لذلك هناك عزيزي القارئ - أنت لست مخطئًا ، في هذا المنشور سنتحدث عن قاذفات القنابل من ماركة "An" ، المصممة تحت قيادة مصمم الطائرات السوفيتي أوليغ كونستانتينوفيتش أنتونوف. O. K. أصبحت أنتونوف بعد إنشاء عدد من طائرات النقل والركاب الناجحة للغاية. لكن قلة من الناس الآن يتذكرون أن أول مولود له - الطائرة ذات السطحين An-2 ، بالإضافة إلى نسخة النقل والركاب ، تم تصميمه كمراقب استطلاع خفيف وقاذفة ليلية.
بدأ العمل على النسخة القتالية من "الذرة" في OKB-153 في ربيع عام 1947. وبحسب المشروع ، كان من المفترض أن تكون طائرة ذات ثلاثة مقاعد مصممة للاستطلاع الليلي وتعديل نيران المدفعية والقصف الليلي ، مع إمكانية الهبوط على خطوط أمامية غير ممهدة ذات مدارج قصيرة. كانت خصائص An-2 وسرعتها المنخفضة وقدرتها العالية على المناورة والحد الأدنى من الأميال وتشغيل الإقلاع مناسبة تمامًا لهذه المهام.
الطائرة التي حصلت على الرمز "F" ("Fedya") لديها الكثير من القواسم المشتركة مع القاعدة An-2. من أجل تحسين راحة الاستخدام القتالي ، تم إعادة تصميم وحدة جسم الطائرة والذيل. أقرب إلى قسم الذيل ، تم تركيب قمرة قيادة طيار مراقب ، والتي تشبه القفص وكانت عبارة عن هيكل تروس زجاجي. من أجل ضمان راحة استخدام الأسلحة الدفاعية في نصف الكرة الخلفي ، تم تصنيع وحدة الذيل بعارضة متباعدة.
لصد هجمات مقاتلي العدو من نصف الكرة الخلفي ، تم تركيب برج بمدفع B-20 عيار 20 ملم خلف الجناح العلوي. في المستوى الأيمن السفلي ، تم تركيب مدفع ثابت آخر عيار 20 ملم يطلق النار إلى الأمام. تلقت أماكن عمل الطاقم والمحرك حماية دروع. عند استخدامها كمفجر ليلي ، يمكن للطائرة حمل اثني عشر قنبلة بوزن 50 كجم في أشرطة موجودة في جسم الطائرة ، وتحت الطائرات السفلية كان هناك أربعة حاملين لقنابل 100 كجم أو كتل NAR.
تم الانتهاء بنجاح من اختبارات An-2NAK (مراقب المدفعية الليلي) في أوائل عام 1950. ولكن فيما يتعلق بتطوير الطيران النفاث ، لم يتم بناء الطائرة بشكل متسلسل. أظهرت أحداث أخرى خطأ هذا القرار. خلال الأعمال العدائية في شبه الجزيرة الكورية في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، تم استخدام القاذفات الليلية Po-2 و Yak-11 بشكل فعال للغاية. نظرًا للسرعة المنخفضة ، كانت دقة القصف من طائرات بو -2 جيدة جدًا ، واتضح أن "الطائرات الطائرة" نفسها ، نظرًا للاختلاف الكبير في السرعة والقدرة العالية على المناورة ، كانت هدفًا صعبًا للغاية بالنسبة للليل الأمريكي. مقاتلين. هناك العديد من الحالات المعروفة عندما تحطمت صواريخ اعتراضية ليلية أثناء محاولتها إسقاط Po-2 على ارتفاع منخفض ليلًا. كانت قاذفات القنابل الخفيفة الكورية الشمالية التي تعمل ، كقاعدة عامة ، فوق خنادق العدو وفي المنطقة الأمامية ، بمثابة كابوس حقيقي لـ "قوات الأمم المتحدة". في 2 ، أخذوا 100-150 كيلوغرام من القنابل ذات العيار الصغير ، والتي شلت من خلالها حركة مرور السيارات في العمق الخلفي مباشرة وأرعبت الأهداف على خط الجبهة للعدو. أطلق عليها الجنود الأمريكيون اسم "المنبهات الصينية المجنونة". يبدو أن القاذفة الليلية An-2NAK ، التي تتمتع بخصائص السرعة والقدرة على المناورة المشابهة لـ Po-2 ، يمكن أن تكون أكثر فاعلية في كوريا مع حمولة أعلى.
دفع الاستخدام الناجح في عدد من النزاعات العسكرية لـ "الذرة المحولة" المصممين إلى العودة إلى موضوع الاستخدام العسكري للطائرة An-2. في بداية عام 1964 ، تم اختبار An-2 المعدلة بأسلحة صدمة في مطار معهد أبحاث القوات الجوية في تشكالوفسكي.
