ليحل محل B-2 وليس فقط
أصبح B-2 الذي تم تكريمه هو المحرك الرئيسي للدبابات بنهاية الحرب. مع تغييرات طفيفة ، تم تركيب محرك الديزل على كل من الخزانات المتوسطة والنسخة القسرية على المركبات الثقيلة. في المجموع ، خلال سنوات الحرب ، في أوقات مختلفة ، تم إنتاج ستة تعديلات لمحرك الدبابة دفعة واحدة. بالنسبة للدبابات من سلسلة KV ، تم تجميع V-2K التي تم تطويرها في سنوات ما قبل الحرب ، وتتميز بقوة متزايدة تبلغ 600 لتر. مع. كان من الممكن تسريع المحرك إلى مثل هذه القوة عن طريق زيادة سرعة العمود المرفقي ، مما أثر حتمًا على مورد المحرك. في شتاء الحرب الأول عام 1941 ، أصبحت هذه مشكلة حقيقية. في حالة الصقيع ، كان لابد من تشغيل V-2K القسري مع مورد محرك من 250 إلى 300 ساعة فقط في الليل كل 1.5-2 ساعة. خلاف ذلك ، كان من المستحيل الحفاظ على الاستعداد القتالي لوحدات الدبابات. في وقت لاحق ، في مكاتب التصميم ، تم تطوير مواقد خاصة ، مما أتاح توفير موارد المعدات باهظة الثمن جزئيًا.
بالنسبة للدبابات من سلسلة IS ووحدات ISU ذاتية الدفع ، من عام 1943 ، تم استخدام محركات V-2IS و V-11IS-3 بقوة 520 حصانًا بشكل معتدل. بلغ عمر خدمة محركات الديزل الجديدة 500 ساعة. كانت هذه ثمار عمل SKB-75 الشهير لمصنع Chelyabinsk Kirov تحت قيادة Ivan Yakovlevich Trashutin. على أساس تجريبي ، تم إنشاء محرك V-12U لخزان IS-6 ، والذي كان من الممكن جمع 700 لتر منه في وقت واحد. مع. هذا الارتفاع المفاجئ في الطاقة يرجع إلى الشاحن التوربيني الذي يحركه العمود المرفقي. في عام 1944 ، تطور تصميم B-2 إلى محرك توربيني B-14 بقوة 800 حصان. ومع ذلك ، لم يتم قبول المحرك للخدمة.
خلال سنوات الحرب ، كان أحد مراكز بناء المحركات هو مصنع بارناول رقم 77 ، والذي أنتج أول محركات ديزل في نوفمبر 1942. في المجموع ، تم تجميع ما يقرب من 8 آلاف محطة لتوليد الطاقة من الدبابات في بارناول خلال الحرب. لكن عمال المصنع لم يكتفوا بتجميع محركات الديزل ، بل اقترحوا أيضًا برامج التحديث. لذلك ، في عام 1944 ، قاموا بتجميع مجموعة كاملة من محركات V-16 و V-16F و V-16NF بسعة 600 و 700 و 800 حصان على التوالي. مع. ومرة أخرى خارج السلسلة.
تم تجهيز الغالبية العظمى من خزانات سلسلة T-34 بمحركات الديزل V-2-34. لماذا في الغالبية العظمى وليس 100٪ من الحالات؟ تم تغيير الإحصائيات بشكل طفيف من قبل المصنع في كراسني سورموفو ، والذي كان عليه في بداية الحرب إطلاق عدة مئات من دبابات T-34 بمحركات البنزين من البوابات. السبب تافه - عدم وجود محركات ديزل من الباطن.
في المجموع ، في السنوات الأولى بعد الحرب في البلاد ، تم تشكيل فرع كامل لإنتاج محرك V-2 في أربعة مصانع - تشيليابينسك كيروف وستالينجراد تراكتور وهندسة النقل بارنول وأورال توربوموتور. تم تشكيل هذا الأخير من خلال اندماج مصنع سفيردلوفسك رقم 76 ومصنع توربين. في الوقت نفسه ، تم تطوير محركات الديزل في مكاتب تصميم متخصصة في سفردلوفسك ، تشيليابينسك (مكتب التصميم الرئيسي) ، بارناول ولينينغراد. بشكل عام ، تم الاهتمام بالمصير الإضافي للطائرة B-2 من قبل الدولة بأكملها تقريبًا. لكن لم يكن أحد سيعلق على المحرك الذي يستحقه عن جدارة. كان الجميع على علم بالإمكانية الجادة لتحديث محرك الديزل - فبعض التجارب مع الشحن التوربيني يمكن أن تضيف ما يصل إلى 50٪ من الطاقة. ومع ذلك ، طلبت قيادة صناعة الدفاع تصميمات جديدة من المهندسين.
