تم تسليم جميع أجهزة Yak-28B تقريبًا مع مشهد رادار RBP-3 قديم للعميل للتدريب على القتال. في الوقت نفسه ، تم ضمان السرعة القصوى في حدود 1600 … 1700 كم / ساعة ، وسقف عملي يبلغ 14 … 15 كم ومدى طيران بدون خزانات معلقة يبلغ 1550 كم. كما أنه من السهل أن نرى ، من حيث جميع الخصائص الرئيسية ، فإن الآلة "لم تصل" إلى متطلبات المرسوم الصادر في 5 يناير 1959 ، ولكن الأهم من ذلك بكثير من وجهة نظر القوة الجوية تبين أنها التناقض بين المتطلبات الحديثة لتكوين معدات الملاحة والرؤية على متن الطائرة. وهكذا ، سقطت OKB-115 في "zugzwang" - كان لديها طائرة جاهزة قيد الإنتاج ، لكن "الحشو" المطلوب لم يكن متاحًا لها. كان هناك خياران لـ "الحشو": محطة راديو "لوتوس" (DBS-S) ومحطة الرادار المستقلة الجديدة على متن الطائرة "مبادرة".
كانت المبادرة جهازًا مثاليًا تمامًا ، لكنها تميزت بموثوقية منخفضة للغاية. ومع ذلك ، فإن "لوتس" تتطلب أيضا بعض الصقل. وجدت قيادة GKAT مخرجًا: لفترة من الوقت ، تم تحميل مصنع إيركوتسك للطائرات بإصدار تدريب بسيط من Yak-28U ، والذي كان يفتقر إلى الأجهزة الإلكترونية المعقدة. في غضون ذلك ، استمر تحسين متغير Yak-28L مع نظام Lotos على عجل. تم إجراء اختبارات الطيران للطائرة في الفترة من 30 سبتمبر 1960 إلى 14 يناير 1961. المهندسون ليونوف ويو في. بيتروف ، الطيارون V. M. فولكوف وف. موخين ، الملاح N. M. Shipovsky ، وفي اختبارات الحالة - المهندسين S. I. بلاتوف و أ. لوبانوف ، الطيارون S. G. ديدوخ ، ل. كوفشينوف و في. خومياكوف. كان العيب الرئيسي للسيارة هو المنظر المتدهور لنصف الكرة الأمامي من مقصورة الملاح. على الرغم من بعض الملاحظات ، في 27 نوفمبر 1961 ، تم اعتماد طائرة Yak-28L من قبل القوات الجوية.
في طائرة Yak-28L من السلسلة اللاحقة ، تألفت محطة الطاقة من محركين نفاثين R11AF2-300 بقوة دفع تبلغ 6100 كجم عند الاحتراق اللاحق. يتكون التسلح من قنابل من عيار 100 إلى 3000 كجم ، ولم يتم اعتماد Yak-28L رسميًا مطلقًا ، وكان إصدار هذا التعديل مقتصرًا على 111 نسخة.
في عام 1960 ، دخل تعديل آخر للقاذفة ، وهو Yak-28I ، في اختبارات المصنع. تم إجراء اختبارات المصنع بواسطة طيارين اختبار V. M. Volkov و V. G. Mukhin والملاح N. M. Shipovsky وكبار المهندسين M. I. Leonov و RS Petrov. تم تجهيز الطائرة بنظام تحكم متكامل في التسلح يتكون من رادار مبادرة 2 ، ومشهد بصري OPB-116 وطيار آلي AP-28K. بالمقارنة مع RPB-3 ، كان للرادار الجديد نطاق اكتشاف أكبر ودقة أفضل ، وبشكل عام ، لم يكن أدنى من أفضل النماذج العالمية في ذلك الوقت. بفضل خصائصه الجيدة ، أصبح هذا الرادار لاحقًا أحد أكثر الرادارات انتشارًا في الاتحاد السوفيتي واستخدم في 12 نوعًا من الطائرات. يمكن للطاقم بمساعدته البحث عن الأهداف المتحركة ومهاجمتها في أي وقت من اليوم وفي الظروف الجوية السيئة. مقارنة بـ OPB-115 ، يمتلك OPB-116 دقة متزايدة ، مجال رؤية متزايد ، دقة أفضل ويسمح بالقصف من ارتفاعات 2000-20000 متر بسرعة طيران 800-1700 كم / ساعة. تم توفير الإدخال التلقائي للبيانات في الأفق من ارتفاع 3500 متر ، وقبل ذلك كان يتم تنفيذه يدويًا فقط.