كانت الطائرة مزودة بمشاهد بندقية وقنابل ، وشمل التسلح كتل NAR UB-16-57 وقنابل من عيار 100-250 كجم. لتعليق الأسلحة على An-2 ، تم تركيب حوامل شعاع BDZ-57KU. في النوافذ وبطانة مقصورة الشحن ، تم تصنيع أجهزة لإطلاق بنادق كلاشينكوف الهجومية. لم تتأثر نتائج اختبار الجيش ولم يعد العمل على هذا الموضوع في الاتحاد السوفياتي يتم تنفيذه.
على الرغم من حقيقة أن النسخة "القتالية" من An-2 لم تدخل في الإنتاج المتسلسل ، فإن هذه الطائرة ، التي لم تكن مخصصة في الأصل للحرب ، شاركت مرارًا وتكرارًا في الأعمال العدائية في أجزاء مختلفة من العالم. حدثت أول حالة معروفة بشكل موثوق لاستخدام مقاتلة An-2 في الهند الصينية في عام 1962 ، عندما قامت الفيتنامية الشمالية An-2 بتسليم البضائع إلى حلفائها في لاوس - المحايدون اليساريون ووحدات Pathet Lao. وأثناء هذه الرحلات الجوية ، كان القصف من الأرض يُنفذ غالبًا على "الذرة". لقمع النيران المضادة للطائرات على An-2 ، بدأوا في تعليق كتل NAR C-5 مقاس 57 ملم وتركيب مدافع رشاشة في المداخل.
استهدفت الخطوة التالية لسلاح الجو DRV الهجمات الليلية التي شنتها السفن الحربية الفيتنامية الجنوبية والأمريكية والقواعد البرية. كانت إحدى الحالات المعروفة عندما قامت مجموعة An-2 في مهمة قتالية ليلية بمساعدة NURS بإغراق زورق دورية وإلحاق أضرار بسفينة هجومية برمائية تابعة للبحرية الفيتنامية الجنوبية. لكن هجوما مماثلا على مدمرات البحرية الأمريكية ، الذي أطلق على الساحل ليلا ، فشل. رصد الأمريكيون ، الذين يسيطرون على المجال الجوي للرادار ، الطائرة An-2 التي تقترب في الوقت المناسب وأسقطوا طائرة ذات سطحين بصاروخ مضاد للطائرات.
نجح الفيتناميون An-2 في العمل ضد القوارب المسلحة والسفن الشراعية ، التي ألقتها مجموعات التخريب والاستطلاع الأمريكية والفيتنامية الجنوبية.
لم تضع نهاية حرب فيتنام نهاية لمسيرة "الذرة" القتالية. بعد دخول القوات الفيتنامية في عام 1979 في كمبوديا ، هاجمت An-2 وحدات الخمير الحمر. غالبًا ما كانت تستخدم كمراقبين للطائرات إلى الأمام. طيارو An-2 ، بعد أن عثروا على الهدف ، "عالجوه" بالقنابل و NURS. تم استخدام قنابل الفوسفور الحارقة لتحديد الهدف وتوجيه الطائرات الهجومية الأسرع الأخرى ؛ عندما احترق الفسفور الأبيض ، انطلق دخان أبيض سميك وواضح للعيان ، والذي كان بمثابة نقطة مرجعية. ومن المثير للاهتمام ، أنه بالنسبة للغارات الجوية في كمبوديا ضد الخمير الحمر ، تم استخدام مقاتلات An-2 منخفضة السرعة ومقاتلات F-5 الأمريكية وطائرة هجومية A-37.
في المرة التالية دخلت An-2 المعركة في نيكاراغوا في أوائل الثمانينيات. تم تجهيز العديد من الطائرات الزراعية الساندينية بحاملات 100 كجم من القنابل الجوية. على هذا النحو ، تم استخدام الطائرات لقصف الكونترا المدعومة من وكالة المخابرات المركزية.
الصفحة غير المعروفة عن استخدام An-2 القتالي هي الحرب في أفغانستان. بالإضافة إلى نقل البضائع إلى المطارات الميدانية ، تم استخدام هذه المركبات من قبل القوات الجوية الأفغانية كخفيفة للاستطلاع والمراقبة. وقصفوا عدة مرات قرى تحتلها وحدات المعارضة المسلحة. ساعدتهم القدرة على المناورة الجيدة والتوقيع المنخفض بالأشعة تحت الحمراء لمحرك المكبس على تجنب التعرض لصواريخ منظومات الدفاع الجوي المحمولة. في حالة تعرضهم لإطلاق النار من مدافع رشاشة An-2 المضادة للطائرات ، فقد تحولوا إلى رحلة منخفضة المستوى أو غطسوا في المضيق. عادت الطائرة الأفغانية An-2 مرارًا وتكرارًا إلى المطارات مع وجود ثقوب ، لكنها لم ترد في تقارير الخسائر القتالية.
