10 يونيو 1954 كبير مصممي OKB-115 A. S. تلقى ياكوفليف مرسومًا حكوميًا (وغني عن القول أنه في تلك الأيام تمت كتابة مثل هذه القرارات "كمخطط" من مقترحات OKB نفسها - البادئ في التطوير) ، والتي أمرت بإنشاء مقاتلة اعتراضية طويلة المدى تفوق سرعة الصوت Yak-2AM-11 على أساس Yak-25 (ثم هناك "Yak" بمحركين AM-11). كان من المفترض أنه في المستقبل ، سيتم تطوير طائرة استطلاع على أساسها ، ثم قاذفة في الخطوط الأمامية. كان من المفترض أيضًا أنه بحلول بداية عام 1955 ، كان OKB-300 A. A. سوف تكون Mikulina قادرة على تزويد Yakovlevites بنسخ طيران لمحركات AM-11 بقوة دفع تبلغ 4000 كجم في الوضع الأقصى و 5000 كجم عند الاحتراق اللاحق. مرة أخرى ، لم يكن Mikulin على قدم المساواة. كان محرك AM-11 (الذي أصبح لاحقًا "الخاسر" هو R11F-300 المشهور عالميًا) في ذلك الوقت "خامًا" وغير مطور لدرجة أنه كان لا بد من التخلي عن مزيد من التطوير لـ Yak-2AM-11 ، وفي مارس 1955 أ صدر مرسوم حكومي جديد ، بموجبه يجب إنشاء جميع الآلات الثلاثة (الاعتراض والاستطلاع والمقاتلة) باستخدام محرك RD-9AK.
وفقًا للمهمة ، كان من المفترض أن تصل سرعة قاذفة Yak-26 المستقبلية (تعيينها داخل OKB - "123") إلى 1400 كم / ساعة ، وترتفع إلى ارتفاع 16700 متر ويبلغ مدى طيرانها 2200 كم. ظلت حمولة القنبلة العادية كما هي - 1200 (1300) كجم ، ولكن تم زيادة الحد الأقصى إلى 3000 كجم. نصت المتطلبات الفنية على استخدام منظار القنبلة الضوئية OPB-11P وتعيين قطاع الرؤية الأمامي للأسفل 90`. في الوقت نفسه ، لم يكن من الممكن تلميع قوس طراز Yak-125B ، لأنه هذا الشكل لم يساهم في تحقيق سرعة تفوق سرعة الصوت. لذلك ، كان أنف Yak-26 عبارة عن مخروط معدني مدبب بثمانية جوانب (ثلاثة نوافذ كبيرة وواحدة صغيرة على كل جانب) ونافذة مسطحة أدناه. كانت لجنة النموذج راضية عن تصميم أنف جسم الطائرة وكتبت في الدقائق: "المسح من قمرة القيادة للملاح لطائرة Yak-26 يوفر القدرة على العثور على الهدف وتنفيذ القصف المستهدف باستخدام OPB-11P مشهد بصري ". تغيرت ملامح مظلة قمرة القيادة إلى حد ما. لكن هذا لم يكن كافيًا لزيادة السرعة إلى القيمة المحددة. كان من الضروري أيضًا تقليل السماكة النسبية لمظهر الجناح.
للقصف في الليل وفي الظروف الجوية السيئة ، تم تجهيز الطائرة بمشهد رادار بانورامي PSBN-MA ، وكان الهوائي وجزء من الكتل الموجودة أسفل قمرة القيادة. تضمنت المعدات أيضًا محطات راديو RSIU-4 و RSB-70M ، وبوصلة راديو أوتوماتيكية ARK-5 ، ونظام هبوط أعمى OOP-48 مع راديو علامة MRP-48P ، ومقياس ارتفاع لاسلكي RV-17 ، وطيار آلي AP-40 و معدات أخرى. ومع ذلك ، ينبغي للمرء الانتباه إلى الموقف الرافض أحيانًا لـ A. S. ياكوفليف إلى آراء العملاء حول مظهر مركبة قتالية للغرض المقابل. على سبيل المثال ، عدم الرغبة في التورط في تجهيز الطائرة بمدفع دفاعي ثقيل ومعقد موجه ، أ. وافق ياكوفليف على حل تقني ينص على استخدام مدفع AM-23 الثابت الموجه للخلف مع احتياطي ذخيرة من 100 قذيفة. وفي نفس الوقت لم يتم توفير أي وسيلة لتوجيهه نحو مقاتل العدو المهاجم!
