لم يكن العمل في مشروع CAM-4 Sigma عبثًا. 5/7/1937 دق الجرس في مكتب مدير المدرسة الفنية للطيران التي شغلتُها.
- سوف يتحدث Kaganovich M. M. معك.
كانت المحادثة غير متوقعة وقصيرة ، لكنها أثارت غضبي الشديد. بدأ Kaganovich ، في شكل نشط يميزه ، في توضيح الأسئلة حول مشروع Summa (Sigma) ، هل قدمت هذه السيارة؟ بعد أن تلقى إجابة إيجابية ، أمر بالحضور إليه في موسكو غدًا. وصلت "فورونيج أرو" إلى موسكو في حوالي الساعة الثامنة صباحًا ، وفي حوالي الساعة التاسعة صباحًا ، بعد أن استقرت في فندق ، تحسبًا لوجودي في Glavaviaprom. واتضح أنه تم سحب "سيجما" بناء على طلب مفوضية الشعب للشؤون الخارجية الرفيق مولوتوف. - لفهم جوهر المعلومات الواردة حول بعض الأعمال الأجنبية المتعلقة بالشكل غير العادي للجناح وتقديم تقرير عنها (عمل Glukharev في الولايات المتحدة).
طلب المديرية المركزية لـ TsAGI - لشرح ما هو على المحك - لم يقدم أي شيء مفيد. لم يكن علماء TsAGI مهتمين بتخطيطات الطائرات غير العادية. مر ما يقرب من نصف عام وأصبح ستالين مهتمًا بهذه القضية ، الذي اعتقد بحق أنه ربما كان يتعلق بشيء مهم وجديد في مجال تكنولوجيا الطائرات ، والذي كان يشارك فيه بجدية شديدة. بعد طلب أمانة ستالين ، كان من المستحيل تأخير الإجابة. هنا الثاني ماشكيفيتش ، رئيس قسم التجارب ، تذكر مشروع سيجما ، الذي ذكره شكل الجناح بمخططات الأجنحة ، والتي تم تقديمها في الطلب. تم الإبلاغ عن مشروع طائرة Sigma إلى رئيس GUAP ، وتم استدعائي إلى موسكو.
تحدثت في الفصل بالتفصيل عن مشروع الطائرات. لقد عبر عن قناعاتي بالإمكانية الحقيقية لإنشاء طائرات من هذا النوع ، وتجهيزها بمحرك صاروخي في عملية زيادة سرعة طيرانها.
أولاً ماشكيفيتش أوسيب أوسيبوفيتش ، رئيس القسم التجريبي ، ثم Kaganovich M. M. استمعت إلى توضيحاتي بعناية شديدة. ثم قدمت كل اعتباراتي في التقرير. بعد أن ناقشنا خلال اجتماع ضيق ، بحضور ممثلي TsAGI ، قضية "سيجما" Kaganovich M. M. أبلغت إلى ستالين. بعد التقرير ، أمر ستالين بإعداد أمر خاص ، حيث طُلب مني تطوير مشروع تناظري لطائرة Sigma في أقرب وقت ممكن ، وبناءه في OKB-31 ، وإجراء اختبارات الطيران. تم توجيه TsAGI لإجراء دراسات تجريبية لنموذج الطائرة الذي قمت بتطويره في نفق هوائي. بالإضافة إلى ذلك ، تم تكليف TsAGI بعمل مستقل على تطوير طائرة شراعية بجناح منخفض نسبة العرض إلى الارتفاع. تم تكليف Kamemostsky ، مصمم TsAGI بتطوير مشروع هيكل الطائرة وبنائه.
تلقى القائد العام ، لبعض الأغراض ، محركي رينو 4 بي بسعة 140 حصانًا وصلوا للتو إلى لينينغراد. مع. تقرر استخدام هذه المحركات لطائرة تجريبية خفيفة. قرر Glavaviaprom أيضًا إعطاء الطائرة اسم "Strela" ، نظرًا لأن شكل الطائرة يشبه شكل رأس السهم ، وكان العنوان التلغرافي لـ OKB-31 له نفس الشفرة. تم تخصيص ما يصل إلى شهرين ونصف لتطوير المشروع وبناء الطائرة ، وهو ما تمليه التأخير الطويل في استجابة TsAGI واهتمام ستالين.
هنا في موسكو ، قمت بتطوير مسودة تصميم لطائرة ستريلا. لهذا الغرض ، تم تقديمي في TsAGI مع المكتب الشاغر للبروفيسور Cheryomushkin ، بالإضافة إلى الرسامين والنسخ.تم الانتهاء من العمل في غضون أيام قليلة. تمت الموافقة على التصميم العام على الفور مع فيكتور بافلوفيتش جورسكي ، كبير الباحثين في TsAGI ، الذي عُهد إليه بإجراء بحث تجريبي على Strela في نفق هوائي. أثناء تصميم الطائرة ، تم الاحتفاظ بشكل جناح طائرة Summa ، ومع ذلك ، تم تثبيت VHO المعتاد في نهايات الأجنحة بدلاً من الحلقات.
تم الاتفاق على اعتباراتي بشأن التخطيط الديناميكي الهوائي لـ Strela ، والتي أكدتها الأبحاث التجريبية في مختبر الديناميكا الهوائية التابع لجامعة فورونيج لطراز طائرة Sigma ، مع VP Gorsky ، الذي ، بعد أن اطلع على الفكرة الكامنة وراء المشروع ، أصبح مهتمًا بطائرة Strela. في المستقبل ، قدم Gorsky مساعدة كبيرة في العمل ، خاصة أثناء اختبارات الطائرة في الهواء.
بطبيعة الحال ، أدت الظروف التي كانت ضرورية لبناء Strela إلى تغيير الوضع في المدرسة الفنية للطيران بشكل كبير. كان لا بد من عزل عمل OKB ، المرتبط بالنظام الحاد للمهمة الجديدة ، عن بقية العمل.
بعد أن أبلغنا في اجتماع للموظفين الرئيسيين في مكتب التصميم عن استلام مهمة جديدة ، والتي قابلناها باهتمام كبير ، بدأنا العمل. من أجل الاكتمال ، تجدر الإشارة إلى أنه في TsAGI ، العمل مع نموذج Strela ، من حيث خبرتهم ووتيرتهم ، يتطلب وقتًا لا يقل عن الوقت الممنوح للعمل بالكامل. لذلك ، بعد الاتفاق مع Gorsky ، تقرر تنفيذ العمل على بناء الطائرة وتطهير النموذج بشكل متوازٍ: وقد ساعد هذا القرار باستشارة البروفيسور كوشين. وافقت الإدارة التجريبية للمديرية الرئيسية على ذلك ، مع مراعاة اعتبارات كوشين وجورسكي حول الإثبات العلمي الكافي للقرارات المتخذة بشأن التصميم وحجم الذيل ومحاذاة الطائرة وما شابه.
لم يكن بناء طائرة بدون تطهير أولي للنموذج في TsAGI في عام 1937 أمرًا شائعًا ، لكن المواعيد النهائية الضيقة تطلبت هذا القرار.