شارك An-2 أيضًا في بعض الأحيان في نزاعات مختلفة في إفريقيا. تم تركيب أبراج الرشاشات بسهولة على الطائرات ، وعادة ما تستخدم القنابل اليدوية وعبوات المتفجرات الصناعية لقصف الأهداف الأرضية.
اتضح أن حجم استخدام An-2 القتالي في النزاعات العرقية في أراضي يوغوسلافيا السابقة أكبر من ذلك بكثير. في كرواتيا ، على أساس مفرزة الطيران الزراعي في g.أوسيجيك ، سرب قاذفات كان مسلحًا بحوالي اثنتي عشرة طائرة من طراز An-2. منذ تشرين الثاني (نوفمبر) 1991 ، شارك "اثنان" من الكروات في قصف ليلي لمواقع صربية ، وقاموا في المجموع بأكثر من 60 طلعة جوية. في هذه الحالة ، تم استخدام قنابل محلية الصنع ، تم إسقاطها من خلال باب مفتوح. في ضوء الرؤية المنخفضة للأشعة تحت الحمراء ، تبين أن An-2 كان هدفًا صعبًا لمنصات Strela-2M MANPADS التي كان لدى الصرب. هناك حالة معروفة عندما استخدم الجيش الصربي ما يصل إلى 16 صاروخًا من منظومات الدفاع الجوي المحمولة من أجل إسقاط طائرة ذات سطحين كرواتيين في الليل. وأصيب صاروخ آخر من طراز An-2 بصاروخ Kvadrat المضاد للطائرات. في المجموع ، خلال المعارك بالقرب من مدينة فوكوفار ، خسر الكروات ما لا يقل عن خمس طائرات من طراز An-2. بالإضافة إلى الإجراءات ضد أهداف عسكرية صربية ، تم استخدام الكرواتي أنس عدة مرات في غارات على طوابير من اللاجئين الصرب ، وهي جريمة حرب.
في يناير وفبراير 1993 ، قصفت الطائرة الكرواتية An-2 مواقع القوات والأشياء المهمة لجمهورية صربسكا كرايينا التي نصبت نفسها بنفسها. خلال غارة على حقل نفط بالقرب من قرية Dzheletovitsi ، أصيبت طائرة An-2. تمكن الطاقم من الهبوط الاضطراري بأمان ، ولكن في محاولة لتجنب المطاردة ، انفجر الطيارون في حقل ألغام.
في عام 1992 ، استخدم الكروات طائرات An-2 أثناء المعارك في أراضي جمهورية البوسنة والهرسك الاتحادية السابقة. هناك ، احترقت طائرة في الهواء بعد أن أصيبت بمدفع 57 ملم S-60 المضاد للطائرات. حصل الصرب البوسنيون على معدات أندية الطيران المحلية ، واستخدموا طائرة An-2 كطائرات كشافة وطائرة هجومية خفيفة. في مارس 1993 ، أثناء قصف مواقع إسلامية بالقرب من مدينة سريبرينيتشا ، تم إسقاط طائرة واحدة.
ولوحظت حالات استخدام قتالي لطائرة An-2 في سياق النزاع الأرمني الأذربيجاني في ناغورني كاراباخ. وبحسب تقارير إعلامية ، تحطمت طائرة أرمينية من طراز An-2 بعد أن أصيبت بنيران مضادة للطائرات.
في الشيشان ، كان لدى الجنرال دوداييف العديد من طائرات An-2 الصالحة للاستخدام تحت تصرفه. ومن المعروف أن بعضها كان معداً لاستخدامه في قاذفات القنابل الليلية. لكن هذه الطائرات لم يكن لديها الوقت للمشاركة في الأعمال العدائية ، فقد تم تدميرها جميعًا في أوائل ديسمبر 1994 من قبل الطيران الروسي في قواعدها الرئيسية.
وعادة ما كان استخدام "الثنائي" في الأعمال العدائية قسرا. قامت طائرات النقل والركاب والطائرات الزراعية والطيران بمهام قتالية بعد الحد الأدنى من إعادة المعدات والتدريب.