ديزل مقترن بخزان
كانت إحدى مفارقات بناء محرك الدبابة بعد الحرب هي تطوير محطة طاقة مباشرة تحت الخزان. لم يكن هناك أي سؤال عن أي توحيد.هذا غريب إلى حد ما ، لأنه خلال سنوات الحرب ، أثبت النهج باستخدام محرك V-2 واحد أنه ممتاز. هذا جعل من الممكن نشر الإنتاج الضخم لمحركات الديزل بسرعة في وقت قصير نسبيًا. في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، تغير المفهوم ، وصُمم المحرك فعليًا لـ MTO لـ "Object X" التالية. في الوقت نفسه ، لم يتفقوا على أي قابلية للتبادل مع "كائنات" من مكاتب التصميم الأخرى.
كانت المفارقة الثانية هي التنوع الهائل لمحطات الطاقة المتوقعة. إذا تجاوزنا الموضوع الرئيسي للمقال ، فيمكننا أن نشير إلى أربعة خطوط رئيسية ومحركات منافسة في وقت واحد. الأول هو برنامج لمزيد من التحديث للطائرة B-2. بالنظر إلى المستقبل ، سنذكر أنه تبين أنه الأكثر نجاحًا. لا يزال الجيش الروسي يستخدم محركات سلسلة B-2 في دباباته الحديثة. كالعادة ، أصبح تشيليابينسك المطور الرئيسي لهذا الخط ، لكن لينينغراد وبارناول "ساعداه" في ذلك. يرتبط البرنامج الثاني لبناء المحرك بتطوير محركات ديزل رباعية الأشواط ذات حدبة كبيرة. لقد عملنا على سلسلة من المحركات تسمى UTD (محرك الخزان العالمي) في بارناول. كان على المهندسين التكيف مع قيود الارتفاع الصارمة للمركبة المدرعة ، وفي حدود المعقول ، تقليل المظهر الجانبي لمحطات الطاقة. نتيجة لذلك ، حصل محرك UTD على حدبة تبلغ 120 درجة. أحد هذه المحركات UTD-20 بست أسطوانات وقوة 300 حصان. مع. حتى انتهى به الأمر في قسم نقل المحرك في سيارة متسلسلة. صحيح أنها لم تكن دبابة ، بل كانت دبابة BMP-1. مشتق حتى 240 لتر. مع. تم تثبيت المتغير تحت الفهرس الطويل 5D-20-240 في BMD-1 منذ عام 1964. ولكن لم تكن كل التطورات في شركات صناعة السيارات محظوظة جدًا. على سبيل المثال ، لنأخذ محرك ديزل DTN-10 ، والذي تم تصميمه حصريًا للدبابة الثقيلة "Object 770". كان الديزل رباعي الأشواط وعشر أسطوانات. كانت هذه نهاية تقاليدها. الحقيقة هي أن المطورين من مكتب تصميم مصنع تشيليابينسك للجرارات اختاروا مخططًا غريبًا على شكل حرف U للمحرك. في الأساس ، لا يوجد شيء معقد في هذا - التصميم عبارة عن محركين متصلين متصلين ببعضهما البعض. تم توصيل عمودي الكرنك إما عن طريق سلسلة أو بواسطة التروس. تم اختيار مثل هذا المخطط غير التافه لسبب واحد - السعي لتحقيق الحد الأدنى من إزاحة المحرك. في وقت تطوير خزان الجيل الثاني ، كانت أبعاده تعتبر أهم خاصية للمحرك. غالبًا ما كان هذا يتجاوز الفطرة السليمة ، وتم التضحية بالموثوقية والموارد من أجل الاكتناز. تبين أن DTN-10 من تشيليابينسك ليس أصغرها واحتلت 1.89 متر مكعب في الخزان دفعة واحدة.