بعد شهرين ونصف ، تم بناء الطائرة ، وأجريت الاختبارات والحسابات الإحصائية اللازمة. في نفس الوقت Gorsky V. P. تم الانتهاء من النفخ الديناميكي الهوائي للنموذج في TsAGI.
جعلت مواد النفخ من الممكن توضيح حساب الثبات ، وحساب الديناميكا الهوائية ، وموضع مركز الثقل وأبعاد الذيل. كان برنامج البحث التجريبي بعيدًا عن أن يكون كافياً للمتطلبات الحديثة. لا يمكن تنفيذ تهب الاستقرار الجانبي ، ولم يكن هناك تأثير للأرض على القطب ، ولم يكن هناك توزيع للأحمال على الذيل والجناح ، وما إلى ذلك.
كانت النتيجة السارة لعمليات التفجير أن الحساب الديناميكي الهوائي والتفجيرات متطابقة ، ولم تكن المحاذاة بحاجة إلى التحرك في أي مكان ، وتم اختيار الذيل بشكل صحيح ولم تكن الطائرة بحاجة إلى التغيير. لم يكن هذا من قبيل الصدفة ، لأنه في العمل على "Summa" و "Strela" أجريت دراسات بحثية جادة بمشاركة علماء من جامعة ولاية فورونيج.
وتجدر الإشارة إلى أنني في ذلك الوقت كنت بالفعل رئيسًا بدوام جزئي لقسم ميكانيكا الطيران في قسم الفيزياء والرياضيات في جامعة ولاية فورونيج ، حيث كان هناك فريق عمل قوي من العلماء الشباب. لقد ساعدوني في حل أصعب مشاكل الديناميكا الهوائية لطائرة غير عادية.
تم إجراء اختبارات قوة الطائرة وفقًا للمعايير التي طورها OKB. بعد وزن وتحديد مركز الثقل ، حتى قبل وصول لجنة الدولة ، تم إرسال الطائرة إلى المطار ، وهو مطار بديل للقاذفات الثقيلة ، على بعد 10 كيلومترات من فورونيج ، بالقرب من الطريق السريع في اتجاه زادونسك.
بعد عودتي من موسكو ، حيث كنت بسبب سباقات الطائرات الخفيفة عالية السرعة ، بدأنا في 27 يوليو اختبارات أرضية لـ Strela. تم إجراء الاختبارات بواسطة طيار الاختبار A. N. Gusarov ، الذي ذهب للعمل في OKB في نهاية عام 1936.
أطاعت السيارة الطيار تمامًا ، عند سرعات المحرك المنخفضة ، كانت تسير بخفة ، وتستدير بسهولة ، مع رفع الذيل ، مما يحافظ على "الخط المستقيم" جيدًا وسرعان ما تلتقط السرعة.وبحسب الطيار ، بعد أن زادت سرعة الطائرة من 70-80 كم / ساعة ، بدأت الطائرة في "طلب الهواء".
تتألف عمولة المصنع ، باستثناء Gusarov وأنا ، من عمال OKB التاليين: Polukarova L. B.، Zavyalov S. A.، Maretsky N. A. ودولجوف. وصلت لجنة الدولة لاختبارات الطيران من موسكو في أوائل أغسطس. درست الوثائق المعروضة وقررت بدء الاختبارات الأولى ، والتي تضمنت قياس الوزن ، والتوسيط ، والسيارات الأجرة ، والاقتراب. نظرًا لعدم وجود معايير قوة للطائرات من نوع "ستريلا" ، أذنت لجنة الدولة للبروفيسور في إن بيلييف. النظر في حسابات قوة الهيكل ومواد الاختبارات الإحصائية وإبداء الرأي حول قبول الطائرة في اختبارات الطيران من حيث القوة.
بيلييف ف. أعطى رأيًا إيجابيًا. لم تكن الحسابات ونتائج البحث في مجال الديناميكا الهوائية موضع شك أيضًا. كان من المفترض أن يتم إجراء اختبارات الطيران بواسطة طيار الاختبار الشهير بوريس نيكولايفيتش كودرين "على حساب" حيث تم إجراء اختبارات لبعض الطائرات غير العادية: الذيل ، والقطع المكافئ ، والأجنحة المنكسرة ، والأجنحة ذات الشكل الهندسي المتغير وما شابه ذلك.
تجول كودرين حول ستريلا لفترة طويلة. نظرت عن كثب ، وتحدثت مع AN Gusarov ، وشاهدت الحسابات ، وعمليات التطهير ، وفكرت في الأمر ، وأخيراً أعلنت للجنة بشكل حاسم أنه لا يطير فحسب ، بل يطير أيضًا في مثل هذه الآلة الغريبة ، والتي ، في رأيه ، ليس لها ذيل ولا أجنحة ، لن. وأضاف أيضًا أنه بالموافقة على الذهاب إلى فورونيج ، توقع كل شيء من مصمم الطائرات ، لكن ليس هذا.
محاولات إقناع كودرين على الأقل بسيارة أجرة الطائرة لم تنجح (ربما تم تفسير استعصاء كودرين من خلال حقيقة أنه كان قريبًا من ياكوفليف وغالبًا ما كان يختبر أجهزته). بعد ذلك ، أخبر كودرين قائد المصنع أنه بعد النظرة الأولى على Strela ، طور نفورًا لا يقاوم من الماكينة. ووفقًا لبعض المؤشرات ، فإن اللجنة ، التي يمثلها رئيسها ، رئيس TsAGI ، بروتسينكو ، كانت ستتخلى عن هذه القضية عن طيب خاطر ، لولا المكالمات المستمرة من موسكو.
من أجل عدم إضاعة الوقت ، بعد المناقشة ، قررت اللجنة إسناد الاختبارات الأرضية إلى طيار المصنع جوساروف ، الذي كان قد استقل بالفعل سيارة أجرة على Strela ووافق عن طيب خاطر على ركوب سيارات الأجرة والاقتراب.
بدأت اختبارات سيارات الأجرة والركض مع الذيل مرة أخرى. كانت الاختبارات ناجحة ، باستثناء حادثة واحدة غير متوقعة. أثناء إحدى سيارات الأجرة ، "ركل" الطيار فجأة وانقلبت السيارة ، التي كانت تسير بسرعة منخفضة نسبيًا ، بشكل غير متوقع فوق الجناح ، ووجدت نفسها على ظهرها. كانت الطائرة مستلقية مدعومة بغطاء المحرك ووحدة التحكم في الجناح والعارضة. نظرًا لسرعتها المنخفضة وأرضها العشبية الناعمة ، لم تتلق الطائرة أي ضرر وانتهى كل شيء بالخوف. انقلبت الطائرة ووضعت على عجلات وتم تشغيل المحرك وقادها الطيار إلى ساحة الانتظار حيث تم فحص السيارة وأجزائها مرة أخرى. ترك هذا الحادث انطباعًا قويًا لدى اللجنة.