لقد اقتربوا من استخدام An-2 للأغراض العسكرية في كوريا الديمقراطية بطريقة مختلفة تمامًا. تم تحديث جزء كبير من الطائرات ذات السطحين السوفياتي والصيني في كوريا الشمالية في شركات إصلاح الطائرات. لتقليل الرؤية في الليل ، تم طلاء الطائرة باللون الأسود ، وتم تركيب أبراج البنادق في فتحات الأبواب والنوافذ. تم تثبيت حوامل القنابل وكتل NAR تحت الطائرات السفلية وجسم الطائرة. بالإضافة إلى وظائف الصدمة ، تم تكليف "الاثنين" بمهمة إرسال الكشافة والمخربين إلى أراضي كوريا الجنوبية. عبروا خط الاتصال على ارتفاع منخفض للغاية ، وبقيوا غير مرئيين للرادارات الكورية الجنوبية والأمريكية. يتم عرض طائرة An-2 كورية شمالية استولت عليها أجهزة المخابرات الكورية الجنوبية خلال إحدى هذه المهام حاليًا في المتحف العسكري في سيول.
بالإضافة إلى المولود الأول An-2 ، غالبًا ما تشارك الآلات الأخرى التي تم إنشاؤها في مكتب تصميم أنتونوف في قصف الأهداف الأرضية. في عام 1957 ، بدأ البناء المتسلسل لطائرة النقل العسكرية المتوسطة An-12. كانت أول مركبة نقل سوفيتية منتجة بكميات كبيرة بأربعة محركات من نوع AI-20 توربيني. في المجموع ، تم بناء أكثر من 1200 طائرة من هذا النوع في ثلاثة مصانع للطائرات من 1957 إلى 1973. تزامن تصميم جسم الطائرة للنقل An-12 تمامًا تقريبًا مع تصميم جسم الطائرة للراكب An-10. كان الاختلاف الرئيسي بين An-12 في المؤخرة ، حيث كان هناك فتحة شحن وتركيب بندقية الذيل.
An-12
قامت An-12 بتوسيع قدرات القوات المحمولة جواً السوفيتية بشكل كبير. يمكن لهذه الطائرة أن تنقل ليس فقط 60 مظليًا ، ولكن أيضًا معدات ثقيلة وأسلحة يصل وزنها إلى 21 طنًا بسرعة إبحار تبلغ 570 كم / ساعة. نطاق الرحلة مع الحمولة العادية 3200 كم.
منذ البداية ، قدمت An-12 لتعليق القنابل لأغراض مختلفة. من أجل القصف المستهدف وإسقاط البضائع التي تم إسقاطها ، يمتلك الملاح مشاهد OPB-1R و NKPB-7 ورادار بانورامي RBP-2 لتحديد نقطة تسرب البضائع بعيدًا عن أنظار الأرض.
كانت هناك عدة خيارات لوضع أسلحة القنابل. على الجانب الأيمن من جسم الطائرة كان هناك حجرة قنابل بفتحة لقنبلتين من عيار 50 إلى 100 كجم أو ست قنابل من عيار 25 كجم. أيضًا ، تم تعليق قنابل من العيار الصغير على عوارض في الجزء الأمامي من أجهزة الإنزال. هذه هي الطريقة التي يتم بها وضع القنابل ذات الأغراض الخاصة عادةً: إشارة مؤقتة ، إضاءة ، تصوير ، إلخ. يوجد في جسم الطائرة الخلفي حامل صندوق للتعليق الرأسي لست قنابل جوية أو مسابير راديو.
في عام 1969 ، تم اختبار قاذفة AN-12BKV ومخطط المناجم البحرية بنجاح. تم تفريغ الحمولة القتالية من حجرة الشحن باستخدام ناقل ثابت خاص من خلال فتحة الشحن المفتوحة. في حجرة الشحن ، كان من الممكن وضع ما يصل إلى 70 قنبلة من عيار 100 كجم ، حتى 32250 كجم أو 22 قنبلة من عيار 500 كجم. كان هناك إمكانية لتحميل 18 لغم بحري UDM-500. خلال الاختبارات ، اتضح أن الفعالية المقبولة للقصف باستخدام An-12BKV يمكن تنفيذها فقط لأهداف المنطقة. كان السبب الرئيسي هو الانتشار الكبير للقنابل التي أسقطها الناقل من فتحة الشحن المفتوحة. بالإضافة إلى ذلك ، كانت الطائرة تفتقر إلى مشاهد القاذفات الخاصة ، ومن الواضح أن قدرات المشاهد القياسية المتاحة ليلاً ونهارًا كانت غير كافية. ومع ذلك ، في مصنع الطائرات في طشقند ، تم بناء طائرات An-12BKV في سلسلة صغيرة. في وقت لاحق ، تم التخلي عن بناء تعديلات "قاذفة" خاصة. إذا لزم الأمر ، يمكن تحويل جميع تعديلات النقل المقاتلة للطائرة An-12 بسرعة إلى قاذفات قنابل بعد تركيب ناقل TG-12MV خاص.
