إن تنشيط الخطوط الجوية المحلية مهمة بالغة الأهمية للبلد. السؤال مفتوح.
هناك أكثر من 28 ألف مستوطنة في روسيا ، يمكن الوصول إليها عن طريق الجو بشكل أساسي. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم تقديم هذه العناوين بنجاح بواسطة طائرات صغيرة. ولكن حدث أن عانى طيران شركات الطيران المحلية (MVL) أكثر من غيره. وما زالت تداعيات أزمة التسعينيات تؤثر على انتعاشها. على الرغم من أن طيران MVL هو الذي يجب أن يحل مشكلة اتصالات النقل بين المستوطنات البعيدة والبر الرئيسي. هذا يعني - أن تكون فعالًا ، والأهم من ذلك ، أن تكون مشهورًا ، أي بأسعار معقولة. يعتمد صعود وتطور العديد من مناطق البلاد على هذا.
كبار السن "أطفال"
من الضروري إحياء أسطول MVL - على الأقل بنفس الحجم. بحلول بداية التسعينيات ، كانت الطائرات الصغيرة تشغل حوالي مليون رحلة في السنة. أكثر من 500 راكب من طراز An-2 وحوالي 450 L-410 و An-28 حملت ما يقرب من 10 ملايين مسافر. اليوم تراجعت حركة الركاب عدة مرات. وإذا تم تجديد طائرات L-410 المتقاعدة بآلات جديدة من نفس النوع ، فإن بضع عشرات فقط من An-2 بقيت في عملية الطيران ، وتم إيقاف إنتاج تعديل المروحة التوربينية An-3T في Omsk "Polet". بقيت وحدات قليلة فقط في An-28 ، ولم يدخل خليفتها An-38 في الإنتاج. في الوقت نفسه ، من الواضح أن هناك اتجاهًا لتجديد الأسطول بطائرات أجنبية. هناك طريقة واحدة فقط لمنع ذلك - تشبع MVL بأوعية خاصة بها.
إذا أغفلنا المكون المالي ، وهو بالطبع مهم جدًا ، فمن أجل الحل الناجح لهذه المشكلة ، من الضروري أن يكون لديك مشاريع وتقنيات موجودة لتنفيذها ، وقدراتها الإنتاجية ، وإمكانياتها الهندسية والتقنية والعمل.
في الموضع الأول ، تجدر الإشارة إلى أن التطوير من نقطة الصفر سيتطلب وقتًا ومالًا أكبر بكثير مقارنةً بتحديث الأجهزة التي تم إنشاؤها بالفعل. وبمرور الوقت ، نمر بأوقات عصيبة ، حيث لا ينبغي إيجاد حل لهذه المشكلة غدًا ، ولكن على أبعد تقدير اليوم.
المسار التطوري ، على الرغم من كل الصعوبات ، ذهب إلى SibNIA im. S. A. Chaplygin. بأخذ An-2 و Yak-40 كأساس ، يتقدم سكان نوفوسيبيرسك بشكل منهجي في تحديثهم وهم على استعداد للذهاب بعيدًا في هذا الاتجاه. إنهم يهدفون إلى صنع An-2 و Yak-40 من مواد مركبة. هذا ، على وجه الخصوص ، تم اقتراحه في مقال "نسل نبتة الذرة". في وقت سابق ، أعلنت إدارة المعهد أنها ستسعى إلى إعادة تشغيل واستبدال المعدات الموجودة على متن أسطول Yak-40 الباقي والصالح للطيران (حوالي 100 وحدة) وفي غضون عامين لتحديث ما يصل إلى 150-200 An-2. إن تنفيذ هذه الخطط ، وفقًا لـ SibNIA ، سيغلق تمامًا قضية النقل على الخطوط الجوية المحلية ويزيل حدة المشكلة لمدة خمس إلى سبع سنوات مقبلة ، مما يتيح هذه المرة إنشاء آلات جديدة.
طلقات "الأب"
يبقى المركزان الثاني والثالث مفتوحين ، والأخير هو المفتاح. يجدر بنا أن ننتقل إلى المصير الدراماتيكي لمصنع ساراتوف للطيران ، الذي شارك ، من بين أمور أخرى ، في إنتاج Yak-40 ولم يعد موجودًا اليوم.