تمت مناقشة المشكلة على الفور وتقرر صنع حافة فولاذية من أنبوب طاقة الكروم ، بما في ذلك حافة فانوس الطيار (بغض النظر عن مدى قوة العارضة ، ولكن فقط في حالة ما إذا كان من الأفضل تأمين رأس الطيار كذلك). وهكذا تم القيام به. أخيرًا قررنا البدء في الطيران. قام الطيار جوساروف بالرحلة الأولى في 7 أغسطس 1937. في فورونيج ، كان الطقس جيدًا ومشمسًا. لم يكن هناك عمليا ريح. في حوالي الساعة 10:30 صباحًا ، نقل الطيار السيارة إلى حافة المطار ، وتمركزت اللجنة بالقرب من مركزها. كان من المفترض أن يقوم جوساروف بأول رحلة بالقرب من اللجنة. بعد الإجراءات المعتادة والحصول على إذن من رئيس لجنة Protsenko ، قام الطيار A. N. "أعطى" الغاز وبدأت السيارة تلتقط السرعة في الإقلاع. رفع ذيل الطائرة ، وأخر الطيار الفصل ، لأن اللجنة كانت بعيدة ، واكتسب سرعة 150 كم / ساعة (ربما أكثر) ، سحب المقبض تجاهه.أمام أعين اللجنة المصعوبة ، التي كانت على بعد 15-20 مترًا من الطائرة الطائرة ، حلقت السيارة في الهواء وعلى ارتفاع 15 مترًا بدأت تتدحرج بسرعة إلى اليسار حتى وصلت الطائرات بشكل عمودي إلى الأرض. تجمد الجميع تحسبا لوقوع كارثة. مرت لحظة ، بدت وكأنها أبدية ، وفي اللحظة التالية قضى الطيار على الدوران والطائرة ، بعد أن طار تقريبًا إلى نهاية المطار (حوالي 1200-1500 متر) ، تم إنزاله بسهولة وسلاسة على المدرج في الوضع الطبيعي الموقف ، أي بمقدار 3 نقاط. بعد أن أكمل الطيار الركض ، قلب الطائرة وذهب إلى اللجنة التي كانت تمسح العرق البارد. عند الخروج من الطائرة وفك جزء من الخوذة ، أبلغ جوساروف رئيس اللجنة عن الاختبار الناجح. بعد ذلك ، أصبح مهتمًا برأي اللجنة حول النهج.
بناءً على انطباع جوساروف نفسه ، سار النهج بشكل جيد ولم يسبب له أي قلق. هكذا ، في رأي الطيار ، تم تنفيذ النهج: "كانت اللجنة بعيدة جدًا عن بداية الإقلاع ، وكانت الطائرة تتسارع بشكل أسرع مما كنت أتوقع ، وكان لا بد من تأجيل النهج ، بسبب كانت سرعة الإقلاع عالية جدًا. خرجت وكسبت على الفور تقريبًا ارتفاعًا أعلى مما ينبغي أن يكون. بعد الإقلاع ، كان هناك رد فعل من المروحة وتلقت السيارة لفة كبيرة. الغاز ، وصحح البكرة ، وسحب المقبض وهبطت السيارة بشكل طبيعي ". وفقا للطيار ، كل شيء على ما يرام. تقلع الطائرة بسهولة ، وتطيع الدفة تمامًا ، فما هو المطلوب أيضًا؟
ومع ذلك ، بالنسبة لغالبية أعضاء اللجنة ، الذين لاحظوا النهج من الجانب وتوقعوا مفاجآت مختلفة من الطائرة ، فإن هذا النهج لا يبدو طبيعياً. في اللحظة الأولى من الانفصال بدا أن السيارة سوف تنقلب على ظهرها. في الواقع ، إذا لم تكن الجنيحات فعالة بما فيه الكفاية ، وكان الطيار متمرسًا بدرجة كافية ، فلو تأخر في إلغاء استجابة لفة ، لكان النهج قد انتهى بكارثة. حاول الطيار كودرين بي إن شرح كل هذا لجوزاروف. وفي النهاية قال له: "أن تطير في هذه السيارة مثل لعق العسل من موس الحلاقة ، إذا أردت - تطير ، لكني لا أنصح". في البداية ، لم يستطع جوساروف "فهم" سبب قلق الجميع؟ قررت اللجنة ، بعد أن نظرت في النهج في جو أكثر هدوءًا ، مواصلة اختبار Strela في موسكو. وجدوا الكثير من الأسباب لذلك ، خاصة وأن جوساروف ، خائفًا "بعد فوات الأوان" ، رفض الطيران. من أجل عدم إضاعة الوقت ، تقرر إرسال الطائرة إلى موسكو على متن دبابة تزن خمسة أطنان ، حيث كان من السهل استيعاب الطائرة فيها. وهكذا فعلوا. نظرنا إلى جميع الطرق والجسور على الخريطة ، وقمنا بتعبئة الطائرة في القماش المشمع ، وأعدنا الأمن وتحت إشراف ميكانيكي الطيران أ.س.بوزونوف. ذهب "ستريلا" إلى موسكو إلى معهد أبحاث TsAGI ، الذي كان يقع في المطار المركزي. لم يكن "نقل" الطائرة إلى موسكو من فورونيج سهلاً ، وقد ذكر ذلك لاحقًا بوزونوف والوفد المرافق له. ومع ذلك ، تم تسليم Strela بسرعة وأمان.
في موسكو ، بعد التقرير المقدم إلى المديرية الرئيسية للجنة ، تقرر إجراء اختبارات طيران Strela كاختبارات بحثية. تم تكليفهم بـ TsAGI. توضيح وتوسيع تشكيل اللجنة. بدأت الاختبارات من البداية وقبل تنفيذ أول رحلتين تم إجراؤها في المطار المركزي بالقرب من محطة دينامو حيث توجد محطة الهليكوبتر اليوم.
بعد دراسة ثانية للوثائق ، استأنفوا ركوب سيارات الأجرة. على الرغم من حقيقة أن الطيار التجريبي لم يتم تعيينه بعد - لم يكن هناك متطوعون - كان هناك الكثير من الأشخاص الذين يريدون التوجيه. حاول جميع طياري اختبار LIS التوجيه - Rybushkin و Rybko و Chernavsky و Korzinshchikov وحتى NF Kozlov ، رئيس LIS. غالبًا ما كان طيارو اختبار القوة الجوية المشهورون وطياري المصانع ، بما في ذلك جروموف وأليكسييف وستيفانوفسكي وتشكالوف وآخرين ، حاضرين غالبًا أثناء الاختبارات. حاول بعضهم أيضًا توجيه السيارة وعبروا عن آرائهم الخاصة حول السيارة.على سبيل المثال ، بعد ركوب سيارة أجرة ، قال جروموف إن "الطائرة تطلب أن تكون في الهواء ، ولكن بطريقة ما لا توجد روح كافية لرفعها عن الأرض ، ماذا لو انقلبت على ظهرها؟" أدخل تشكالوف ملاحظاته الخاصة في هذه الحجج. اتفق جميع الطيارين على أن الطائرة تسير بشكل مثالي ، وتحافظ بثقة على خط مستقيم ، وتطلب أيضًا الهواء بوضوح ، لكن لم يكن هناك أشخاص على استعداد لإقلاع السيارة عن الأرض. وبما أنه لم يوافق أحد على القيام بهذا النهج ، بدأ الجميع في إقناع جوساروف بمحاولة تمزيق السيارة مرة أخرى بحذر شديد ، على الأقل قليلاً ، حتى تكون الفجوة بين الأرض والعجلات مرئية. وافق جوساروف أخيرًا بعد مقاومة طويلة إلى حد ما ، حيث وصلت الاختبارات إلى طريق مسدود.
