بعد نهاية الحرب العالمية الأولى والتخفيض الهائل في ترسانات الجيوش الجوية للدول المنتصرة ، تم ترك هذه الآلات عاطلة عن العمل. بطبيعة الحال ، نشأ السؤال حول استخدامها الإضافي لتسليم البضائع والركاب. كانت هناك مشاريع لتكييف وتعديل المركبات القتالية الثقيلة للأغراض المدنية. منذ بداية هذه العملية ، تم تحديد مسارين. كانت الطريقة الأولى هي إنشاء مركبات نقل من خلال الحد الأدنى من التعديلات على المركبات القتالية الأساسية - تفكيك أنظمة القاذفات والأسلحة الصغيرة الدفاعية من طائرة ، وتكييف أحجام جسم الطائرة الداخلية المحررة لمعدات نقل البضائع أو الأشخاص.
أعطى هذا المسار الحد الأقصى من الوفورات في التكلفة عند إعادة صياغة الطائرات الأساسية ، لكنه لم يسمح بتشغيل طائرة نقل مجدية اقتصاديًا بشكل كافٍ بسبب الحجم المحدود وأحجام جسم الطائرة المستخدمة. الطريقة الثانية تتمثل في تغيير جذري للهيكل الأساسي للطائرة القاذفة من خلال تصميم جسم جديد للطائرة بأبعاد أكبر وأكثر ملاءمة لتسليم البضائع والركاب. في الوقت نفسه ، ظل تصميم الجناح ومحطة الطاقة وتكوين المعدات الهوائية دون تغيير عمليًا.
في كلتا الحالتين ، كانت الميزة الكبيرة هي القدرة على استخدام أطقم طيران قتالية مدربة ، عمليًا دون إعادة تدريب ، وكذلك استخدام الأساس التقني لصناعة الطيران للطائرات العسكرية الأساسية لتشغيل الطائرات وتحسينها ، ولكن في مدني جديد. الاهلية.
كل هذا سمح ، إلى حد ما ، في المرحلة الأولى بعد انتهاء الحرب ، بإشباع سوق خدمات الطيران الناشئة بطائرات الركاب ، حتى اللحظة التي ظهرت فيها طائرات ركاب أكثر تقدمًا تقنيًا واقتصاديًا ، مصممة أصلاً للأغراض المدنية.
وتجدر الإشارة إلى أن هذين المجالين من استخدام الطائرات القاذفة تم الحفاظ عليهما طوال القرن الماضي وظهرا بشكل خاص بعد نهاية المذبحة العالمية التالية ، وكذلك في البلدان ذات العسكرة العالية لصناعة الطيران ، على وجه الخصوص ، في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، حيث كان إنشاء طائرات طيران مدني لسنوات عديدة مسألة من الدرجة الثانية.
يمكن تتبع الاتجاه الأكثر لفتًا للانتباه "الثانوي" في مجال إنشاء الطائرات لأسطول الطيران المدني في أنشطة Andrei Nikolaevich Tupolev. كان النوع الأول من الطائرات العسكرية التي طورها مكتب التصميم الخاص به ، والتي تم تكييفها للأغراض المدنية ، هو قاذفة الاستطلاع الخفيفة R-3 (ANT-3). بدأ تطوير هذا التعديل ، الذي أطلق عليه لاحقًا PS-3 ، في أوائل مارس 1928. عندها توصلت TsAGI إلى اقتراح باستخدام P-3s المسلسلة لنقل البريد بعد التعديلات الهيكلية اللازمة لكابينة المراقب.
تم قبول الاقتراح ، وأرسلت أول طائرة "منزوعة السلاح" من طراز R-3 M-5 (PS-3) في عام 1929 للعمل على خط موسكو-إيركوتسك البريدي. في المجموع ، تم تحويل ثلاثين طائرة استطلاع P-3 ، والتي تم تشغيلها في نظام الأسطول الجوي المدني حتى عام 1933. في النصف الثاني من الثلاثينيات ، عندما تم إيقاف تشغيل القوات الجوية ، تم نزع سلاح قاذفات توبوليف الثقيلة ذات المحركين من طراز توبوليف TB-1 ، والتي حصلت على التصنيف G-1 في الأسطول الجوي المدني ، وبدأت في الوصول إلى الأسطول الجوي المدني كطائرة نقل.
كطائرة نقل ، أظهرت الآلات معجزات طول العمر ، حيث عملت بشكل أساسي على الطرق الشمالية ، وحلقت بعيدًا عن الحرب الوطنية العظمى بأكملها ، وحلقت في المؤخرة وفي الخطوط الأمامية. عمل آخر G-1 في الشمال حتى عام 1948. وبالمثل ، تم تحويل TB-3 ذات الأربعة محركات إلى "شاحنات" باعتبارها "شاحنة" داخل وحدات الأسطول الجوي المدني ، و G-2 في الأسطول الجوي المدني. تم تحميل هذه المركبات بكثافة خلال سنوات الحرب لنقل البضائع الاقتصادية والدفاعية الوطنية الطارئة عبر البلاد.