إذا كان النهج السوفييتي "يقرر الكوادر كل شيء" غير مقبول لشخص ما ، يمكنك أن تتذكر كلمات هنري فورد: "يمكنك أن تأخذ المصانع الخاصة بي وتحرق المباني الخاصة بي ، لكن اترك شعبي لي وسيعيدون كل شيء".
الرابط الرئيسي في حالتنا هو وسيظل الموظفون المؤهلون المحتفظ بهم.من المنطقي الانتباه إلى مصانع إصلاح الطائرات (ARP) التابعة للاتحاد الروسي وبيلاروسيا. يجدر بنا أن نتذكر مبادرة ألكسندر لوكاشينكو ، التي طرحها رسميًا في 2 أبريل 2014. بعد ذلك ، عند زيارة 558 ARZ في بارانوفيتشي ، تم تعيين المهمة لإتقان إنتاج الطائرات بالإضافة إلى إصلاحها ، وكذلك توسيع نطاق الوحدات والمعدات للطائرات المنتجة في الجمهورية. أكد لوكاشينكو أن المنتجات البيلاروسية يجب أن تركز بشكل أساسي على احتياجات روسيا.
يمكن أن تشكل مقترحاتنا أساس برنامج تحالف "الطيران الشعبي" ، الذي يجب أن يكون هدفه إحياء أسطول MVL. من الضروري ، بالاعتماد بشكل أساسي على عمل SibNIA لتحديث An-2 و Yak-40 ، الدخول في تعاون وثيق مع بيلاروسيا ، التي سيصبح ARP الخاص بها ، جنبًا إلى جنب مع الشركات الروسية المماثلة ، مواقع الإنتاج الرئيسية لهذا البرنامج.
قلب الذرة
ومع ذلك ، يبقى سؤال آخر مهم للغاية مفتوحًا: ما هي المحركات التي سيتم تركيبها على هذه الطائرات؟ تصورت مشاريع SibNIA في البداية محركات Honeywell (الولايات المتحدة الأمريكية) لكل من An-2 و Yak-40. وهذا يثير شكوكاً قوية حول الحصول على نتائج إيجابية في المستقبل ، حيث أن المكون السياسي لم يحذف من الأجندة. حتى مع الرفع الكامل للعقوبات الغربية ، قد تنشأ مشكلة خطيرة من الجانب الآخر. إن الرئيس المستقبلي للولايات المتحدة مصمم على تحقيق انتعاش صناعي ضخم في بلاده. من أجل التنفيذ الناجح لهذا المشروع ، من بين أمور أخرى ، من الضروري أن تكون موارد الطاقة رخيصة قدر الإمكان. ولهذا السبب قال ترامب في رسالة فيديو حديثة: "سأرفع القيود التي تقتل الوظائف عن إنتاج الطاقة في أمريكا ، بما في ذلك الطاقة البحرية والفحم". قد تكون نتيجة مثل هذه الإجراءات انخفاض كبير في سعر النفط ، أي انخفاض في تدفقات النقد الأجنبي التي تعتبر حساسة بالنسبة لنا. سيحد هذا من احتمالات شراء المحركات الأمريكية والتأجير.
على ما يبدو ، في هذا الصدد ، تحول شعب نوفوسيبيرسك إلى الإصدار المحلي من إعادة محرك Yak-40 بمحركات AI-222-25 (علاوة على ذلك ، إنتاج روسي بحت ، دون تعاون مع أوكرانيا). لاحظ أنه في أواخر التسعينيات ، كان OKB im. لقد درس A. S. Yakovleva بالفعل إمكانية استبدال ثلاثة محركات أوكرانية بمحركين أمريكيين.
ومع ذلك ، هناك قضايا لم يتم حلها فيما يتعلق بمشاريع إعادة التشغيل الروسية اليوم. لذلك ، يُقترح النظر في نسخة أوكرانية محتملة من التعاون الصناعي.