هذه المرة ، تم بالفعل تنفيذ نهج جوساروف بعناية فائقة. استلقى الحاضرون ، وخاصة الطيارون ، على الأرض وأنزلوا رؤوسهم لأسفل ، وشاهدوا الاقتراب ، محاولين عدم تفويت لحظة الانفصال. ثم جادلوا لفترة طويلة ما إذا كانت السيارة قد خرجت أم لا ، أو بدت للتو. أجبر هذا جوساروف على اتخاذ نهج آخر. لم يستطع جوساروف الوقوف ومزق السيارة مسافة متر تقريبًا ، بعد أن طار مسافة معينة. حتى أنه فحص عمل الجنيحات. أصبح السؤال واضحًا - الطائرة ترفع عن الأرض ، وتطير ، وتطيع الدفة ، ولا يحدث لها أي شيء سيء.
بعد جوساروف ، بدأ الطيارون الآخرون - Rybko و Rybushkin و Chernavsky - باختبار الطائرة من أجل الاقتراب. بعد ذلك ، أثير السؤال مرة أخرى - من سيختبر الطائرة؟ قام طيار اختبار TsAGI الشاب ، ولكن القادر للغاية ، Rybko N. S ، الذي أصبح فجأة مهتمًا جدًا بالطائرة ، بإجراء الاختبارات. تلقى Rybko تعليمًا تقنيًا للطيران (تخرج من كلية موسكو للطيران) ، لذلك كان من السهل عليه فهم عمليات التطهير النموذجية وحسابات الطائرات وأيضًا ربطها بخصائص طيران طائرة Strela.
بعد أن تمت الموافقة على Rybko من قبل طيار اختبار Strela ، بدأت الاختبارات المنهجية. بدأت Rybko برحلات جوية صغيرة ، جلبتهم إلى رحلات طويلة. بعد أن أبقى الطائرة فوق الأرض بعد الإقلاع ، طار لمسافة تصل إلى كيلومتر واحد أو أكثر ، وقام بتقييم سلوك الطائرة والتحقق من تصرفات الدفة. ووفقًا له ، فإن السيارة ترفع بسهولة عن الأرض ، وتلتزم تمامًا بعجلات القيادة وتهبط جيدًا. بعد أن أجرى عددًا كافيًا من هذه الرحلات ، في رأيه ، أعلن Rybko في 27 أغسطس 1937 أنه يمكنه القيام برحلة. كان يوم 28 أغسطس يومًا صيفيًا ممتازًا ، وكان نسيم صغير يهب من اتجاه توشينو. في مثل هذا اليوم قررت اللجنة تنفيذ أول رحلة لطائرة ستريلا. كان يقود السيارة N. S Rybko.
قرروا الإقلاع في اتجاه Vsekhsvyatskoe-Tushino ، أي بعيدًا عن موسكو. هناك ، إذا لزم الأمر ، يمكنك العثور على مكان للهبوط. في نفس الاتجاه كان مطار Central Aero Club ، ولم تكن هناك مبان كبيرة.
بعد مسافة قصيرة من الإقلاع ، زادت سرعة الطائرة ، وسحبت بعيدًا بسهولة ، وعلى الفور تقريبًا ، في رعشة ، اكتسبت ارتفاعًا يتراوح بين 15 و 20 مترًا. ولكن بعد ذلك ، لسبب ما ، توقف الارتفاع عمليا. مر بعض الوقت ، ووصلت الطائرة إلى حافة المطار. اختفت الطائرة عن الأنظار بعد أن حلقت فوق مباني من 5 طوابق وأشجار الصنوبر العالية ، وكادت تصيبها. أصبح من الواضح أن السيارة لم ترتفع وأن الطيار لن يعود إلى المطار. ساد الصمت لفترة ، كان الجميع يتوقع شيئًا. ثم بدأوا فجأة في التصرف. ركض شخص ما إلى الطائرة P-5 وحاول تشغيل المحرك ، وركب شخص ما سيارة إسعاف ، وركض شخص ما إلى الهاتف وبدأ في الاتصال في مكان ما ، وهكذا. رسم الخيال الرعب. ولكن بعد بضع دقائق ، جاءت مكالمة هاتفية من مطار Aeroclub. أبلغ Rybko عن الهبوط الآمن لطائرة Strela. سرعان ما اجتمعت اللجنة في مطار توشينو واستمعت إلى قصة Rybko N. حول الرحلة الأولى من "Arrow". هذا ما قاله:
"بعد إعطاء الغاز ، سرعان ما التقطت السيارة السرعة المطلوبة. شددت عملية الإقلاع قليلاً ، وسحب المقبض بسلاسة. أقلعت الطائرة بسهولة ، واكتسبت ارتفاعًا بسرعة 20 مترًا.في البداية كنت قلقة بشأن اللفة ، لكن بعد تقويمها من رد فعل المروحة ، بدأت في ضبط زاوية الصعود. ومع ذلك ، وجدت أن الارتفاع لم يكسب أكثر. أفكر ماذا تفعل بعد ذلك؟ كان من المخيف وغير المعتاد زيادة زاوية الهجوم على مثل هذا الارتفاع المنخفض ، كما أن العودة إلى الوراء أمر خطير أيضًا - وليس معروفًا كيف ستتصرف الطائرة. لذلك ، أولت كل انتباهي للتغلب على العقبات على الطريق والوصول إلى المطار في توشينو. أدرت السيارة بحذر باستخدام فطيرة ، أخذت الطائرة إلى مطار توشينو ، حيث هبطت. كان الهبوط أيضًا غير معتاد ، بعد إزالة الغاز ، بدأت الطائرة في الهبوط بقوة وقبل الهبوط مباشرة كان من الضروري إعطاء الغاز لتعويض معدل الهبوط. بعد الهبوط ، رأيت حظيرة طائرات مفتوحة وخالية ، واستفدت من خفة الحركة وصغر حجم الطائرة ، تم نقلها إلى هناك ".
ريبكو ، بعد أن أغلق الحظيرة ، جلس ببرميل من الرمل ، أشعل سيجارة. لقد فعل كل هذا بسرعة كبيرة وفي الوقت المحدد ، لأن الأشخاص الذين كانوا في المطار وليس لهم علاقة بـ Strela اندفعوا بسرعة إلى الحظيرة ليروا ما هبط في المطار. رأى الكثيرون الهبوط الكامل لـ Rybko ، على وجه الخصوص ، المصمم الشهير للطائرات غير العادية "Parabolas" B. I. Cheranovsky ، الذي كان في المطار. واختبار الطيار Shelest I. I. وهذا ما كتبه في كتابه "من جناح إلى جناح":
الشائعات حول شيء جديد في مجال الطيران تمر بسرعة مفاجئة. سيتم التحدث فجأة عن طيار غير معروف سابقًا بفخر ودفء. هذه هي الطريقة التي عرفت بها لأول مرة عن Rybko Nikolai Stepanovich ، عندما هبط ذات مرة في مطار Central Club ، حرفيًا يسقط على رأسه …
كان جهازه في ذلك الوقت غريبًا جدًا. ربما ، الآن فقط ، بعد طراز Tu-144 و "التناظرية" ، لم يكن ليثير مفاجأة. تخيل ذراعا طويلا ، على شكل مثلث حاد جدا. شيء مثل "الراهب" أو السهم الورقي الذي اعتدنا إطلاقه عندما كنا أطفالًا.