بعد اختبارات المصنع القصيرة ، حيث كان وزن الإقلاع الطبيعي لـ Yak-26 هو 10080 كجم ، تم نقل الطائرة لاختبارات الحالة المشتركة. حدث هذا بعد الموعد المحدد بقليل - تمت الموافقة على التقرير الخاص بالمرحلة الأولى في 25 يونيو 1956. في اختبارات الدولة ، أصبح بطل الاتحاد السوفيتي V. القيام برحلة تدريبية مع Yu. A. Gagarin). بلغ وزن إقلاع المركبة ذات الحمولة القتالية 11200 كجم. أظهرت الرحلات الأولى من Yak-26 بمحركات RD-9AK بالفعل ميزتها في السرعة والسقف فوق IL-28. وصل ارتفاع رحلة القاذفة الجديدة إلى 16000 م (في مهمة - 16000-17000 م). وفقًا للمتطلبات ، على ارتفاع 10000 متر ، كان على الطائرة تطوير سرعة قصوى تبلغ 1225-1250 كم / ساعة على احتراق خلفي و 1100 كم / ساعة في أقصى تشغيل للمحرك. خلال الاختبارات ، تم الوصول إلى سرعة 1230 كم / ساعة على ارتفاع 10600 متر - أصبحت Yak-26 أول قاذفة تفوق سرعة الصوت في الخطوط الأمامية في الاتحاد السوفياتي.
ولكن بالإضافة إلى ملعقة العسل هذه ، كان هناك برميل من القطران ينتظر المختبرين. من أصل 110 رحلة مخططة ، تم الانتهاء من 27 رحلة فقط. وفي الوقت نفسه ، عدم الاستقرار في زوايا الهجوم العالية ، وخصائص غير مرضية من الاستقرار وإمكانية التحكم ، وضعف الرؤية من قمرة القيادة للملاح ، والجهود الكبيرة بسبب الاحتكاك في السيطرة على الطائرة ، وقطع تم الكشف عن فقدان الجنيح عند السرعات العالية. على ارتفاع 4000 … 6000 متر ، عندما وصل الضغط عالي السرعة إلى أقصى درجاته ، كانت استجابة الطائرة غير كافية لانحراف الجنيحات - كانت تتمايل في الاتجاه المعاكس للاتجاه المرغوب. ظهر عكس الجنيحات ، والذي كان السبب في ذلك هو عدم كفاية صلابة الجناح (بسبب السماكة النسبية الصغيرة) ، في المحاولات الأولى لتسريع السيارة إلى أقصى سرعة. أُجبرت لجنة إجراء الاختبارات المشتركة للطائرة اعتبارًا من 28 أغسطس 1956 على مقاطعة اختبارات Yak-26 في إطار برنامج المرحلة الثانية وطالبت بتثبيت جناح جديد أكثر صلابة. في نهاية عام 1956 ، تم تجهيز أول نموذج أولي لـ Yak-26 بجناح مقوى ومثبت قابل للتعديل ومحركات RD-9F القسرية (قوة دفع 3800 كجم) ، تم تعديل الفانوس وفتحة دخول الملاح ومقاعد الإخراج. ظهرت "سن" بارزة على الحافة الأمامية لوحدات التحكم ، وتلعب دور مولد الدوامة.