نص مخطط التحميل القياسي على وضع ما يصل إلى 42100 كجم من القنابل الجوية في مقصورة الشحن ، وما يصل إلى 34 قنبلة من عيار 250 كجم وما يصل إلى 22 RBK-500 أو 18500 كجم من الألغام الأرضية. نشأت صعوبات كبيرة عند تحميل القنابل ذات العيار الكبير FAB-1500M54 و FAB-3000M54. تميزت ذخائر الطائرات بأبعادها الصلبة. كان من الضروري سحب القنابل الثقيلة إلى مقصورة الشحن بالطائرة بمساعدة الروافع ، ووضع بكرات خشبية تحتها. تجاوز عرض القنابل في العبوة مترًا ، وكان الطول أكثر من ثلاثة أمتار ، ولهذا السبب لا يمكن للطائرة An-12 أن تأخذ أكثر من ثلاثة منها ، مكدسة الواحدة تلو الأخرى على طول مقصورة الشحن بالكامل.
كان الأكثر عقلانية من وجهة نظر تغطية الأهداف السطحية والممتدة هو تحميل 250 كجم و 500 كجم من القنابل والقنابل العنقودية ذات الاستخدام الواحد. يمكن مقارنة طائرة نقل An-12 في دور قاذفة ثقيلة من حيث كتلة القصف بسرب قاذفات مقاتلة Su-7B. أيضًا ، أثبتت An-12 أنها فعالة جدًا في دور مدير المناجم البحرية. جعلت السرعة المنخفضة نسبيًا وإمكانية الطيران المستقر على ارتفاع منخفض من الممكن زرع الألغام بدقة جيدة وبتشتت قليل نسبيًا. كانت الميزة الكبرى لمركبات النقل مقارنة بالطائرات الهجومية المتخصصة الأخرى هي انخفاض تكاليف التشغيل والوقود عند أداء نفس النوع من المهام.
لا يمكن تنفيذ قصف An-12 إلا من رحلة أفقية دون أي مناورة. قد يؤدي وجود غطاء مضاد للطائرات في المنطقة المستهدفة لطائرة نقل ضخمة وبطيئة إلى الوفاة. ومع ذلك ، منذ بداية السبعينيات ، تم إدراج مهام القصف في مناهج تدريب أطقم طائرات النقل العسكرية.يمكن للطائرة An-12 ، القصف بالقنابل على المناطق ، أداء مهمة "تنظيف" منطقة الهبوط ، وبالتالي تقليل الخسائر المحتملة بين المظليين.
لأول مرة في حالة قتالية حقيقية ، تم استخدام An-12 كمفجر من قبل سلاح الجو الهندي. طواقم سلاح الجو الهندي ، التي كانت طائرات An-12 مجهزة بالقنابل أثناء الحرب مع باكستان ، في عام 1971 هاجمت المطارات ومستودعات الأسلحة ومرافق تخزين الوقود والزيوت. في الوقت نفسه ، وصلت كتلة الحمولة القتالية إلى 16 طنًا.
بعد أول غارات ناجحة ضد أهداف ثابتة ، تحولت طائرات An-12 الهندية إلى ضربات قصف ليلية مباشرة ضد تشكيلات القتال لقوات العدو. لتحسين الدقة ، تم تنفيذ القصف في كثير من الأحيان من ارتفاعات منخفضة ، الأمر الذي تطلب الكثير من الشجاعة والمهنية من الطيارين. كان استخدام القنابل القوية 250-500 كجم من ارتفاعات منخفضة عملاً خطيرًا للغاية ، مع انفجار قريب ، يمكن أن تصيب الشظايا القاذفة نفسها. لذلك ، في القصف على ارتفاعات منخفضة ، تم استخدام دبابات النابالم الحارقة بشكل أساسي ، وكان لانفجاراتها النارية تأثير محبط قوي على معنويات الجنود الباكستانيين.
An-12 القوات الجوية الهندية
تبين أن فعالية استخدام طائرات النقل المحملة بالقنابل من طراز An-12 في الليل أعلى حتى من قاذفات القنابل النفاثة المتخصصة من طراز كانبيرا البريطانية الصنع. في المجموع ، قامت طائرة An-12 التابعة لسلاح الجو الهندي بعدة عشرات من المهام القتالية الليلية ، دون أن تفقد طائرة واحدة. لقد رفع الباكستانيون مرارًا وتكرارًا مقاتلات ميراج 3 و F-104 لاعتراضها ، لكن الطائرة الهندية من طراز An-12 تمكنت من التهرب منها في كل مرة.