أقلع Rybko من موسكو من المطار المركزي. تبين أن السيارة شقية ، ولم ترغب في الارتفاع على الإطلاق. حلقت الطائرة في اتجاه توشينو ، وبعد أن مرت سيريبرياني بور ، أجبرت ريبكو على الهبوط ، حيث كان هناك مطار أمامها. لقد أحاطنا بالفضول باهتمام كبير. لقد رأينا الكثير من الطائرات الشراعية والطائرات المختلفة ، لكن شيئًا من هذا القبيل - أبدًا!
التصميم غير العادي للطائرة وشجاعة الطيار جعل شهود هذه القضية يحترمون Rybko.
بعد وصول أفراد الخدمة واللجنة ، تم لف "ستريلا" بغطاء من القماش المشمع ، وتحميلها في سيارة وإرسالها إلى المطار المركزي.
كانت رسالة الطيار حول عدم قدرة المركبة على الصعود في حيرة اللجنة. جرت محاولات على الفور لإعطاء تفسير علمي لهذه الظاهرة. تم التعبير عن رأي مفاده أن الطائرة التي لها شكل مثل "ستريلا" لا يمكن اعتبارها طائرة ، وأنها تتأثر كثيرًا بقربها من الأرض ، مما يحسن الخصائص الديناميكية الهوائية للآلة. تساعد الوسادة الهوائية الطائرة على الإقلاع عن الأرض والحصول على ارتفاع صغير ، وبعد ذلك ، عندما يختفي تأثير الأرض ، لا تستطيع الطائرة بهذا الشكل الارتفاع. بالطبع ، الديناميكا الهوائية المألوفة بنموذج النفخ لم تشارك في هذه التخمينات. من الحسابات الديناميكية الهوائية ، يتبع ذلك أن السيارة يجب أن يكون لها سقف كبير بما فيه الكفاية. ومع ذلك ، ما الأمر؟ بدأت أنا وكونشين وجورسكي بشغف استجواب الطيار عن الرحلة. كيف تم تنفيذ الرحلة وكيف تصرفت السيارة وماذا فعل Rybko.
اتضح أن الطيار بعد إقلاع الطائرة لم يكن لديه الوقت لتقدير زاوية الهجوم ، ولكن بعد ارتفاعه حوالي 20 مترًا والتخلص من لفة الطائرة ، الأمر الذي تسبب في القلق الرئيسي ، قرر الطيار صعوده المعتاد. زاوية الهجوم. تم تحديد الزاوية في ذلك الوقت من خلال نقطة مرجعية مثل إسقاط بعض التفاصيل الملحوظة في الأفق. كانت زاوية الصعود عادة ما بين 7 و 9 درجات.تم توجيه Rybko من خلال هذه الزوايا تقريبًا. هنا توقف التسلق. بدأنا جميعًا في النظر إلى الحسابات الديناميكية الهوائية معًا ورأينا أنه ينبغي أن يكون الأمر كذلك. لا توجد قوة زائدة في زوايا الهجوم هذه لـ Strela ، وتبين أن الزاوية المثلى تبلغ ضعف حجمها تقريبًا. سقط كل شيء في مكانه. وبخوا أنفسهم لأنهم لم يولوا انتباه الطيار لهذه الميزة للطائرة.
تم الإبلاغ عن ذلك لأعضاء اللجنة ، الذين كانوا في ارتباك تام بسبب ضغوط من مستشارين مختلفين ، معظمهم طيارون متحمس من قبل شخص ما. طالب جميع الطيارين بالتوقف عن اختبار ستريلا ، ليس لإضاعة الوقت دون جدوى ، وليس للمخاطرة بحياة الطيارين ، ولكن لإبلاغ الحكومة أن آلة بهذا التصميم لا تملك القدرة على الطيران بعيدًا عن الأرض ، أنه لا يمكن رفعه إلا بوسادة هوائية ، وأن أول رحلة لـ Rybko كانت حادثًا نظيفًا وحظًا لم ينته بكارثة وما إلى ذلك. أخيرًا ، أعلى ارتفاع طيران يمكن أن تصل إليه طائرة أثناء الاختبار هو 30 مترًا.
بدأوا ينظرون إليّ بارتياب ، حتى أن بعضهم ألمح إلى التخريب. كان الاتهام بالتخريب في ذلك الوقت بسيطا للغاية. بدأت الديناميكا الهوائية لـ TsAGI في دراسة طبيعة التدفق ، بينما كان الجدل حول المصير الإضافي لطائرة Strela جاريًا. قمنا بلصق الشرائط وبدأنا في تفجير مروحة طائرة كبيرة ، وتصوير سلوك الشرائط (صور النفخ وتقرير اختبارات طيران الطائرة موجودة في أرشيفات وزارة صناعة الطيران و TsAGI). كانت فترة الاختبار هذه صعبة للغاية بالنسبة لي. تم خلق جو من العداء ، سواء تجاه الطائرة أو مصممها.
قال مهندس TsAGI Yezhov الرائد بعد سنوات عديدة إن شخصًا ما حاول طوال الوقت التدخل في اختبارات "Strela". كتب طيار الاختبار AP Chernavsky ، مستذكرًا طائرة Strela في رسالته إلى كلية Chkalov Voronezh للطيران في عام 1976: "ببساطة لم يكن لدينا الوقت ، أو بشكل أكثر دقة ، لم نتمكن من إدراك طائرة Strela من الناحية النفسية. لم نكن مستعدين للعمل على هذا النوع من الآلات! لا يمكنك أن تلومنا على ذلك ، عليك فقط أن تفهمنا! طائرات ذات سطحين مع أقواس ، تقف وفجأة مثلث سريع رشيق!"
لحسن الحظ ، لم يكن طيار الاختبار Rybko NS طيارًا فقط. سمحت له المعرفة التي تلقاها في المدرسة الفنية للطيران بفهم ميزات الديناميكا الهوائية للآلة بشكل مستقل. لقد بذلت جهودًا كبيرة لمواصلة اختبار Strela ليس فقط من قبلي أنا ، Kochin و Gorsky ، ولكن أيضًا Rybko ، والتي حلت إلى حد كبير مشكلة المزيد من الاختبارات. عندما اكتشف طيار الاختبار ما كان يجري ، أثار الاهتمام بالاختبارات وأصر على ملاءمة استمرارها. لم تنجح حجج وإقناع المنتقدين له. أصبح السؤال "من الأعلى" حول حالة العمل مع "Strela" حاسمًا. قررت اللجنة إعادة الرحلة.