لوضع الرادار في جسم الطائرة ، تم إدخال ملحق في منطقة قمرة القيادة.في النموذج الأولي ، تم تزجيج مخروط الأنف بطريقة جديدة ، مما أدى إلى تحسين الرؤية من قمرة القيادة الخاصة بالملاح. لزيادة الاستقرار في الرحلة ، تم زيادة ارتفاع القمم عند جذر الجناح. في البداية ، تم اختبار النموذج الأولي Yak-28I ، مثل Yak-28L ذي الخبرة ، باستخدام محركات R-11AF-300. في عملية المراجعة ، تم تجهيز السيارة بـ R-11AF2-300 في الجندول الحديث ، والذي تميز بجزء دائري من المدخل وجزء أمامي ممدود.
تم اختبار محطة الطاقة الجديدة على هذه الطائرة. تم حل مشكلة التشغيل غير المستقر للضاغط ، النموذجية لـ R-11F-300 ، عن طريق تعديل شفرات المرحلة الأولى. عملت عناصر نظام مكافحة الجليد لمدخل الهواء الجديد في مختبر الطيران Yak-25. تم وضع Yak-28I في الإنتاج التسلسلي حتى قبل نهاية الاختبار والضبط الدقيق لمحطة Initiative-2. عندما بدأت الطائرة بالعمل في وحدات ، تم الكشف عن انحراف كبير في خصائص المحطة عن تلك المسجلة في المواصفات الفنية. أثناء قصف السيطرة ، تجاوزت الأخطاء المعيار. توقف ممثلو المصنع العسكريون على الفور عن قبول المفجرين. فضيحة التخمير أجبرت وزير صناعة الطيران P. V. Dementyev على اتخاذ تدابير طارئة. ياكوفليف مع فريق كبير ، وكبار المصممين والمتخصصين في نظام الملاحة ، والمشهد البصري ، والرادار ، وما إلى ذلك ، بالإضافة إلى ممثلين عن معاهد البحوث ذات الصلة ، تمت دعوتهم إلى المطار ، حيث تم إجراء اختبارات وتحسين "المبادرة" الجديدة تم تنفيذها. في محاولة لفهم أسباب العيوب التي تم تحديدها بسرعة ، بدأ العمل بإجراء فحوصات أرضية. عندما لم يعطوا شيئًا ، سُمح بإجراء تجارب طيران على طائرة إنتاج. ومع ذلك ، حتى في هذه المرحلة ، لم يكن من الممكن التقدم في البحث. كان عليهم تجهيز قاذفة KZA ، وإجراء مجموعة كاملة من أعمال البحث والتطوير في مجال الطيران ، والتي استمرت لمدة عام تقريبًا وأصبحت ، في الواقع ، أول دراسة جادة لنظام القصف الأسرع من الصوت في الاتحاد السوفياتي.
تم تقديم مساهمة كبيرة في تحسين نظام تفجير Yak-28I من قبل موظفي معهد البحث العلمي لأنظمة الطيران (NIIAS). بفضلهم ، كان من الممكن اكتشاف أن الأخطاء في تحديد الخصائص الباليستية للقنابل ، وقياس السرعة الجوية ، والأخطاء الآلية للأجهزة ، وكذلك إهمال الظروف الخارجية عندما تغادر القنابل حجرة القنبلة ، لها تأثير كبير على الدقة.. أجرى عام 1969 اختبارات طيران خاصة لمسلسل Yak-28I لدراسة إمكانية القصف في وضع التسلق دون تعديل نظام الرؤية. تم إجراء الاختبارات على ارتفاعات من 400 إلى 3200 متر.من 6 مايو إلى 18 يونيو 1970 ، تم اختبار Yak-28L No. 3921204 باستخدام قاعدة مدفع NR-23 معدلة (الطيار الرئيسي الرائد II Shirochenko). أدى إطلاق النار في وقت سابق من مدفع في رشقات نارية طويلة على ارتفاعات عالية إلى تعطيل تشغيل محطة الطاقة. أظهرت الاختبارات أن التحسينات التي تم إجراؤها جعلت من الممكن إطلاق النار في رشقات نارية تصل إلى 15-20 طلقة على ارتفاعات تزيد عن 8000 متر.