بالطبع ، العلاقات مع كييف بعيدة كل البعد عن الصداقة ، لكن عليك التفكير في المستقبل وترك الأبواب مفتوحة لذلك. أكد فلاديمير بوتين استعداده لإجراء حوار بناء في 17 سبتمبر في قمة سياسية في بيشكيك. الشيء الرئيسي هو اتخاذ قرار حتمي لبدء التحرك في هذا الاتجاه ، وقد أعلنت قيادتنا ذلك بالفعل.
إذا أخذنا مشاريع An-2 و Yak-40 كأساس ، فيمكن أن تكون MS-500V-S و AI-222-25 ، على التوالي. تم تطوير المحرك الأول بواسطة القوزاق ، وتم إنشاء المحرك الثاني بمشاركتهم النشطة. فيما يتعلق بـ MS-500V-S ، يجب أن يقال أيضًا أن هذا الاستبدال سيصبح ممكنًا بشرط أن يقوم Motor Sich بإحضار المحرك إلى قوة 950-1100 حصانا المعلنة في وضع الإقلاع. وتجدر الإشارة هنا إلى أن الإصدار مع MS-500V-S ، على ما يبدو ، سيكون أفضل بالمقارنة مع MS-14 الذي تم الإعلان عنه سابقًا لإعادة تشغيل طائرة أنتونوف ، لأن الإصدار الأصلي من MS-500V (طائرة هليكوبتر) سوف سيكون هناك طلب كبير في المستقبل القريب على الطائرات ذات الأجنحة الدوارة التي يبلغ وزن إقلاعها 3 و 5-6 أطنان ويمكن بناء MS-500V-S في إنتاج راسخ على نطاق واسع ، وهذا سيقلل من التكلفة.
من أين تحصل على حصان
الوضع مع بناء المحرك المدني يجعلنا نبحث عن خيارات إضافية.فيما يتعلق بالطيران MVL ، يجدر النظر في الاستخدام الأوسع لمحركات الطائرات المكبسية مع إمكانية الاتصال بإمكانيات صناعة السيارات ، وربما صناعة السفن.
نظرًا لأن التطوير غالبًا ما يحدث في دوامة ، يحتاج عمال الصناعة إلى الاهتمام مرة أخرى بمحركات الاحتراق الداخلي (ICE) ، أو التطورات المتقدمة التي تم الحصول عليها حتى الآن ، أو ، بالمعنى الدقيق للكلمة ، محطات الطاقة المشتركة.
تتمتع المحركات المكبسية بشكل عام بميزة على محركات التوربينات الغازية للطيران من حيث استهلاك الوقود ، ولكنها تفقد أوزانًا معينة.
للحصول على فكرة عن تكلفة هذا التناوب ، ينبغي للمرء أن يعطي مثالاً عن مروحية روبنسون ، التي اكتسبت شعبية في روسيا. نتيجة لاستبدال محرك مكبس (على طراز R44) بعمود توربيني (R66) ، ارتفع سعره في الولايات المتحدة بمقدار 2 ، 3 مرات في ذلك الوقت - من 348 ألف دولار إلى 798 ألف دولار.
لكن عليك أولاً أن تقرر الوقود. والحقيقة هي أن مسألة توريد البنزين الروسي أصبحت الآن حادة بالنسبة للطائرات الصغيرة. المنتجون المحليون ، وهنا تجدر الإشارة إلى مصفاة أومسك أولاً وقبل كل شيء ، بدأوا للتو في تدوير دولاب الموازنة المتوقف لهذا الإنتاج. لذلك ، يضطر مشغلو الطائرات إلى التركيز بشكل أساسي على الواردات ، وفي المستقبل ، على ما يبدو ، على كيروسين الطيران. في الوقت نفسه ، يمكن استخدام هذا الأخير في محركات الاحتراق الداخلي ذات الاشتعال الانضغاطي (الديزل) وفي محركات الاحتراق الداخلي ذات الإشعال بالشرارة ، كما كان الحال في النصف الأول من القرن العشرين ، ولكنها ابتعدت عنها ، على الرغم من تعمل Voronezh OKBM أيضًا على مثل هذا الخيار في سلسلة DV الجديدة "stars".