في الثلاثينيات من القرن الماضي ، بدأت شركة إيروفلوت في تلقي طائرات PS-7 و MP-6 ، والتي كانت نسخًا مدنية من الطائرات العسكرية متعددة الأغراض R-6 (ANT-7). تم استخدام الطائرة ، في الإصدارات الأرضية والعائمة ، لفترة طويلة في المناطق الشرقية والقطبية من البلاد.
أصبحت طائرات الشحن والبريد عالية السرعة PS-40 و PS-41 ، التي تم تحويلها من قاذفات قنابل متسلسلة عالية السرعة SB (ANT-40) ، منتشرة على نطاق واسع في نهاية الثلاثينيات وأثناء الحرب في الطيران المدني السوفيتي.
في عام 1936 ، كان OKB يصمم نسخة ركاب من MDR-4 (ANT-27). في أغسطس 1935 ، بدأت OKB ، بتكليف من SUAI ، في تصميم نسخة ركاب من القاذفة البحرية الثقيلة MTB-2 (ANT-44) ، المصممة لحمل أكثر من طن ونصف من الحمولة. وشملت 10-15 راكبا مع أمتعة وأكثر من نصف طن من البضائع والبريد. كل هذه المشاريع المدنية للقوارب الطائرة لم تخرج من مرحلة الدراسات الفنية الأولية والمقترحات الفنية. تم تنفيذ عمل مماثل في مشروع MK-1 (ANT-22).
في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي ، بالإضافة إلى حل مشكلات "نزع السلاح" من الطائرات العسكرية التسلسلية ، أنشأ مكتب التصميم العديد من طائرات الركاب المعدنية بالكامل ، والتي تم تصميم وحدات وتقنيات مركبات Tupolev القتالية فيها في هذه السلسلة. كانت مستخدمة على نطاق واسع. في عام 1929 ، أجرى الراكب ANT-9 المكون من ثلاثة محركات بتسعة مقاعد أول رحلة له ، في هيكل الجناح الذي استخدمت فيه وحدات التحكم R-6. تم بناؤه في سلسلة كبيرة إلى حد ما لوقته وكان يعمل لفترة طويلة (طارت آخر سيارة حتى عام 1946).
في وقت لاحق ، أثناء التحديث ، تحولوا إلى مخطط محرك مزدوج للطائرة ، تم أخذ محطة الطاقة الخاصة بها بالكامل من R-6. في المجموع ، تم تصنيع حوالي 75 آلة من نوع ANT-9 ، وكانت الإصدارات ذات المحركين بشكل أساسي قيد التشغيل. أثناء بناء أول طائرة ركاب محلية متعددة المقاعد بخمسة محركات ANT-14 (32-36 راكبًا) ، تم استخدام العناصر الهيكلية ووحدات TB-3. بالإضافة إلى ذلك ، في أواخر العشرينات من القرن الماضي ، نفذت Tupolevites العمل الأولي في مشروع الراكب ANT-19 على أساس TB-1 مع جسم الطائرة الجديد الموسع ومقصورة الركاب.
في عام 1932 ، قررت TsAGI إنشاء وبدء الإنتاج الضخم لنسخة ركاب من القاذفة الثقيلة ذات الستة محركات TB-4 (ANT-16). في وقت لاحق ، تم استخدام وحدات "النسخ الاحتياطي" التجريبية TB-4 لبناء الدعاية ANT-20 "Maxim Gorky" ، المصممة لحمل 72 راكبًا. كان تطويره ANT-20bis (PS-124). أصبحت أول طائرة في سلسلة من هذه الآلات العملاقة ، المصممة لحمل 60 شخصًا. تم إرسال PS-124 إلى أسطول الطيران المدني للتشغيل وحتى عام 1942 عمل على خطوط شركة إيروفلوت.
تميزت الثلاثينيات بتحسن كبير في بيانات أداء الطائرات بسبب الحلول الديناميكية الهوائية والتخطيطية والتكنولوجية الأكثر تقدمًا. وتشمل هذه ، أولاً وقبل كل شيء ، الانتقال النهائي إلى طائرة أحادية السطح ناتئة ذات سطح أملس مع معدات هبوط قابلة للسحب ، وتحسين المعلمات المحددة والمطلقة للمحركات ، وتحسين المعدات الموجودة على متن الطائرة.
خدم إنشاء قاذفة SB عالية السرعة في العديد من النواحي كأساس بناء وتكنولوجي للراكب PS-35 (ANT-35) ، الذي قام بأول رحلة له في عام 1936 وتم إطلاقه في سلسلة صغيرة.في نهاية الثلاثينيات وأثناء سنوات الحرب ، تم تشغيل PS-35 في الإصدار الخاص بنقل 10 ركاب بنجاح على الخطوط الجوية المحلية.