حتى قبل الرحلة الجديدة ، طالب Rybko بتركيب جهاز في قمرة القيادة يساعده في تحديد زاوية الصعود. في ورش عمل LII ، تم على الفور صنع جهاز مناسب ، وإن كان بدائيًا. تم تثبيته في قمرة القيادة. قبل الرحلة ، جلس Rybko في قمرة القيادة لفترة طويلة ، واعتاد على الموقع الجديد للمعالم ، ورفع ذيله وخفضه ، وأعلن أخيرًا أنه مستعد لتجربة السيارة في الهواء مرة أخرى.
كان ذلك في أوائل الخريف - سبتمبر 1937 في الفناء ، وكان الطقس لإجراء الاختبارات ممتازًا ، كما يقولون ، "الصيف الهندي". حلقت شبكة عنكبوتية فوق المدرج ، وخارج المدرج كان هناك تدريب تدريبي لطلاب VIVA الذي سمي على اسم جوكوفسكي. جميعهم شاهدوا رحلة "ستريلا" التي قام بها طيار الاختبار Rybko NS. يتذكر العقيد المتقاعد NK Semenov ، وهو طالب سابق في الأكاديمية ، تمامًا الرحلة واللحظة التي تعطل فيها صف الطلاب ، وتوقف لمشاهدة رحلة هذه الطائرة غير العادية. كان الاتجاه هو نفسه كما في الرحلة الأولى.
تم فحص الطائرة مرة أخرى ، واختبر الطيار المحرك ، وتم التوقيع على ورقة الطيران.أخيرًا ، طلب طيار الاختبار إزالة الوسادات من أسفل العجلات وبدء تشغيل الإقلاع بعد رفرفة العلم. بعد ثوانٍ قليلة ، ابتعدت السيارة وبدأ Rybko ، بعد تعرض قصير ، في زيادة زاوية الهجوم تدريجياً. صعدت الطائرة بطاعة إلى أعلى مع أنف مرتفع بشكل غير عادي. بعد ارتفاعه 1200-1300 م ، بدأ الطيار بالدوران. في البداية ، بعناية ، ثم بقوة متزايدة. بدأ Rybko في اختبار Strela. لقد قام بالزلاقات والانعطافات وكل شيء آخر كان من المفترض أن يكون خلال الرحلات الأولى ، ولم يكن في عجلة من أمره للهبوط. ثم "تخلى" الطيار عن السيطرة ، واستمرت الطائرة بثقة في الطيران في خط مستقيم ، متأرجحة حول محورها الطولي بمقدار 5-7 درجات. كان التأرجح في وهج الشمس واضحًا للعيان. هبطت السيارة بسرعة عالية إلى حد ما. بفضل احتياطي السرعة الجيد ، هبط الطيار بسهولة في 3 نقاط. وهكذا انتهت الرحلة الثانية لـ Strela وأول رحلة عادية للطائرة ، والتي كانت ناجحة تمامًا. تم إجراء مزيد من اختبارات طيران Strela ، بعد عدة رحلات ، على بحيرة Pereyaslavskoye في الشتاء ، ثم مرة أخرى في موسكو.
بناءً على نتائج الاختبار ، حددت لجنة TsAGI إمكانية رحلات ناجحة لطائرة بمثل هذا المخطط غير المعتاد في ذلك الوقت بسرعات دون سرعة الصوت وكشفت أيضًا عن خصائص تجريبها.
كانت هذه اختبارات أول طائرة في العالم بجناح دلتا ذي نسبة عرض إلى ارتفاع منخفضة (L = 0.975). الآن كان الأمر متروكًا لتحقيق سرعات طيران تفوق سرعة الصوت.
كان التعليق الوحيد للجنة هو الاهتزازات الجانبية الصغيرة للآلة عندما تم التخلي عن التحكم ، والتي لسبب ما كانت تعتبر سمة من سمات هذا المخطط.
غيابي عن اللجنة لم يسمح لي أن ألفت انتباهها إلى حقيقة أن اهتزازات الطائرة معروفة جيداً وتسمى "الخطوة الهولندية". القضاء عليها ليس بالأمر الصعب.
أعيدت طائرة Strela إلى OKB في أغسطس 1938. وصل تقرير مفصل واستنتاجات واستنتاجات حول المخطط مع الطائرة.
وبحسب شروط النظام ، تم إرسال السيارة المعبأة في صندوق بناء على طلبنا إلى المصنع رقم 18 بالسكك الحديدية. قررنا القضاء على عيب الطائرة الذي اكتشفته اللجنة - الاهتزازات الجانبية. نحن نعلم الآن أن الطائرات ذات الأجنحة المنكسرة تتمتع بقدر كبير من الاستقرار الجانبي لدرجة أنه من الضروري القيام بعمليات IVOs الكبيرة والعرضية السلبية "V" للأجنحة. بالنسبة لحالتنا ، كان هناك تظليل جزئي للمنظمة العالمية للأرصاد الجوية. تم تنفيذ الأنشطة التالية دون إضاعة الوقت:
- زيادة المنظمة العالمية للأرصاد الجوية بنسبة 30٪ ؛
- غسالات مركبة من النوع "Sum".
طيار Rybko N. S. سرعان ما وصل المصنع لإجراء اختبارات إضافية على "Strela" في مطار المصنع رقم 18 في فورونيج. لم تسمح الأمطار الغزيرة بذلك. في وقت لاحق ، كان أداء AN Gusarov ممتازًا أيضًا في الرحلات التجريبية لشركة Strela.
نتيجة لهذه الرحلات ، وجد أنه مع زيادة VCO ، تم القضاء على التذبذبات تمامًا وعندما تم تركيب الغسالات ، ظهرت بشكل ضئيل. لقد حددنا أيضًا التأثير على التقلبات في نظام الطيران. في كلتا الحالتين ، لم تكن هناك تذبذبات بسرعات عالية. وفقًا لآخر اختبارات المصنع في فورونيج ، وصل الطيار A. N. Gusarov ، بعد تثبيت مروحة Ratier ، إلى سرعة 343 كم / ساعة. تم الحصول على هذه السرعة عند الكيلومتر المقاس للمصنع رقم 18.
أنجزت طائرة "ستريلا" مهمتها بالكامل ، بعد كل الاختبارات ، بوضع قانون ، وكذلك كتابة ملحق لتقرير TsAGI ، وفقًا لتعليمات من موسكو في نهاية عام 1938 ، تم تدميرها. قصة ستريلا لم تنته عند هذا الحد. سوف تتعلم استمرارها أكثر. سوف تتعلم ذلك مع اندلاع الحرب في عام 1941 ، تحت قيادة المصمم بارتيني آر. طور مشروعًا للمقاتلة الأسرع من الصوت "P" من النوع "Flying Wing" ذات نسبة العرض إلى الارتفاع الصغيرة ، مع اكتساح كبير متغير للحافة الأمامية ، مع ذيل عمودي ذو زعنفتين في نهايات الجناح.
تأثرت مقاتلة بارتيني بتصميم طائرة سيجما والاختبارات الناجحة لنظيرتها ، طائرة ستريلا.