تعتبر محركات الديزل أكثر تعقيدًا من الناحية الهيكلية من محركات الاحتراق الداخلي مع اشتعال شرارة وتتفوق عليها في الوزن ، لكنها أكثر اقتصادا. في عصرنا ، نشهد المرحلة التطورية الثانية من تطورها. تم الانتهاء من المرحلة الأولى في عشرينيات وأربعينيات القرن العشرين ، عندما تم إدخال محركات الديزل الأمريكية باكارد ويومو لمخطط PDP لشركة Junkers الألمانية و ACh-30 السوفيتية في ممارسة الطيران. يجب أن يقال أنه في ألمانيا كانت محركات الديزل راسخة في طيران الطائرات المائية ، حيث تم تركيبها على القوارب الطائرة Dornier و Blom و Foss ، لأنها كانت تتطلب مسافة طويلة. في الوقت الحاضر ، ظهرت نماذج حديثة من هذه المحركات في الغرب - الألمانية والنمساوية والفرنسية. في روسيا ، يجري أيضًا العمل النشط نسبيًا: تم إنشاء "Agat-D" بسعة تصل إلى 300 حصان ، RED A05 V6 و RED A03 V12 بقوة 350 و 500 حصان ، على التوالي ، بالاشتراك مع شركاء ألمان - شركة RED ، برئاسة فلاديمير رايخلين الروسي المولد. بالإضافة إلى ذلك ، كانت إدارة UZGA ، وهي جزء من شركة Oboronprom ، تعتبر سابقًا خيار الإنتاج المرخص لـ AE300. علاوة على ذلك ، كان من المفترض أن تخلق ، مع الجانب النمساوي ، تعديلات أكثر قوة.
إذا تحدثنا عن طيران MVL ، فيمكن أيضًا حل مشكلة المحركات الخاصة به بمساعدة المحركات المكبسية التي تعمل على كل من الكيروسين والبنزين. في الوقت نفسه ، في رأينا ، لا ينبغي أن يقتصر المرء على 500 حصان. طلبت MVL طائرة مصممة لنقل 10-12 راكبًا ، كما هو الحال في An-2 ، و 20 راكبًا ، كما هو الحال في L-410. للقيام بذلك ، من الضروري إنشاء محرك بسعة حوالي ألف حصان لطائرة An-2 المحدثة ، ولطائرة ذات 20 مقعدًا ، ستكون هناك حاجة إلى تركيبتين لهذه القوة.
هناك حاجة إلى تطويرات وتقنيات متقدمة ، وهي متوفرة ، والأهم من ذلك ، تم إتقانها على نطاق صناعي في الغرب. ويجب أن نحاول الحصول عليها ، ولكن لهذا يجب علينا أولاً وقبل كل شيء إظهار الإرادة السياسية من خلال مد يد العون لشركة فولكس فاجن ، التي غرقت بنشاط بسبب التعاون مع روسيا. نحتاج إلى إنشاء إنتاج محركات مكبسية للطائرات على أساس عالي التقنية - لإطلاق ، بالتعاون مع هذه الشركة الألمانية ، مصنعًا لبناء المحركات ، وسيتولى الجانب الروسي الجزء الأكبر من تمويل المشروع ، منتجي النفط والغاز في المقام الأول.يعود سبب جاذبيتها إلى حقيقة أنه ، من الناحية العملية لتنفيذ هذا المشروع ، سوف يتعلق الأمر بإنشاء محرك ديزل للطائرة ، فيمكن أن يكون محركًا غازيًا في المستقبل أيضًا.
نحن مقتنعون بأن غالبية كبار المديرين الروس ليسوا مجرد رجال دولة ، ولكن هناك أيضًا أولئك الذين ليسوا غير مبالين بمصير الطيران الروسي.
نظرًا لأنه قد ينشأ حاجز في شكل عقوبات معادية لروسيا في الطريق إلى التنفيذ العملي لهذا الاقتراح ، يُقترح إنشاء وإطلاق الإنتاج الرئيسي في مصنع مينسك للسيارات ، وتنفيذ مناورة سياسية دائرية ، وعلى طول الطريق. الطريق ، والمساهمة في زيادة تعزيز أسس دولتنا الاتحادية.