تم أيضًا تحفيز العمل على قاذفة الطوربيد T-1 (ANT-41) من خلال تصميم الراكب عالي السرعة ثنائي المحرك ANT-50. مكّن العمل الناجح في مشروع TB-7 الثقيل (ANT-42) ، في النصف الثاني من الثلاثينيات ، من البدء في تصميم أول طائرة ركاب سوفيتية ANT-53 - وهي طائرة ذات أربعة محركات مع مقصورة مضغوطة للركاب. كان من المقرر استخدام عناصر من TB-7 في تصميمه.
كان مفهوم مشروع ANT-53 مطابقًا في كثير من النواحي لطائرة الركاب الأمريكية بوينج 307 بأربعة محركات ، والتي تم بناؤها على أساس حلول تصميم القاذفة B-17. لسوء الحظ ، لم يتم تصنيع مشروعي ANT-50 و ANT-53.
عند تصميم TB-7 ، واجه المطورون مهمة إنشاء طائرة مدنية على أساس القاذفة المتقنة في السلسلة في المستقبل. في نسخة الركاب ، تم تصميم ANT-42 لنقل ما يقرب من ثلاثة إلى أربعة عشر راكبًا (على أي حال ، في نسخة الهبوط ، كان من المفترض أن تنقل 50 مظليًا). لتنفيذ بناء سيارة ركاب في سلسلة مختلطة (قاذفة + طائرة ركاب) ، تم افتراض أقصى قدر من التوحيد لجسم الطائرة ، مما جعل من الممكن الانتقال غير المؤلم نسبيًا أثناء البناء التسلسلي من إصدار إلى آخر. مع وضع هذه المتطلبات في الاعتبار ، تم إنتاج أول نموذجين. عند تقديمه في سلسلة ، يتم التخلي جزئيًا عن التوحيد لتعديل الركاب. الجزء المركزي من جسم الطائرة عبارة عن مركبات متوسطة مضغوطة ، وشكلها مستوي من أجل الديناميكا الهوائية ، ويتم تقليل النوافذ الجانبية بشكل كبير ، ويمكن الآن فقط أن ترضي منطقة التزجيج المتواضع ، بحكم التعريف ، مظلات الجيش الأحمر ، وليس الركاب ، خاصة خاصة الرحلات الجوية.
في عام 1942 ، قام مفوض الشعب للشؤون الخارجية في الاتحاد السوفيتي ف. قام مولوتوف على متن قاذفة قنابل TB-7 برحلة خاصة إلى واشنطن مع هبوط ترانزيت في اسكتلندا وجزر فارو وأيسلندا وكندا ، ثم عاد إلى موسكو عبر نيو فاونلاند وجرينلاند وأيسلندا واسكتلندا.
كثفت هذه الرحلة إلى حد ما الاهتمام بإنشاء طائرة ركاب لرحلات خاصة تعتمد على بي -8 والقاذفات التسلسلية الأخرى. حدد مفوض الشعب في صناعة الطيران مكتب تصميم I. Nizval بمهمة إعادة تجهيز عدة قاذفات من طراز Pe-8 للرحلات الطويلة لعدد صغير من الركاب ، مع الحفاظ على التكوين الكامل للأسلحة الدفاعية (تجربة تم أخذ تحليق طائرة المولوتوف فوق مناطق تحتلها أو تسيطر عليها طائرات العدو).
كانت المهمة هي تصميم وإعادة تجهيز أربعة من طراز Pe-8s بمحركات ديزل ACh-ZOB في تعديل للنقل الخاص لـ 14 راكبًا ، ثلاثة منهم نائمون. أعد OKB بسرعة وثائق التصميم اللازمة لذلك. أربع طائرات من السلسلة الثانية عشرة الأخيرة من بي -8 خضعت لإعادة تجهيز. في وقت لاحق ، تم تخصيص رمز Pe-80N للجهاز.
كانت الاختلافات الرئيسية عن القاذفة التسلسلية في العناصر الهيكلية التالية. يتوافق هيكل الطائرة مع المسلسل Pe-8. في جسم الطائرة ، في مقصورة القسم الأوسط بين السارية الأولى والثانية ، تم تجهيز كابينة تتسع من 2-3 أرصفة ومقصورة ركاب واحدة تتسع لـ 12 مقعدًا. تم تجهيز الطائرة بذيل عمودي بمساحة أكبر ، مع شوكة مطورة. تم استبدال محركات إنتاج الطائرات ASh-82 بمحركات ديزل ACh-ZOB بسعة تصل إلى 1500 حصان. تم تثبيت مراوح من نوع جديد مع وضع ريشة للشفرات والتحكم الكهروهيدروليكي في نقل المراوح إلى هذا الموضع. تم تركيب نظام تدفئة وتهوية كبائن الركاب ، ومضادات الجليد من نوع "Goodrich" على الجناح ووحدة الذيل. كانت هناك معدات أكسجين لركاب نظام "Pulmonary Automatic". تم تصوير الجزء العلوي من مدفع رشاش "تات".
