسم الطائرة بسعة إجمالية 4025 لترًا.
5 مارس 1958 طيار الاختبار V. M. فولكوف وملاح الاختبار N. M. قام شيبوفسكي بأول رحلة على متن مركبة تجريبية. تم إجراء اختبارات المصنع بتوجيه من المهندس الرائد V. N. بافلوفا. وفقًا لخبراء OKB-115 ، استوفت الطائرة متطلباتها بشكل أساسي ، لكن نطاق الطيران الأقصى كان أقل بـ 400 كم من النطاق المحدد. كما لوحظ عدم استقرار الآلة عند الزوايا العالية للهجوم.
وطالبت قيادة سلاح الجو بإزالة العيوب التي تم الكشف عنها ، وتركيب مقاعد طرد مختبرة ، وتشغيل الطائرة من المطارات غير المعبدة ، ومشهد رادار RBP-3 ، ويجب تثبيت غيرها قبل نقل الطائرة لاختبارات الحالة.
استغرق صقل السيارات وقتا طويلا. بالإضافة إلى ذلك ، تم بناء أول نموذج أولي للطائرة ، كالعادة ، بدون أسلحة على الإطلاق ، لذلك في صيف عام 1958 كان لا بد من تعديلها بشكل كبير. تبين أن الطائرة "129" هي تقريبا أول قاذفة محلية خاطروا من خلالها بإلقاء قنبلة تفوق سرعة الصوت من حجرة القنابل الداخلية. في خريف عام 1958 ، قبل فترة وجيزة من عطلة أكتوبر ، تم إسقاط قنبلة FAB-1500 بنجاح من الطائرة "129" أثناء تحليقها بسرعة 1400 كم / ساعة من ارتفاع 12 كم. كما أشار المصمم الرائد للماكينة E. G. أدلر ، القنبلة "سقطت بالقرب من الهدف". بقيت مشكلتان - "الحكة" ، أي اهتزاز القواطع مع المحركات ، وعكس الجنيحات ، مع ذلك ، بسرعة أعلى (أكثر من 950 كم / ساعة بالقرب من الأرض).
في أواخر خريف عام 1958 ، تقرر تركيب محرك R11AF-300 قسري بقوة دفع تبلغ 5750 كجم في الحارق اللاحق. تحفيز استخدام محطة طاقة "جديدة" ، أ. حقق ياكوفليف إصدار مرسوم حكومي جديد في 5 يناير 1957 ، تم بموجبه تأجيل الموعد النهائي لتقديم السيارة لاختبارات الدولة مرة أخرى - إلى مارس 1959. وفي اليوم الأخير من شهر مارس ، تم تقديم الطائرة "129" إلى المختبرين العسكريين ، لكن هؤلاء ، بعد التحقق من قائمة المتطلبات المقدمة ، كانوا مقتنعين بغياب عدد من الأنظمة على السيارة (على سبيل المثال ، طيار آلي!) ورفضوا قبول المفجر. غاضب أ.أمر ياكوفليف بمواصلة اختبارات المصنع ، أثناء إجراء الضبط الدقيق في نفس الوقت.
خلال الاختبارات ، وصلت الطائرة إلى سقف 16.5 كم والرقم M = 1 ، 4 (حوالي 1500 كم / ساعة) على ارتفاع 11 … 12 كم. لم يكن هناك دفع كاف من المحركات لتحقيق السرعة القصوى التي حددها قرار حكومي! قرر Adler إزالة الزعانف الجانبية على جسم الطائرة ، وتقصير قسم الذيل من فوهات المحرك وتحسين مآخذ الهواء ، مما يجعل حافتها حادة. في 21 مايو 1959 ، في أول رحلة بعد إجراء التغييرات ، تسارعت "129" إلى سرعة تقابل M = 1.56 (أكثر من 1700 كم / ساعة). لم يلاحظ أي اهتزاز أثناء الطيران ، ولكن كان هناك عكس الجنيح بسبب صلابة الجناح غير الكافية. تقرر إزالته في النموذج الأولي الثاني من Yak-28 ، والذي كان من المقرر بناؤه في نهاية يوليو 1959 ، وبعد ذلك تم نقل هذه الآلة المعينة إلى اختبارات الحالة. ومع ذلك ، لعدد من الأسباب ، تلقى النموذج الأولي الثاني Yak-28 جناحًا تقليديًا غير مقوى ، والذي لم يمنعه من التسارع في أغسطس 1959 إلى سرعة قصوى تقابل M = 1.74 عند ارتفاع التروبوبوز (11 … 12 كم). ظل السقف كما هو - 16.5 كم ، حيث رفضت محركات R11AF-300 العمل بشكل طبيعي في الأعلى. عادت "الحكة" إلى الظهور في بعض أوضاع الطيران. محاولة أخرى من قبل أ. ياكوفليفا لتقديم الطائرة لاختبارات الدولة جاء عبر الموقف الصعب للقائد العام للقوات الجوية K. A. Vershinin - حتى يتم التخلص من عكس الجنيحات ، لا تقبل السيارة! كان من الضروري على وجه السرعة بناء نموذج أولي للطائرة الثالثة بجناح مقوى (جلدها في منطقة القسم الأوسط مصنوع من الفولاذ بناءً على توصية من TsAGI).
فقط في 14 سبتمبر 1959 ، بدأت اختبارات الحالة لمفجر Yak-28 ذي الخبرة (ترأس اللجنة L. V. Zholudev). المهندس S. I. Blatov ، طيار الاختبار F. M. Sobolevsky وملاح الاختبار A. M. خاليافين. قريبًا ، على الرغم من العدد الكبير من الملاحظات العسكرية ، نظرًا لعدم وجود بديل ، بدأ إدخال "ما يسمى Yak-28" في الإنتاج التسلسلي في شركة طيران إيركوتسك. في نهاية عام 1959 ، قام المصنع ببناء أول ثلاث سلاسل من طراز Yak-28s ("بدون حرف" - كان لديهم فقط مشهد تلسكوبي OPB-11 ولم يكونوا في جميع الأحوال الجوية). في العام التالي ، تم إنتاج طائرتين أخريين من طراز Yak-28 مع نظام الملاحة الفنية اللاسلكي قصير المدى RSBN-2 و 37 طائرة من طراز Yak-28B مع مشهد رادار RBP-3 غير كامل للغاية.
لأول مرة ، تم عرض قاذفات Yak-28 علانية في العرض الجوي في توشينو في عام 1961. وترأس القاذفات التسعة الطيار التجريبي لمعهد أبحاث القوات الجوية التابع لسلاح الجو ، p-k F. M. سوبوليفسكي. مرت الطائرات بشكل فعال للغاية - في تشكيل ضيق ، حيث احتفظ كل طيار بمكانه ، مسترشدًا بمسامير القائد ، على ارتفاع منخفض بسرعة 900 كم / ساعة. اعترفت صحيفة نيويورك تايمز الأمريكية بأن الولايات المتحدة "ليس لديها شيء … يمكن مقارنته بهذه الطائرة".
يتبع استمرار القصة حول Yak-28 (تعديلاته وتشغيله وتقييمه العام للمشروع).