استخدمت القوات الجوية السوفيتية بنشاط An-12 للقصف أثناء الأعمال العدائية في أفغانستان. على عكس الطائرات الهجومية والقاذفات المقاتلة ، التي تعمل بناءً على طلب القوات البرية ، كان عمل An-12 ذا طبيعة روتينية ومخطط لها. محملة بالألغام القوية ، أمطر "أنس" بالقنابل على المناطق المحصنة وقواعد المتمردين من ارتفاع آمن لا يمكن الوصول إليه من منظومات الدفاع الجوي المحمولة والمدافع الصغيرة المضادة للطائرات. طبعا كانت دقة هذا القصف متدنية ولكن تم تعويضها بعدد و عيار القنابل. تم وضع بعض فتيل القنابل الجوية مع تباطؤ من عدة ساعات إلى عدة أيام. كان من المفترض أن يؤدي ذلك إلى تعقيد أعمال الترميم ، ويجعل من الخطر تواجد شخص تعرض للقصف في المنطقة. بالإضافة إلى مواقع المتمردين المعروفة بشكل موثوق ، تعرضت طرق القوافل من باكستان وإيران لقنابل من العيار الثقيل من أجل خلق أنقاض سالكة وانهيار قمم الجبال في المناطق الجبلية الحدودية.
في أفغانستان ، بشكل غير متوقع ، تم العثور على عمل لمدافع المدفعية المحمولة جواً في نقطة إطلاق النار الدفاعية الخلفية. بعد إسقاط العديد من طائرات النقل وإلحاق الضرر بها بنيران منظومات الدفاع الجوي المحمولة (MANPADS) و PGI أثناء الإقلاع والهبوط ، بدأ المدفعيون في "تمشيط" الأماكن المشبوهة بالقرب من المطارات بإطلاق نيران مدافعهم السريعة النيران عيار 23 ملم. كان من الصعب تحديد مدى فعاليته ، لكن مثل هذا الإجراء الاحترازي ، جنبًا إلى جنب مع مصائد الحرارة التي تم إطلاقها بكثرة ، كان له تأثير مفيد على راحة البال لطواقم An-12. بعد انسحاب الوحدة السوفيتية من أفغانستان ، تدربت القوات الجوية الأفغانية أيضًا على القصف من طائرات النقل العسكرية. ولكن على عكس القوات الجوية السوفيتية ، كانت ضرباتهم الجوية عشوائية في كثير من الأحيان ولم تحقق نجاحًا يذكر.
في 90-2000 ، تم إنشاؤها للنقل ، أصبحت An-12 واحدة من أكثر الطائرات حربًا في القارة الأفريقية. اعتبارًا من عام 1998 ، كان لدى القوات الجوية الإثيوبية ست طائرات An-12. في المرحلة الأولى من الصراع الإثيوبي - الإريتري ، قام عمال النقل الإثيوبيون مرارًا بإلقاء القنابل على الجماعات المسلحة الإريترية. ومع ذلك ، بعد فترة وجيزة من ظهور نظام الدفاع الجوي Kvadrat في إريتريا واستلام مقاتلات MiG-29 من أوكرانيا ، توقفت رحلات القصف An-12.
تم استخدام طائرات النقل على نطاق واسع لأغراض الإضراب خلال الحرب الأهلية في أنغولا من 1992 إلى 2002.قصفت An-12 ، مع An-26 ، مواقع المفارز المسلحة لحركة يونيتا. محملة بعشرات القنابل ودبابات النابالم من مرتفعات آمنة ، حرثوا وأحرقوا هكتارات من الأدغال. غير قادر على الوصول إلى "آنا" في مسار القتال ، وبدأ مسلحو يونيتا في اللحاق بطائرات النقل أثناء إقلاعها وهبوطها ، دون تمييز في جنسية الطائرة. حوالي 20 An-12 و An-26 ، بما في ذلك أولئك الذين لديهم أطقم روسية ، وقعوا ضحايا لمنظومات الدفاع الجوي المحمولة والمدافع المضادة للطائرات بالقرب من المطارات الأنغولية.
An-12 Angolan Air Force
في منتصف التسعينيات ، كانت طائرات An-12 في زائير تقصف الغابة في محاولة لمنع المتمردين المناهضين للحكومة من مهاجمة العاصمة كينشاسا. ومع ذلك ، بعد الإطاحة بديكتاتورية الرئيس موبوتو في عام 1997 ، لم يحل السلام في هذا البلد. كانت زائير ، التي أصبحت الآن جمهورية الكونغو الديمقراطية ، متورطة في "الحرب الإفريقية الكبرى". هذا النزاع المسلح الواسع النطاق ، الذي لم يحظ بتغطية تذكر في وسائل الإعلام العالمية ، كان في الواقع قد أثارته الشركات عبر الوطنية التي بدأت حربًا لإعادة توزيع ممتلكات أغنى الموارد الطبيعية في وسط إفريقيا. وسقط أكثر من 5 ملايين شخص من ضحايا الحرب ، التي استمرت مرحلتها النشطة من عام 1998 إلى عام 2002. تم تنفيذ الأعمال العدائية واسعة النطاق بكل الوسائل المتاحة ، وتم استخدام خمس طائرات An-12 في القوات الجوية لجمهورية الكونغو الديمقراطية ، والتي كانت في حالة طيران ، بشكل نشط كناقلات قنابل. ومع ذلك ، لم يكن الأمر بدون تدخل أجنبي ، فقد شاركت An-12 من سلاح الجو الأنغولي في ضربات القصف على الأراضي الكونغولية.