بدأت اختبارات الطائرة المحولة في شتاء عام 1945.تم إجراء اختبارات الطيران من قبل طاقم المصنع رقم 22 ، برئاسة V. Govorov. في المجموع ، خلال فترة اختبارات المصنع ، تم إجراء 6 رحلات جوية ، حيث تم اختبار القدرة على المناورة والتحكم في الطائرة ، وتشغيل نظام مكافحة الجليد ، والتدفئة والتهوية في مقصورة الركاب ، وتم إطلاق الأسلحة ، والمراوح الجديدة تم اختبار السرعات ومعدلات الصعود في أوضاع تشغيل المحرك المختلفة في الارتفاع والسقف وتكاليف الوقود عند الارتفاع.
خلال الاختبارات التي بلغ وزن الإقلاع فيها 30000 كجم وارتفاع 6000 م ، تم الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 421 كم / ساعة ، وكان معدل الصعود إلى 4000 م في حدود 5 ، 1-4 ، 7 م / ث. استهلاك الوقود على ارتفاع 4 كم وبسرعة 300-330 كم / ساعة في حدود 1.5-1.6 كجم / كم.. انتهت اختبارات الطائرة في نهاية فبراير 1945. كانت نتيجة الاختبارات ، مع مراعاة بعض التعليقات على المحركات ومقصورة الركاب ، إيجابية بشكل عام. ولفتت إلى مزايا محركات الديزل مقارنة بمحركات البنزين العاملة ، ولاحظت زيادة في نطاق الرحلات مقارنة بمحركات ASh-82.
وفي الختام ، قيل إن المعدات المريحة لكابينة الركاب ، وتوفر الأرصفة تمكن الركاب من تحمل الرحلات الطويلة بهدوء مع الراحة في الطريق.
وأثناء إجراء الاختبارات ، اكتملت أيضًا إعادة تجهيز "النسخة الاحتياطية" من طراز Pe-80N. عند العمل عليها ، تم أخذ نتائج اختبار الجهاز الأول في الاعتبار. في نهاية شتاء عام 1945 ، بدأت الرحلات الجوية "البديلة". ومع ذلك ، أثناء التشغيل ، لم يتم استخدام هذه الطائرات للغرض المقصود منها.
بالإضافة إلى العمل على Pe-80N ، في عام 1945 ، بدأ مكتب تصميم Nezval في تطوير طائرة ركاب ذات 50 مقعدًا على أساس Pe-8 (طائرة "E"). تم تصميم الطائرة لمحركات ASh-82FN ، في النصف الأول من عام 1945 تم تقديم المشروع ، وتم وضع مناظر عامة وساحات ورسومات عمل لوحدة الذيل ومعدات الهبوط. كانت الجاهزية الإجمالية لأعمال التصميم بحلول منتصف عام 1945 في المشروع 20٪.
في يوليو 1945 ، بعد نقل مكتب تصميم Nezval إلى موضوع B-4 (Tu-4) ، تم إيقاف جميع الأعمال المتعلقة بالموضوع ، بالتزامن مع إنهاء العمل على قاذفة ثقيلة طويلة المدى واعدة لمكتب التصميم.
في نهاية عام 1943 ، بدأ Tupolevites العمل على قاذفة جديدة طويلة المدى عالية السرعة ، والتي تلقت الرمز "64". في نفس الوقت تقريبًا مع العمل على القاذفة ، بدأت OKB العمل على إصدار الركاب - "66". تم تطوير مشاريع القاذفات والركاب مع مراعاة أقصى توحيد للتصميم. تم إجراء تغييرات على نسخة القاذفة في البناء التسلسلي للراكب واحد من خلال التحولات التالية للتصميم "أربعة وستون": تم تغيير الجزء المركزي من جسم الطائرة ؛ انخفض قسم المركز بمقدار نصف متر ؛ فوق الجناح في جسم الطائرة ، كان هناك ممر مجاني ومساحة لحمامين. تم إغلاق مكان مقصورات القنبلة لتشكيل مقصورة ركاب مشتركة. تم تصور هذه التعديلات في تصميم قاذفة القاعدة ، والتي ضمنت الإنتاج التسلسلي المتزامن لكلا المتغيرين أو التحويل السريع لأحدهما إلى الآخر. كما تم الأخذ بعين الاعتبار إمكانية تحويل نسخة الركاب إلى وسيلة نقل (في حالة الحاجة العسكرية) ، وهبوط وسيارة إسعاف. كان من الممكن تركيب معدات لتحويل السيارة إلى عربة سحب للطائرات الشراعية الكبيرة. يمكن تجهيز كل هذه الخيارات بأسلحة دفاعية.
وتزامنت الأبعاد الكلية للـ "السادسة والستين" مع تلك الخاصة بالمفجر "64". كانت خصائص الرحلة المحسوبة مع محركات AM-43TK-300B للطائرة 66 قريبة من تلك الخاصة بمشروع القاذفة 64. ولكن تم تقليص العمل على "66" بالتزامن مع تطوير النسخة الأساسية.