في تطوير المشروع ، قام Bartini R. L.شارك VN Belyaev ، العضو السابق في لجنة الدولة لاختبار "Arrow" في عام 1937. وظل مشروع "R" الذي طوره بارتيني على الورق. لم يتم أيضًا تنفيذ P-114 (طائرة ذات جناح مكسور) التي طورها بارتيني في عام 1943. R-114 هو صاروخ اعتراض نفاث جيد بمحرك نفاث يعمل بالوقود السائل صممه Glushko. لكن BI-1 من مكتب تصميم Bolkhovitinov V. F. من الواضح أنه غير مناسب للسرعات العالية في تصميمه (في هذا الصدد ، توفي طيار الاختبار Bakhchivandzhi).
في عام 1944 ، في نهاية الحرب العالمية الثانية ، سيحاول الألمان أيضًا ، بإنشاء طائراتهم النفاثة الخاصة ، استخدام مخطط "Strela" لمقاتلتهم الأسرع من الصوت Jaeger R-13. ذكرت "مراقب الطائرة" 8 / 11-1947 ، "EI" رقم 376:
"في دارمشتات ، في نوفمبر 1944 ، بدأت مجموعة من الطلاب الألمان برئاسة الدكتور ليبيش العمل على تصميم طائرة نفاثة مصممة للسرعات الأسرع من الصوت. وبحلول وقت احتلال ألمانيا ، تم بناء طائرة شراعية DM-1. في معسكرنا بغض النظر عن مدى غرابة الأمر ، سيحاول شخص ما تدمير جميع البيانات حول "Strela" واختباراتها الناجحة في عام 1937 ، دون التوقف حتى قبل إلقاء اللوم على أولوية وطننا في اكتشاف تخطيط الجناح الواعد للمدار والطائرات الأسرع من الصوت في عام 1934.
في عام 1957 فقط من المجلات الأجنبية كان من الممكن لأول مرة التعرف على "Sum" و "Strela". ظهرت ذكرياتنا الأولى عن Arrow في كتاب "Tested in the Sky" لـ M. L. Gallai ، ومع ذلك ، فقد شوهوا فكرة الطائرة كثيرًا ، وحولوا تخطيطها إلى "فطيرة على أرجل صغيرة نحيلة" لا تخدم تطوير تكنولوجيا الطائرات. قارن وصف "Arrow" بواسطة Hallem ML. مع انطباع سيارة الطيار التجريبي A. A. Chernavsky. - "المثلث السريع الرشيق" ، وكذلك المثلث المماثل - في كتاب اختبار الطيار Shelest I. I. - "… كسهم ، مثلث حاد."
نتيجة لاختبارات ناجحة لطائرة Strela ، عُرض عليّ تطوير وإنشاء طائرة مقاتلة بمجموعة تعمل بالمروحة بناءً على تخطيط Strela ، مما يعني البيانات عالية السرعة للجهاز. ومع ذلك ، حتى أثناء تصميم طائرة Sigma ، كان من الواضح لي أن مثل هذه المخططات مع VMG للسرعات دون سرعة الصوت على الطائرات التقليدية ليس لها مزايا في أداء الطيران. بعد أن أبلغت عن اعتباراتي ، رفضت إنشاء طائرة مقاتلة بمجموعة مدفوعة بالمروحة قبل ظهور المحركات النفاثة اللازمة للطيران بسرعات تفوق سرعة الصوت.
ماذا حدث للمهمة التي أصدرتها TsAGI في عام 1937؟ إلى ما سبق ، يجب إضافة أن المهمة المعطاة لـ TsAGI Glavaviaprom لدراسة جناح ذو نسبة عرض إلى ارتفاع منخفضة وإنشاء طائرة شراعية بواسطة Kamenomostsky ، مصمم TsAGI ، لم يتم الوفاء بها. اقتصرت TsAGI على اختبار طائرة Strela بواسطة VP Gorsky. في جوهرها ، أوضحت هذه الاختبارات فقط اختبارات نموذج Strela التي أجراها A. V. Stolyarov. في مختبر الديناميكا الهوائية بجامعة فورونيج.
حول كيفية تحليق "ستريلا" في سماء موسكو وفورونيج ، Rybko NS في جريدة "يونغ كوموناردز" (فورونيج ، 3 تشرين الثاني 1976).
"لأكثر من 25 عامًا ، قام العلماء بحساب وصياغة وإنشاء شكل الجناح الذي كان يسمى" القوطي "، على الرغم من أن هذا النموذج" وُلد "في روسيا السوفيتية ، إلا أن مكان تسجيله هو فورونيج ، وسنة مواليد 1933. مصمم الطائرات فورونيج البالغ من العمر تسعة وعشرون عامًا موسكاليف ألكسندر.
من أجل العدالة التاريخية ، يجب تسمية هذا النموذج باسم منشئه … أنا متأكد من أن العدالة ، في النهاية ، ستنتصر وأولوية ألكسندر سيرجيفيتش موسكاليف ، أولوية فورونيج ، وأخيراً ، أولوية لدينا سيتم التعرف على البلد. سأكون سعيدًا إذا كانت شهادتي ، شهادة طيار اختبار طائرة Strel ، ستساعد في هذا الأمر.
في مطار موسكو المركزي في حظيرة OELID TsAGI في أوائل سبتمبر 1937 ، ظهرت طائرة Strela غريبة نوعًا ما ، صممها A. S. Moskalev.سيارة صغيرة الحجم بمقعد واحد ، تشبه المثلث في المخطط ، بمحرك رينو-البنغال رباعي الأسطوانات بقوة 140 حصانًا. تم وضع الطيار في جسم الطائرة ، والذي تم إغلاقه من الأمام بواسطة هدية بلاستيكية وقاعدة جذر العارضة في الخلف. تحول العارضة إلى الدفة. كانت المصاعد بمثابة جنيحات في نفس الوقت ، ما يسمى اليوم "Elevons".
تسبب الشكل غير المعتاد للطائرة في الكثير من الانتقادات فيما يتعلق بخصائص طيرانها.
المصمم الشاب Moskalev A. S. وأحد علماء الديناميكيات الهوائية الرائد في TsAGI V. P. Gorskiy. لم تؤخذ هذه التصريحات على محمل الجد وأصروا على أسرع الرحلات الجوية. وانضم إليهم أيضًا المهندس Chesalov A. V. ، رئيس مختبر OELID. بقي الأمر بالنسبة للرحلات الجوية فقط. بادئ ذي بدء ، قررنا أن نرى كيف تزداد سرعة الطائرة عند الإقلاع ومدى سهولة إقلاع Strela.
يحاول العديد من الطيارين الانفصال على الأقل … ولا ينجحون. كانت السمة الرئيسية لـ Strela هي أنه في نهاية الإقلاع ، كان من الضروري التحول إلى زوايا عالية للهجوم ، وهو أمر غير معتاد تمامًا بالنسبة للطائرات في ذلك الوقت. بدأ الطيارون يشكون في إمكانية الإقلاع والاقتراب. ثم قام طيار المصنع A. N. Gusarov ، بإصرار من A. S. Moskalev ، بعدة رحلات جوية صغيرة. جاء دوري لتجربة طائرة ستريلا. كان أول تشغيلين لي هو نفس الطيارين الآخرين. خلال الجولة الثالثة ، بعد أن تجاوزت نصف المطار بالفعل ، أنقل السيارة إلى زوايا عالية للهجوم و- أوه ، معجزة! ذهب "السهم" إلى وضع التسلق. سأحاول مرة أخرى ، وأنا مقتنع تمامًا أن الرحلة ممكنة.