حاليًا ، لا توجد العديد من مركبات النقل An-12 الموجودة في الخارج في حالة طيران. انتهى إنتاج هذه الطائرة منذ أكثر من 40 عامًا ، وعلى الرغم من التمديد المتكرر للمورد ، فإن حياتهم المهنية تقترب من نهايتها.
في عام 1962 ، دخل الراكب An-24 بمحركين من نوع AI-24 في الإنتاج. يمكن للطائرة التي تزن حوالي 22000 كجم أن تحمل 50 راكبًا أو 6500 كجم من البضائع ، على مسافة حوالي 1500 كم.
بالإضافة إلى نسخة الركاب ، تم إنتاج An-24T لنقل البضائع واستخدامها كوسيلة نقل عسكرية. تميزت هذه الطائرة بوجود أبواب كبيرة سهلت التحميل والتفريغ ، وفتحة شحن في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، وزيادة إمداد الوقود ، وأرضية مقصورة حمولة معززة ، وجهاز تحميل في السقف ، ومقاعد قابلة للطي على طول الجوانب.. بالإضافة إلى أداء مهام النقل ، يمكن استخدام An-24T كمفجر مساعد.
في ربيع عام 1969 ، في مطار القرم كيروفسكوي ، تم إجراء اختبارات حالة لتسلح قاذفة القنابل. تضمنت أربعة حوامل شعاع BDZ-34 ونظام إسقاط القنابل ومشهد بصري OPB-1R. ووفقًا لنتائج الاختبار ، تم التوصل إلى الاستنتاج التالي: "يوفر سلاح قاذفة An-24T القدرة على قصف قنابل من عيار لا يزيد عن 500 كجم ، مع إمكانية الرؤية البصرية للهدف بسرعات طيران تتراوح من 260 إلى 480 كم / ساعة. على ارتفاعات من 600 إلى 6000 متر ". أي ، كما يلي من خصائص طيران "القاذفة" An-24T ، فإنها تتوافق تقريبًا في قدراتها الهجومية مع قاذفات القنابل بعيدة المدى في الحرب العالمية الثانية. في نفس عام 1969 ، تم استخدام طائرات An-24T التي تم تسليمها إلى العراق لقصف المواقع الكردية. وهكذا ، كانت هذه الآلات هي الأولى في عائلتهم التي تشارك بشكل مباشر في الأعمال العدائية.
ولكن في كثير من الأحيان تم استخدام An-26 في ضربات القصف. كانت هذه الطائرة بمثابة تطوير إضافي للطائرة An-24T واختلفت عنها في المعدات الموجودة على متن الطائرة وقسم الذيل من جسم الطائرة مع فتحة شحن كبيرة ، والتي تم إغلاقها بمنحدر من التصميم الأصلي. إنه يوفر إغلاقًا محكمًا ، ويعمل كسلم عند تحميل المعدات ذاتية الدفع ، ويمكن أن يتحرك تحت جسم الطائرة ، مما يسمح بالتحميل من منصة التحميل أو جسم السيارة.
An-26
في المجموع ، من عام 1969 إلى عام 1986 ، تم بناء 1398 مركبة من مختلف التعديلات ، بما في ذلك تلك المعدة للتصدير. بعد بدء تشغيل الطائرة في سلاح الجو في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، نشأ سؤال حول استخدامها كمفجر مساعد.في النصف الأول من عام 1972 ، كانت الطائرة An-26 تمارس تركيب أسلحة قاذفة. لهذا الغرض ، تم تجهيز السيارة بمشهد NKPB-7 وأربعة حوامل شعاع BDZ-34 ومعدات لإلقاء القنابل. نتيجة للعمل الذي تم على An-26 ، أصبح من الممكن استخدام عدد كبير من خيارات التعليق ، بما في ذلك القنابل المختلفة التي يصل عيارها إلى 500 كجم. أدى التعليق الخارجي للقنابل إلى تقليل معدل التسلق والسرعة القصوى بشكل طفيف ، لكنه لم يؤثر عمليًا على خصائص استقرار الطائرة والقدرة على التحكم.