استمرت اختبارات الطائرة بهدف تحسينها لسنوات عديدة. لذلك ، في الفترة من 20 مارس إلى 4 أبريل 1962 ، أجرى معهد أبحاث الدولة التابع للقوات الجوية اختبارات حالة مشتركة للقاذفة التسلسلية Yak-28 رقم 1900304 بمشهد RPB-3 وتحسين خصائص الإقلاع والهبوط (في الواقع ، كان من طراز Yak-28B ، لكن في الوثائق أحيانًا انخفض الفهرس "B"). تم إجراء تحسينات على الطائرة في OKB-115 من أجل تقليل طول الإقلاع والتشغيل. في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، بين الإطارات 34 و 37 ، تم تثبيت نقاط ربط لاثنين من مسرعات مسحوق الانطلاق SPRD-118. بالإضافة إلى ذلك ، بدلاً من العجلات غير المكابحة ، تم تثبيت عجلات الفرامل KT-82 على معدات الهبوط الأمامية (تم تثبيتها على جميع طائرات الإنتاج ، بدءًا من هذا الرقم) وتم إطلاق المظلة التلقائية. على عكس Yak-28L ، تم تقليل احتياطي الوقود بمقدار 755 كجم ، وعند أقصى وزن للإقلاع - بمقدار 995 كجم. تم إجراء الاختبارات بواسطة طيارين اختباريين في سلاح الجو GKNII Yu. M. سوخوف و ف.دوبروفولسكي. بعد الانتهاء ، تم إدخال التحسينات في السلسلة.
تم بناء 223 طائرة من طراز Yak-28I ، والتي تم قبولها رسميًا في الخدمة. في المجموع ، تلقت الوحدات القتالية حوالي 350 صدمة من طراز Yak-28 من التعديلات المختلفة.
خلال الفترة 1964-1965. في OKB-115 ، على أساس Yak-28I ، تم تصميم طائرة حاملة لنظام الأسلحة K-28P ، والتي تضمنت صاروخين X-28 مضادين للرادار ومعدات تحكم. في عام 1965 ، أكملوا التصميم الأولي ، وأعدوا الوثائق وبدأوا في بناء طائرة تجريبية من طراز Yak-28N (حاملة) عن طريق تعديل المسلسل Yak-28I. بدأت اختبارات المصنع في نفس العام. تم تعليق الصواريخ من قاذفات تحت وحدات التحكم في الجناح. كانت معدات الكشف عن الرادار موجودة في موقع رادار المبادرة. بالإضافة إلى نظام التعليق ، اختلفت السيارة خارجيًا في هوائيات محطة التوجيه المرفقة بالكنيسة اليمنى للمحرك. على الرغم من الاختبارات التي تم إجراؤها ، لم يتم إدخال Yak-28N في السلسلة ، لكن X-28 نفسها وجدت لاحقًا تطبيقًا على قاذفات Su-17M2 المقاتلة وقاذفات Su-24.
من سبتمبر إلى أكتوبر 1969 ، تم إجراء اختبارات المصنع لطائرة Yak-28IM المزودة بأربعة أبراج سفلية لأسلحة إضافية. تم بناء النموذج الأولي عن طريق تعديل المسلسل Yak-28I رقم 4940503. تم إجراء اختبارات الحالة المشتركة للمفجر في عام 1973. بحلول ذلك الوقت ، تم إطلاق Su-17 و Su-24 ، المجهزة بمجموعة كبيرة من الأسلحة ، في الإنتاج على نطاق واسع ، ولم يكن هناك جدوى من الاستمرار في التوسع القدرات القتالية لـ Yak-28.