أدت الملاحظات من الخارج وتوضيحاتي لطبيعة الإقلاع إلى حقيقة أنهم سمحوا بالرحلة. لحسن حظي ، كانت البداية في المطار من المصنع رقم 39. جرت عملية الإقلاع كالمعتاد. عندما بدأت الطائرات المدنية في الاقتراب ، بدأت في زيادة زاوية الهجوم وأقلعت السيارة بسرعة من الأرض ، واكتسبت ارتفاعًا على الفور تقريبًا يتراوح بين 20 و 23 مترًا. وهكذا ، خمنت أسلوب الإقلاع بشكل صحيح. ولكن ، مزيد من "السهم" توقف عن الارتفاع.
افترضت أن القوة الزائدة للمحرك كانت صغيرة ، لذلك كنت أخشى أن أقوم بالدوران والعودة إلى المطار.
أنا أطير إلى مطار توشينو. لقد كنت في حيرة من أمري بسبب ظاهرة واحدة في سلوك الطائرة: إنها تتأرجح باستمرار من جناح إلى جناح. كان تردد وسعة التذبذب صغيرًا. في النهاية ، توقفت عن تفاديهم. حتى أنني حاولت تغيير نطاق السرعة في حدود 40 كم / ساعة ، لكن هذا لم يعط نتائج رائعة. لم يكن هناك متسع من الوقت تحت تصرفي ، وبدون مصير مغرٍ ، هبطت في مطار توشينو. أثناء الهبوط ، كان المحرك يعمل بسرعة متوسطة.
عملت جميع الدفات عند الهبوط بشكل طبيعي ، ولم تظهر الاهتزازات الجانبية. كان مدى الرحلة الأولى حوالي 20 كيلومترًا.
وهكذا ، فقد ثبت أن "السهم" يستطيع الطيران.
تسبب تقريري أن الطائرة تفتقر إلى القدرة على الارتفاع إلى آراء مختلفة. اعتقد عدد كبير من الناس أن الطائرة ، على شكل طائرة "ستريلا" ، متأثرة بشدة بالأرض ، بحيث لا تستطيع السيارة الارتفاع عن الأرض. نظرت إلى تفجير الطائرة والحسابات ورأيت أن الطائرة ستصعد ، لكن في زوايا عالية للهجوم. بعد الكثير من الجدل ، سُمح لي بأخذ رحلة أخرى.
كانت الرحلة الثانية ، التي تمت في خريف عام 1937 ، ناجحة للغاية. بعد أن كتبت 1.5 ألف متر ، تحققت من ثبات Strela وإمكانية التحكم فيها. كل شيء كان على ما يرام. كان الاستثناء هو الاهتزازات الجانبية.
بعد مناقشة نتائج الرحلة في OELID ، تقرر مواصلة الاختبار. اقترحت بحيرة Pleshcheyevo. تقع بلدة Pereyaslavl-Zalessky على شاطئ البحيرة ، على بعد 150-170 كيلومترًا من موسكو. Pleshcheyevo هو شكل بيضاوي بمحاور تساوي حوالي 5 كيلومترات. تم نقل "Arrow" إلى هناك في يوم واحد. في اليوم التالي ، رئيس قسم الطيران ، كوزلوف آي. وسافرت إلى PO-2. كانت بحيرة Pleshcheyevo مهبطًا جويًا ممتازًا لشركة Strela.قمت هنا بخمس رحلات ، واكتسبت بثقة ارتفاعًا يبلغ 1.5 ألف متر. كان الاستثناء ، بالطبع ، الاهتزازات الجانبية ؛ لم يكن للطائرة أي خصائص غريبة أثناء الطيران. باختصار ، تصرفت السيارة بالطريقة التي ينبغي أن تتصرف بها الطائرة ، ولها نفس النسبة بين القوة والوزن والحمل لكل متر مربع. م تم تنفيذ عمليات الإنزال فقط مع تشغيل المحرك. كان المنظر من الطائرة على الأرض يبدو غير كافٍ ، لكنه في الجو كان مرضيًا تمامًا.
جعلت الرحلات على بحيرة Pleshcheyevo من الممكن الحصول على خصائص طيران Strela.
بعد أن عادت الطائرة إلى OELID ، تقرر الطيران على عجلات لمعرفة سبب الاهتزازات الجانبية. AV تشيسالوف اقترح تعليق "Strela" على المفصلات الموضوعة في مركز ثقل الطائرة وتفجير الماكينة في هذه الحالة مع تدفق المروحة المثبتة على محرك M-34. أثناء التجربة ، كنت جالسًا في قمرة القيادة ، محاولًا التقاط الاهتزازات المحتملة. إما أن معدل التدفق كان منخفضًا أو أن الاحتكاك في التعليق كان مرتفعًا للغاية ، لكن كان من المستحيل التقاط أي شيء.
في المطار المركزي في أوائل مايو 1938 قمت برحلتي الأخيرة. لم يجلب أي شيء جديد ، باستثناء أنه تم الوصول إلى 1.5 ألف متر بسرعة كبيرة ، وربما كان من الممكن الحصول على سقف أكبر للطائرة. وفقًا لتقديرات Strela ، بدون الزلاجات ، والعجلات فقط ، كانت بيانات الرحلة أفضل بكثير من الزحافات ، لكن لم يتم تسجيل أداء الرحلة. للقضاء على الاهتزازات المستعرضة AS Moskalev. اقترح تركيب عارضين إضافيين على طول حواف الطائرة. لهذا الغرض ، تم نقل "Strela" إلى فورونيج.
في نهاية يوليو 1938 A. V. Chesalov ، V. P. Gorskiy. ووصلت هناك. ومع ذلك ، في فورونيج ، كان المطار في حالة سيئة لدرجة أنه كان من المستحيل القيام برحلات ستريلا. في هذه المرحلة ، انتهت رحلاتي على هذه الآلة الأصلية ، والتي ، عند تعديلها ، يمكن أن تتحول إلى طائرة مقاتلة واعدة.
لتصميم العديد من المقاتلين المعاصرين ، تم استعارة مخطط Arrow ، الذي تم إنشاؤه قبل أربعين عامًا.
الخصائص التقنية للطيران:
التعديل - CAM-9 ؛
جناحيها - 3 ، 55 م ؛
الطول - 6 ، 15 م ؛
مساحة الجناح - 13 ، 00 م 2
وزن الطائرة الفارغة - 470 كجم ؛
الوزن الأقصى للإقلاع - 630 كجم ؛
نوع المحرك - محرك مكبس MV-4 ؛
قوة - 140 حصان ؛
السرعة القصوى - 310 كم / ساعة ؛
سقف عملي - 1500 م
الطاقم - شخص واحد.
قائمة المصادر:
Moskalev A. S. دوامة زرقاء
اجنحة الوطن الام. إيفانامين سلطانوف. لقد غرقت المنافسة في النسيان
شافروف ف. تاريخ تصميمات الطائرات في الاتحاد السوفياتي 1938-1950
موسوعة مرجعية. طائرات بلد السوفييت