في عام 1957 ، صنعت OKB-115 نموذجًا أوليًا لمركبة ثانية مع تعديلات مماثلة ، ومجهزة بمحركات RD-9F ومحطة البحث عن المدى الراديوي "Lotos" ، والتي تم تزاوجها مع مشهد OPB-11. على هذه الطائرة ، قام معهد أبحاث القوات الجوية بالتحقيق في عكس الجنيحات. في 3 أكتوبر 1957 ، بدأت أول طائرة نموذجية في اختبار أسلحة القاذفات بإسقاط القنابل بسرعات تفوق سرعة الصوت وسرعات تفوق سرعة الصوت. بحلول نهاية عام 1957 ، تم الانتهاء من اختبارات المصنع للنماذج الأولية ، والتي تم خلالها تأكيد خصائص التصميم الرئيسية لـ Yak-26. وصلت السرعة القصوى إلى المستوى المحدد 1400 كم / ساعة ، والسقف 16800 م ، والمدى الأقصى 2400 كم. ومع ذلك ، كانت الرحلات الجوية على Yak-26 مصحوبة باستمرار بحوادث مرتبطة بعيوب التصميم والإنتاج التي لم يتم القضاء عليها.
النموذج الأولي الثالث Yak-26 ، الذي تم إصداره للاختبار ، خضع أيضًا لتحسينات كبيرة. تم تجهيز الطائرة بمثبت قابل للضبط أثناء الطيران وجناح معدل بدون حواف ديناميكية هوائية ، والذي كان له مقدمة بارزة للأمام منحنية لأسفل ، مما أدى إلى منع توقف النهاية وتقليل السحب عند زوايا الهجوم العالية ، وكذلك لتحسين الخصائص من الطائرة عند الطيران على السقف وفي أوضاع الإبحار. تم تركيب المنظار على مظلة قمرة القيادة. في عام 1956 ، أجرى OKB-115 و LII اختبارات مشتركة لـ Yak-26-3 لتحديد السرعات القصوى والمدى. وأظهروا أن الإجراءات التي تم اتخاذها حسنت من جودة طيران الطائرة ، لكن لم يكن من الممكن التخلص من أوجه القصور بشكل كامل. استمر العمل على الانتحاري ، حيث اعتبروه واعدًا. النموذج الأولي الأول خضع أيضًا للتحديث.تثبيت مثبت معدل ، حامل مسدس صارم ، منظار ، وحاول تحسين الرؤية من قمرة القيادة للملاح عن طريق التزجيج الصلب لمخروط الأنف (باستثناء الجزء العلوي). شاركت الطائرة مع طائرة اعتراضية من طراز Yak-121 في العرض الجوي لعام 1956 في توشينو. نتيجة لذلك ، أ. نجح ياكوفليف في تحقيق حل سمح بتصنيع سلسلة صغيرة من 10 قاذفات من طراز Yak-26 في مصنع الطائرات رقم 30 في موسكو.
الآن دعونا نتذكر أن G. K. جاء جوكوف إلى العريس Il-54 ، الموصوف في الجزء الثاني من المقال ، في يونيو 1956. وكما اتضح لاحقًا ، سبق تلك الرحلة اجتماع في وزارة الدفاع ، حضره أ. تحدث ياكوفليف عن خصائص قاذفة القنابل ذات الخبرة في الخطوط الأمامية Yak-26. كان لإحدى الملصقات صورة معبرة: تم عرض الصور الظلية لطائرتين من طراز Il-54 و Yak-26 ، بالإضافة إلى لوحة تبعها أن Yak-26 ، بحجم أصغر ، تؤدي معظم المهام القتالية المخصصة لطائرة Il-54.