بشكل عام ، على مدار سنوات الإنتاج ، تم إنتاج 111 Yak-28L و 223 Yak-28I. بشكل عام ، يمكننا أن نستنتج أن أ. نجح ياكوفليف في تحقيق اعتماد آلة لم ترضي تمامًا قيادة القوات الجوية من حيث صفاتها ، على الرغم من أنها كانت تلبي متطلبات العالم في ذلك الوقت بشكل عام. وفقًا لجميع بيانات الرحلة الرئيسية ، لم تصل نسخة الضربة من Yak-28 إلى قيم TTT المحددة بنسبة 10 … 15 ٪ ، خاصة فيما يتعلق بمدى الرحلة. في الإنصاف ، تجدر الإشارة إلى أنه لم يكن هناك حقًا بديل حقيقي لـ "الثامن والعشرون" في نسخة قاذفة الخطوط الأمامية. وبمرور الوقت ، بعد القضاء على أمراض الطفولة واكتساب خبرة تشغيلية إيجابية ، انحازت القيادة الرئيسية للقوات الجوية إلى OKB-115 ، في سعيها لتوسيع إنتاج Yak-28I ، وهو ما اعترضت عليه لجنة تخطيط الدولة في الاتحاد السوفياتي بشكل قاطع.
في أواخر الخمسينيات - أوائل الستينيات من القرن الماضي ، طور مكتب تصميم ياكوفليف عدة مشاريع للطائرات المقاتلة ، والتي كانت عبارة عن تطوير لعائلة Yak-25 - Yak-28. تم إدخال تطوير طائرة Yak-32 في مشروع التصميم الذي وقعه أ. ياكوفليف 25 مايو 1959 شريطة تركيب محركات VK-13 أو AL-7F1. وزن الرحلة: عادي 23500 كجم ، مع خزانات خارجية 27000 كجم. السرعة القصوى 2500 كم / ساعة ، وسقف الخدمة 21000 م ، ومدى الطيران 2600 كم مع بقاء وقود بنسبة 7٪. كان هذا الإصدار من الآلة هو الذي أثار الاهتمام الأكبر بين قيادة سلاح الجو ، الذي تحول إلى أ.س. ياكوفليف وقيادة GKAT مع اقتراح بتصميم ، أولاً وقبل كل شيء ، قاذفة في الخطوط الأمامية مع البيانات المشار إليها أعلاه ، وبعد ذلك فقط لتطوير طائرة استطلاع على أساسها. تم تعليمه من خلال التجربة المريرة لضبط مشاهد قاذفة القنابل بالرادار ، والتي أدى عدم استعدادها إلى منع اعتماد الطائرة للخدمة وتسبب في حدوث صراعات مع القوات الجوية ، وكان رد فعل ياكوفليف دون حماس لأفكار K. A. فيرشينين. لم يبدأ التطوير الشامل لـ Yak-32.
كان التطوير التالي بواسطة OKB-115 هو قاذفة الاستطلاع Yak-34 ، والتي تم التخطيط لزيادة سرعتها إلى 3000 كم / ساعة ، وسقف الخدمة - إلى 21000 … 22000 م مع مدى طيران يبلغ 3400 كم (2200 كم بسرعة 2500 كم / ساعة). من الواضح أن الانتقال إلى سرعات تصل إلى 3000 كم / ساعة يتطلب الانتقال إلى مواد هيكلية جديدة - الفولاذ والتيتانيوم. في ذلك الوقت ، بدأ Mikoyan OKB-155 في تطوير سيارة مع شركة close LTD. بدون الكثير من الأمل ، في مارس 1962 ، اقترح OKB-115 متغير Yak-34R مع محركات P21-300 (P21A-300). الموعد النهائي لاختبارات الطيران هو الربع الرابع من عام 1965.لكن تطوير MiG-25 المستقبلي قد تقدم حتى الآن بين المنافسين بحيث ظل مشروع Yak-34R غير مطالب به. في OKB A. S. توقف Yakovleva في الواقع عن محاولة إنشاء طائرات استطلاع وقاذفات جديدة في الخطوط الأمامية. واجه الفريق تحديات جديدة تتعلق بتطوير طائرات الإقلاع والهبوط العمودي ، وكذلك سيارات الركاب.
يتبع.
المقال يستخدم مخططات من موقع "القوة الروسية"