بالإضافة إلى هذا المشروع ، في عام 1945 قام مهندس OKB N. V. اقترح كيرسانوف (كبير المصممين في المستقبل طرازي تو -142 وتو -95 إم إس) مشروعًا لتحويل قاذفة بعيدة المدى "62" (تو -2 دي) إلى قاذفة ركاب واحدة للنقل الخاص ، مصممة لـ 15-20 شخصًا.
في النصف الأول من عام 1946 ، بدأ Tupolev في تصميم طائرة ركاب بأربعة محركات مع مقصورة مضغوطة على أساس B-4 Bomber ، والتي ستلبي أعلى المتطلبات العالمية لخطوط الخطوط الرئيسية.
تلقى هذا الجهاز الرمز "70" من قبل مكتب التصميم. بحلول ربيع عام 1946 ، بدأ إنتاج نموذج بالحجم الطبيعي لطائرة جديدة. من أجل تسريع تصنيع النموذج الأولي ، تم استخدام مجاميع قاذفتين من طراز B-29. أخذوا منهم وحدات التحكم في الجناح ، و nacelles المحرك ، ومعدات الهبوط ، ووحدات الذيل والمعدات. تم تطوير قسم الضغط والمركز من جديد (أصبحت الطائرة طائرة منخفضة الجناح). على "70" ، بالمقارنة مع B-4 ، تم استخدام قمرة قيادة أكثر عقلانية.
وبحسب المشروع ، كانت الطائرة "السبعون" عبارة عن طائرة ركاب مخصصة للرحلات الداخلية الطويلة والدولية ، بما في ذلك الرحلات العابرة للمحيطات. تم التخطيط للبناء في 3 إصدارات: حكومة خاصة ؛ مختلط - لـ 40-48 مقعدًا ؛ خطي - 72 مقعدًا.
في خريف عام 1946 ، تم تصنيع الطائرة وتقديمها للاختبار. في الرحلة التجريبية الرابعة ، قامت الطائرة بهبوط اضطراري وتضررت. أثناء الرحلة ، انهار محرك واحد ، مما تسبب في نشوب حريق. قام طيار الاختبار Opadchiy بحفظ النموذج الأولي ، وتمكن من هبوط السيارة مع تراجع جهاز الهبوط.
كشف تحقيق مفصل في الحادث عن وجود خلل خطير في التصميم في النسخة الأمريكية المستخدمة من نظام التحكم بالشاحن التوربيني. بالمناسبة ، كان عيب التصميم هذا هو الذي تسبب في وفاة النموذج الأولي الأول للطائرة B-29 أثناء الاختبارات في الولايات المتحدة. لم يستطع الأمريكيون العثور على هذا العيب. في ديسمبر 1947 ، تم الانتهاء من اختبارات الحالة.
في يونيو 1948 ، صدر مرسوم لبناء سلسلة من 20 طائرة من طراز Tu-70. ومع ذلك ، لم يتم وضع طائرة الركاب في الإنتاج. كان السبب هو تحميل المصانع التسلسلية مع إطلاق قاذفة B-4. والأهم من ذلك ، أن حركة الركاب على الخطوط الجوية السوفيتية في ذلك الوقت لم تتطلب مثل هذه الطائرة الفسيحة. كان لدى شركة إيروفلوت مساحة كافية لطائرة Li-2 و Il-12.
أدى إنشاء القاذفات بعيدة المدى الثقيلة في البلاد في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي والمجهزة بمحطات طاقة توربينية ومحركات توربينية إلى إمكانية البدء في تطوير أول طائرة ركاب نفاثة سوفيتية.
عند إنشاء هؤلاء الأوائل ، اتبعت مكاتب التصميم الرائدة في البلاد مسارات مختلفة: S. V. اعتمد إليوشن على تصميم طائرة جديدة تمامًا ، والتي لم يكن لديها نموذج أولي عسكري ، معتقدًا أن هذه هي الطريقة الوحيدة للحصول على طائرة فعالة من حيث التكلفة. أدى هذا الاتجاه إلى إنشاء Il-18 ناجحًا متوسط المدى مع مسرح عمليات.
OKB حسنًا. كانت أنتونوفا تعمل في التصميم على أساس قاعدة هيكلية موحدة مشتركة لطائرتين - النقل العسكري An-12 والراكب An-10 ، اللذان كان بهما عدد كبير من الوحدات والتجمعات الهيكلية المشتركة.
مكتب التصميم A. N. ذهب Tupolev بالطريقة المعتادة. باستخدام تجربة الإنشاء والعناصر الهيكلية لطائرة Tu-16 ، ابتكرت Tupolevs في وقت قصير أول طائرة نفاثة سوفيتية من طراز Tu-104 ، والتي تسبب إدخالها حيز التشغيل في ثورة حقيقية. ثم ، على أساس القاذفة الاستراتيجية Tu-95 ، تم إنشاء Tu-114 - أول طائرة ركاب محلية عابرة للقارات.