نتيجة لجهود أ.س. ياكوفليف ، بحلول نهاية عام 1956 ، تم الانتهاء من جميع طائرات Yak-26 المطلوبة في المصنع رقم 30. لكن الجيش ، غير راضٍ عن نتائج الاختبار ، رفض بعناد قبول الطائرة ، على الرغم من المحاولات المتكررة من قبل المدير ب. فورونين لتسليمهم. في غضون ذلك ، جاء عام 1957. في يناير ، ترأس القوات الجوية مرة أخرى المارشال ك. فيرشينين ، الذي حل محل رئيس مارشال للطيران ب. زيغارفا. بدأ كونستانتين أندريفيتش غير ملزم بأي التزامات و "اتفاقات" أولية وراء الكواليس ، بالمطالبة الصارمة باستيفاء جميع الشروط المحددة في TTT لتطوير الطائرات ، وإزالة العيوب التي تم الكشف عنها أثناء الاختبارات. لم يكن OKB-115 جاهزًا لهذا التحول في الأحداث. ربما لأول مرة في تاريخ OKB ، تم رفض "منتجاته" بحزم! حدث كل هذا على خلفية تبريد معروف للقيادة السياسية في البلاد في شخص ن. خروتشوف للطائرات المأهولة. لكن هذه المرة أيضًا ، أظهر ياكوفليف معجزات الدبلوماسية وتوصل إلى اتفاق مع القوات الجوية: تم إضفاء الطابع الرسمي على القبول ، وتولى OKB مسألة الاستخدام الإضافي للطائرات. نتيجة لذلك ، بقيت ثلاث سيارات في الشركة (رسميًا - لإنهاء العمل وفقًا لملاحظات لجنة الدولة) ، تم نقل سيارتين إلى LII ، واحدة إلى MAI. لم يكن من الممكن معرفة مصير المفجرين الباقين.
وفقًا لمذكرات E. G. Adler ، في ذلك الوقت ، توصل كبير المصممين لـ OKB-115 إلى استنتاج مفاده أنه من غير المناسب مواصلة العمل الذي يهدف إلى "تطوير Yak-26". تظهر الوثائق الأرشيفية أن هذا ليس صحيحًا تمامًا. الحقيقة هي أن القوة الجوية ، في الوقت الحالي ، تتصالح مع عدم وجود بديل لقاذفات Il-28 ، لم ترغب في تحمل النقص في طائرات الاستطلاع العملياتية والتكتيكية. من بين جميع طائرات Yak الثلاث المزودة بمحركات RD-9F ، تبين أن طائرة Yak-27R هي الأكثر طلبًا ، والتي "مع صرير" ، ولكن مع ذلك ، تم إحضارها إلى حالة جعلت من الممكن البدء على نطاق واسع نسبيًا إنتاج. ونظرًا لأن الآلات ذات الأغراض الثلاثة كانت متشابهة هيكليًا ، فقد أتاح ذلك إمكانية تحسين مظهر المشروعات "المجمدة" باستمرار واقتراح خيارات جديدة تستند إلى المشروعات المبنية بشكل متسلسل. ومثلما كانت المقاتلة الاعتراضية Yak-25 بمثابة نوع من "الذريعة" لإنشاء قاذفة Yak-26 على الخطوط الأمامية ، أدت طائرة الاستطلاع Yak-27R لاحقًا إلى ظهور قاذفة جديدة في الخطوط الأمامية.
تحديد:
جناحيها 10 ، 964 م.
طول الطائرة 17.1 م.
مساحة الجناح 28.94 م 2.
الوزن الفارغ للطائرة 7295 كجم (أقصى إقلاع 11500 كجم).
نوع المحرك - محركان نفاث RD-9AK.
دفع 2 × 2000 كجم ق.
السرعة القصوى 1230 كم / ساعة.
المدى العملي 2050 كم.
سقف الخدمة 15100 م.
الطاقم 2 أشخاص.
التسلح: أربعة مدافع عيار 23 ملم و 1200 طلقة.
القنابل (في حجرة القنبلة): 8 x FAB-100 ، 4 x FAB-250 ، 2 x FAB-500 ، RDS-4 ، الحمولة الزائدة: 8 x FAB-250 ، 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500 ، فاب -1500.
NURS: 2 × ARS-240 ، 4 × KARS-212 ، 12 × KARS-160 ، 125 × TRS-82 ، 8 × TRS-212 ، 30 × TRS-132 ، 140 × KARS-57.
حاوية 1000 منجم من نوع جراد.
تحت وحدات التحكم - NURS: 2 × ARS-240 ، 4 × KARS-212 ، 14 × KARS-160 ، 20 × TRS-82 ، 4 × TRS-212 ، 12 × TRS-132 ، 38 × KARS-57.