وصلت القوة إلى 1000 حصان. مع. بسعة لتر 31 لتر. ق / ل. هل هو كثير أم قليلا؟ على سبيل المثال ، كان محرك V12-6B التقليدي ذو 12 أسطوانة على شكل V لخزان T-10M بسعة لتر تبلغ 19.3 لترًا فقط. ق / ل. ومع ذلك ، فإن 5TD المبتدئة ، التي تم تطويرها بالتوازي في مكتب تصميم خاركوف بالمصنع رقم 75 (الذي تمت مناقشته في المواد السابقة) ، سجلت رقمًا قياسيًا قدره 42.8 لترًا. ق / ل. بالمناسبة ، استغرق المحرك في الخزان مساحة 0،81 متر مكعب فقط. وهذا حتى قبل لحظة إجبار ما يصل إلى 700 لتر. مع. ، عندما تمت إضافة سرعة المحرك بناءً على طلب كبير مصممي T-64 Alexander Morozov. في المجموع ، تم إنشاء ثلاثة محركات DTN-10 في تشيليابينسك ، تم تثبيت أحدها في الخزان الثقيل التجريبي "Object 770". من بين المستجدات في الوحدة ، لم يكن المخطط على شكل حرف U فقط ، والذي لم يتم استخدامه تقريبًا في أي مكان آخر ، ولكن أيضًا الشاحن التوربيني المشترك المستخدم لأول مرة في الاتحاد السوفيتي. تم توفير الهواء الإضافي في غرف الاحتراق ليس فقط عن طريق الشاحن الفائق من العمود المرفقي ، ولكن أيضًا عن طريق التوربينات المحورية ، التي تستقبل الطاقة من غازات العادم. تم توصيل عمودي الكرنك ببعضهما البعض بواسطة علبة تروس مع القابض. لا توجد نتائج نهائية بخصوص موثوقية هذه الوحدة ، حيث تم إغلاق العمل على المحرك بعد إغلاق موضوع "Object 770". وهذا أبعد ما يكون عن المثال الوحيد عندما توقف العمل لسنوات عديدة على المحرك بسبب عدم لياقة دبابة من ذوي الخبرة.
دعنا نعود إلى الاتجاهات الرئيسية لمبنى محرك الدبابات المحلي في عقود ما بعد الحرب. البرنامج الثالث كان تطوير محركات ديزل ثنائية الأشواط وأشهرها بالطبع 5TDF والوحدات التي تعتمد عليها. ومع ذلك ، ينبغي القول إنها لم تكن الدبابة الوحيدة "ذات الضربتين" في تاريخ روسيا. في عام 1945 ، في خاركوف ، اقترح فريق من المهندسين بقيادة المهندس A. Kuritsa مشروعًا لمحرك ديزل DD-1 بقوة 1000 حصان. على الرغم من الدورة ذات الشوطين ، فقد كان محركًا تقليديًا مكونًا من 12 أسطوانة بتكوين V-block. تم الترويج للفكرة في مكتب تصميم خاركوف للمصنع رقم 74 حتى عام 1952 ، عندما أنتج محرك الديزل DD-2 المعدل 800 لتر في المنصة. مع. وعملت لمدة 700 ساعة. ولكن تم إغلاق المشروع بسبب تطوير دبابة من الجيل الجديد "Object 430" ، والتي نعرفها الآن باسم T-64. يتمتع محرك الديزل 5TDF المثبت عليه بسمعة غامضة ، وهو متورط بشدة في السياسة. يقوم صانعو الخزانات المحليون بتأنيب المحرك الأوكراني تقليديًا ويمدحون أيضًا محركات الديزل V-2. الآن فقط نسوا أن التصميم سيصل قريبًا إلى 100 عام وأنه من غير المناسب إلى حد ما الحديث عن التقادم الأخلاقي. في أوكرانيا ، وخاصة في خاركوف ، تم الإشادة بمحركات سلسلة 5TDF و 6TD ، مما يشير إلى أوجه القصور في محركات الديزل أورال رباعية الأشواط. هناك شيء واحد مؤكد: لولا انهيار الاتحاد السوفيتي ، لكانت محركات ديزل خاركوف المبتكرة قد وصلت إلى الحالة المطلوبة. لم يكن لشيء أن عملت الدولة بأكملها على الانتهاء من التصميم في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي.
وأخيرًا ، فإن الفرع الرابع لتطوير صناعة المحركات المحلية هو محركات توربينات الغاز الصهريجية. لقد ولدوا تحت انطباع الخطط الأمريكية لبناء خزانات التوربينات الغازية واحتلت على الفور موارد كبيرة للدولة. تم تنفيذ التطوير في لينينغراد وتشيليابينسك وأومسك في نفس الوقت. وإذا تسبب محرك 5TDF في انتقادات بسبب انخفاض موثوقيته ، فإن تركيب محركات توربينات الغاز في الخزان كان محل نزاع لفترة طويلة. في الآونة الأخيرة ، تم رفع السرية عن المنشورات التي صدرت في أواخر الثمانينيات ، مما يشير بوضوح إلى أنه لم يكن هناك إجماع بين المهندسين المحليين بشأن استصواب استخدام محرك توربيني غازي في الخزان. لكن هذه قصة مختلفة تمامًا.