إدراكًا لتعقيد تطوير محرك نفاث جديد للركاب "من الصفر" ، أ. لجأ Tupolev في عام 1953 إلى الحكومة باقتراح لإنشاء أول طائرة ركاب سوفيتية بمحرك نفاث على أساس قاذفة Tu-16. وفقًا لتقديرات OKB ، كان من الضروري رفع عمر الطائرة النفاثة إلى 25000 ساعة طيران (كان للمكبس 10000 ساعة) من أجل تحسين الكفاءة ؛ زيادة الحمولة عن طريق إنشاء سيارات تتسع من 60 إلى 100 مقعد للركاب ؛ زيادة سرعة الانطلاق عن طريق زيادة سرعة الانطلاق إلى 760-850 كم / ساعة.
كان التأثير الاقتصادي الرئيسي ، وفقًا لـ Tupolev ، هو توفير مسار تطوري لإنشاء طائرة مدنية استنادًا إلى القاذفة التسلسلية Tu-16 ، وكان هذا هو التركيز الرئيسي للتقرير. تم استخدام تجربة إنشاء وتشغيل طائرة عسكرية بشكل كامل ، مما جعل من الممكن الاعتماد على الموثوقية العالية وسلامة التشغيل المطلوبة لطائرة ركاب.
انخفاض تكاليف التنفيذ في سلسلة ، مما قلل من التكلفة وزاد من خصائصه الاقتصادية ؛ تم تسهيل مشاكل تدريب الطيارين والعاملين على الأرض بشكل كبير من خلال جذب المتخصصين المدربين في القوات الجوية.
تم إجراء تغييرات على طراز Tu-104 من طراز Tu-16 عن طريق استبدال جسم الطائرة بجسم جديد ، وزاد قطره بمقدار 0.6 متر مع مقصورة مضغوطة من الأنف إلى الذيل. كان مخطط الطائرة يتغير: فبدلاً من الطائرة المتوسطة ، أصبحت منخفضة الجناح ، لذلك تم أيضًا إعادة تصميم القسم الأوسط مع أسوار المحرك. تم استخدام وحدات تحكم الجناح القابلة للفصل ، ومعدات الهبوط ، ومعدات الهبوط الرئيسية ومجموعة الذيل من القاذفة.
في نهاية صيف عام 1954 ، كان التصميم الأولي للطائرة توبوليف 104 جاهزًا. في الوقت نفسه ، تم تنفيذ التصميم التفصيلي وبناء مركبة تجريبية. في يونيو 1955 ، بدأت اختبارات الطيران لنموذج أولي.
بالتزامن مع اختبارات المصنع ، كانت الاستعدادات جارية لإطلاق طراز توبوليف 104 في السلسلة. وبعد عام واحد فقط من المرسوم الحكومي ، تم إنتاج أول سيارة إنتاج.
في 15 سبتمبر 1956 ، قامت الطائرة Tu-104 بأول رحلة منتظمة لها من موسكو إلى إيركوتسك. تم افتتاح الرحلات الدولية إلى براغ في 12 أكتوبر. بدأ التشغيل النشط للآلة ، مما يمثل حقبة جديدة ليس فقط في طيران الركاب المحلي ، ولكن أيضًا التأثير على تطور الطيران المدني العالمي.
في سلسلة Tu-104 تم تعديله عدة مرات. حلت محركات AM-3 محل محركات RD-3 و RD-ZM و RD-ZM-500 الأكثر اقتصادا. تم إعداد إصدارات ذات عدد متزايد من مقاعد الركاب. تم تحديث جميع أنواع المعدات بشكل مستمر. حوالي عشرين تعديلاً معروفًا للطائرة توبوليف 104. من عام 1957 إلى الستينيات ، تم تسجيل 26 رقمًا قياسيًا عالميًا للسرعة والحمولة على تعديلاتها المختلفة ، أكثر من أي طائرة ركاب نفاثة أخرى في العالم.
استمرت العملية الجماعية للطائرة توبوليف 104 حتى نهاية عام 1979. لكن لفترة طويلة تم استغلالها لمصالح المنظمات المدنية والعسكرية. لمدة 23 عامًا ، حملت طائرات Tu-104 حوالي 100 مليون شخص ، بعد أن أمضت مليوني ساعة طيران في الجو وقامت بـ 600 ألف رحلة. أعدت Tu-104 الأسطول الجوي المدني المحلي لتشغيل الجيل التالي من الطائرات النفاثة.
أتاح إطلاق القاذفة العابرة للقارات Tu-95 في سلسلة من الممكن لـ OKB البدء في تطوير ركاب Tu-114 على أساسها. بقرار من كبير المصممين ، أصبحت جميع طائرات الركاب التابعة لشركة OKB A. N. Tupolev ، يجب أن يتم تعيين رمز ينتهي بـ "أربعة". بدأ العمل في السيارة في ربيع عام 1955. على غرار العمل على توبوليف 104 ، أثناء الانتقال من طراز توبوليف 95 إلى "مائة وأربعة عشر" ، تم تغيير تصميم الطائرة ، وأصبحت طائرة منخفضة الجناح ، وتم تغيير جهاز القسم الأوسط ، وجسم الطائرة مع تم تطوير كابينة الركاب المضغوطة من جديد. ظلت الطائرات الجناح ، وجهاز الهبوط الرئيسي ، ووحدة الذيل ، ومحطة الطاقة ، والعديد من عناصر المعدات كما هي.
بحلول صيف عام 1957 ، تم تصنيع نموذج أولي للطائرة Tu-114 "روسيا" وتم تسليمه للاختبار. بعد مرور عام ، تم إنتاج أول مسلسل من طراز Tu-114. حتى مارس 1961 ، كانت السيارة الجديدة تخضع لاختبارات تشغيلية. في أبريل ، تم إجراء أول رحلة طيران إلى موسكو - خاباروفسك ، وأصبح طراز Tu-114 الرائد في أسطولنا المدني لسنوات عديدة.
في عام 1959 ، بدأ إنتاج طائرة ركاب جديدة في مصنع الطيران رقم 18. في المجموع ، تم بناء 31 مركبة إنتاج حتى عام 1965. تم إنتاج الطائرة في تعديلين - 172 و 200 مقعدًا.
يُعرف ما يصل إلى عشرة تعديلات مختلفة للطراز Tu-114. كانت هذه الطائرة من أكثر الطائرات اقتصادا المستخدمة في رحلات المسافات الطويلة. كان استهلاك الوقود 34 جم / كم فقط.على مدى 15 عاما من التشغيل ، قامت "المائة والرابعة عشرة" بحوالي 50 ألف رحلة جوية وسلمت أكثر من 6 ملايين مسافر. أثبتت الطائرة نفسها كطائرة موثوق بها بشكل غير عادي. طوال سنوات الرحلات الجوية ، كانت هناك الكارثة الوحيدة التي حدثت أثناء الإقلاع في مطار شيريميتيفو في عام 1966. لكنه نتج أيضًا عن انتهاك قواعد التشغيل.
يمثل الطراز Tu-114 بداية التطور النشط للطرق الدولية الطويلة جدًا. في عام 1959 ، في نموذج أولي ، N. S. خروتشوف في الولايات المتحدة. في صيف عام 1962 ، تم إجراء رحلة تقنية إلى هافانا بهبوط ترانزيت في كوناكري ، وتم تنفيذ رحلات منتظمة لاحقًا إلى كوبا عبر شمال المحيط الأطلسي مع هبوط عابر بالقرب من مورمانسك. في عام 1966 ، بدأت الرحلات إلى طوكيو ، وفي أكتوبر إلى مونتريال.
في 1961-1962 ، وضع طاقم طواقم I. Sukhomlin و A. Yakimov 32 رقماً قياسياً عالمياً للمدى والسرعة والارتفاع ، على متن الطائرة Tu-114.
في بداية تطوير Tu-114 ، تلقت OKB مهمة تحويل قاذفتين من طراز Tu-95 إلى مركبات ركاب لأغراض خاصة. في OKB ، تلقى المشروع الرمز "116" أو المسؤول - Tu-116 ، في المصادر المفتوحة ، كانت الطائرة تسمى Tu-114D ("D" - دبلوماسية).
في النصف الأول من الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأ مكتب تصميم توبوليف في تصميم طائرات مقاتلة نفاثة ثقيلة من جيل جديد ، قادرة على تطوير سرعات تفوق سرعة الصوت. وكانت النتيجة إنشاء ونقل إلى سلسلة في نهاية الخمسينيات من القرن الماضي قاذفة طويلة المدى تفوق سرعة الصوت من طراز Tu-22 والصواريخ الاعتراضية Tu-128 ، بالإضافة إلى تطوير مشاريع واعدة لطائرات تفوق سرعة الصوت بعيدة المدى وعابرة للقارات " 106 و "108" و "109" و "135". أصبح هذا العمل على الطائرات المقاتلة أساسًا لمكتب التصميم لإيجاد الطرق والأساليب المثلى لإنشاء مستقبل Tu-144 ، أول طائرة ركاب أسرع من الصوت في العالم.
تم العمل وفقًا للمخطط المألوف لـ Tupolev: تم أخذ مشروع مركبة قتالية كأساس وتم تطوير نسخة ركاب على أساسه. تلقت هذه الأعمال الرمز "134" (Tu-134). في المرحلة الأولية ، تم تنفيذ التطوير على أساس مشروع القاذفة "105A" (Tu-22) ، ثم تم أخذ الدراسة على الطائرة "106" كنموذج أساسي.
على وجه الخصوص ، تم النظر في أحد متغيرات المشروع "106" ، وهو الطائرة "106A" بمحركات في أجنحة الجناح ، وعلى أساسها أعدت الإدارة مشاريع للماكينة "134" بمحرك نفاث NK-6 أو مع VD-19R2. في عام 1962 ، بناءً على اقتراح من MAP ، قام OKB بعمل أولي على طائرة ركاب أسرع من الصوت تم تطويرها على أساس مشروع Tu-135 الأسرع من الصوت عابر للقارات ، والذي كان OKB يعمل عليه منذ عام 1958. تم التخطيط لتجهيز الراكب Tu-135P بأربعة محركات NK-135 (نسخة مدنية من NK-6 العسكرية) وكان مخصصًا للرحلات بسرعة M = 2 على مدى 6000-6500 كم.
أصبح Tu-135P أحد المشاريع الأولية في إطار البرنامج لإنشاء المستقبل طراز Tu-144 ، والذي تم تعيين تصميمه رسميًا من قبل مكتب التصميم بعد عام ، في عام 1963.
منذ عام 1962 ، بدأ مكتب تصميم إليوشن العمل على طائرة Il-62 طويلة المدى جديدة ، والتي حلت في وقت لاحق محل Tu-114 في الخدمة. في عام 1963 ، بدأ مكتب تصميم Tupolev في تصميم طائرة ركاب متوسطة المدى من طراز Tu-154 من الجيل الجديد ، وهي أول طائرة ركاب OKB ، والتي لم يكن لها نموذج أولي عسكري في جوهرها. في عام 1968 ، بدأت Tu-154 في الخضوع للاختبارات ، ومنذ بداية السبعينيات دخلت الخدمة ، لتحل تدريجياً محل الجيل الأول من طائرات الركاب النفاثة طراز Tu-104 و Il-18 من أسطول GVF.
استندت جميع البرامج الواعدة اللاحقة لـ OKB لطائرات الركاب أيضًا على المشاريع الأصلية التي لم يكن بها نماذج عسكرية.
ومع ذلك ، في التسعينيات ، في ظل ظروف التحولات المعروفة في الحياة الاقتصادية لروسيا الجديدة ، فإن ANTK im. أ. بحثت Tupolev بعناد عن طرق جديدة لتطوير برامج الطيران الخاصة بها. أدى الانخفاض الحاد في القطاع العسكري لطلبات معدات الطيران الجديدة إلى زيادة اهتمام الإدارة والمطورين بالعينات غير التقليدية لمعدات الطيران المدني لـ OKB ، وكذلك في برامج التحويل.
ومن هنا ظهرت مشاريع عدة طائرات إدارية في التسعينيات ، مما أدى إلى إنشاء Tu-324 الإقليمي. تطوير عائلة Tu-204 الأساسية نحو إنشاء مجموعة كاملة من المركبات من مختلف الفئات والأغراض ، وظهور مشاريع لطائرات الركاب طويلة المدى بسعة ركاب كبيرة وكبيرة جدًا ، وطائرات شحن من مختلف الفئات.
في مجال برامج التحويل ، في أوائل التسعينيات ، بمشاركة مكتب التصميم ، تم تنفيذ العمل لتحويل المسلسل المضاد للغواصات Tu-142M و Tu-142MZ إلى مركبات نقل اقتصادية لنقل البضائع والوقود. للاستخدام المدني (على وجه الخصوص ، للمراقبة البيئية) ، يقترح OKB استخدام مجمع استطلاع Reis-D بدون طيار (Tu-243). كمرحلة أولى لإطلاق الأقمار الصناعية التجارية ، عمل OKB على نظام صاروخ للطائرات يعتمد على حاملة الصواريخ متعددة الأوضاع Tu-160.
في نهاية التسعينيات ، كان المصمم الرئيسي في موضوع طائرة الركاب الأسرع من الصوت A. L. Pukhov مع A. A. قدم Pukhov لإدارة الشركة مشروعًا تقنيًا لتحويل حاملة الصواريخ التسلسلية متعددة الأوضاع Tu-22MZ إلى راكب إداري من طراز Tu-344. أثناء النظر في إمكانية إنشاء مثل هذا التعديل ، تم النظر في العديد من التحولات في التصميم الأساسي للطراز Tu-22MZ. في الخيار "أ" ، تم اقتراح وضع 10 ركاب في المقصورة في مكان حجرة الشحن بالطائرة. في الخيار "ب" كان الأمر يتعلق بمراجعة أعمق للهيكل الأساسي مع تغيير جسم الطائرة في منطقة القسم الأوسط ، مع مراعاة استيعاب ما يصل إلى 24-30 راكبًا. في الخيار "ج" يُقترح أن تستوعب ما يصل إلى 12 راكبًا خلف قمرة القيادة.
بالمقارنة مع الطراز الأساسي Tu-22MZ ، تمت زيادة احتياطي الوقود ويتم الانتهاء من تصميم قسم الجزء الأوسط من جسم الطائرة. كان من المخطط أن يصل مدى الطيران دون سرعة الصوت من طراز Tu-344 إلى 7700 كم. في هذا الصدد ، انتهى العمل على تحويل الإصدارات العسكرية من الطائرات إلى مركبات مدنية في مكتب تصميم توبوليف.