من أجل الاستهداف عند إلقاء الأحمال والقصف ، تم تصميم مشهد NKPB-7 ونظام رادار ملاحة قصير المدى يعمل في وضع عرض سطح الأرض ونصف الكرة الأمامي.
تم استخدام طائرات An-26 ذات المحركين كمفجر في كثير من الأحيان أكثر من طائرات An-12 الأكبر حجمًا. حدث أول من "شم البارود" لطائرة An-26 التابعة لسلاح الجو الإثيوبي. وفي تموز 1977 شارك "الستة والعشرون" في صد عدوان القوات الصومالية. بعد استيلاء المقاتلين الإثيوبيين على التفوق الجوي ، بالإضافة إلى إمداد وحداتهم ، تورط أنس في قصف مواقع العدو. في السنوات اللاحقة ، غالبًا ما تم استخدام طائرات An-26 الإثيوبية ضد مختلف الجماعات المتمردة والانفصاليين داخل البلاد.
من عام 1976 إلى عام 1984 ، تم تسليم 24 طائرة من طراز An-26 إلى أنغولا. خلال الحرب الأهلية المستمرة ، تم استخدام "وسائل النقل" بنشاط كقاذفات. طار معظمهم من الطواقم الكوبية لقصف مواقع مجموعة يونيتا المناهضة للحكومة. في لحظات التوتر بشكل خاص ، كان على الكوبيين تنفيذ 4-6 طلعات جوية في اليوم. وفُقدت العديد من المركبات الأنغولية أثناء الإقلاع والهبوط ، وكذلك أثناء قصف المطارات.
في النصف الأول من الثمانينيات ، استحوذت موزمبيق على ثماني طائرات An-26 ، حيث كانت الحرب الأهلية مستمرة أيضًا لفترة طويلة. هنا ، أيضًا ، كان هناك الكثير من العمل لـ "الستة والعشرين" الذين عملوا كمفجرين.
في عام 1977 ، استقبل الجيش البيروفي 16 طائرة من طراز An-26. كانوا مهتمين جدًا بالقدرات المذهلة لمركبات النقل. بحضور متخصصين من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، في عام 1979 ، تم إجراء عمليات تفريغ تجريبية لخزانات مملوءة بالماء. سرعان ما في عام 1981 ، تم تطبيق المهارات التي تم الحصول عليها نتيجة لهذه التجارب من قبل أطقم An-26 البيروفية أثناء النزاع المسلح مع الإكوادور. قام البيروفيون بتحميل 16 برميلًا من النابالم على ناقلة مثبتة في عنبر الشحن An-26 ثم استخدموها بشكل فعال لتدمير مواقع العدو في الغابة التي يصعب الوصول إليها. في المستقبل ، تصرفت طائرات An-26 بطريقة مماثلة ضد الجماعة الإرهابية اليسارية المتطرفة "Sendero Luminoso".
أصبحت نيكاراغوا المشتري التالي في أمريكا اللاتينية للطائرة An-26. من عام 1982 إلى عام 1985 ، تلقى هذا البلد 5 "ستة وعشرون". كانت تستخدم بنشاط للاستطلاع وقصف المناطق التي تتركز فيها "الكونترا" المناوئة للحكومة.
بالإضافة إلى تسليم البضائع الفيتنامية An-26 لدعم أعمال الوحدة العسكرية في كمبوديا ، فقد طارت للاستطلاع وقصفت معسكرات ومفارز أفراد بول بوت المختبئين في الغابة.
نفذت طائرات An-26 من مختلف الجنسيات ضربات قصف خلال "الحرب الأفريقية الكبرى" التي سبق ذكرها ، والتي اندلعت في أواخر التسعينيات وأوائل القرن الحادي والعشرين في جمهورية الكونغو الديمقراطية بمشاركة وحدات عسكرية من رواندا وأوغندا وناميبيا وزيمبابوي وأنغولا.
من عام 2011 إلى عام 2012 ، سجل المراقبون الدوليون حالات عديدة لاستخدام An-26 كناقلة قنابل في جنوب السودان. ونفذت طائرات القوات الجوية الحكومية السودانية ، العاملة على ارتفاع أكثر من 4000 متر ، عشرات الطلعات الجوية. كما ورد ، خضعت الطائرات السودانية المشاركة في الغارات لمراجعة من أجل استخدامها على النحو الأمثل كناقلات قنابل. في هذه الحالة ، تم تحميل القنابل في حجرة الشحن وإسقاطها عبر فتحة الشحن في مؤخرة الطائرة.بالإضافة إلى ذخيرة الطيران القياسية ، تم استخدام القنابل اليدوية المملوءة بنترات الأمونيوم والسوائل الحارقة على نطاق واسع.
ونُفِّذت الهجمات بالأساس على المستوطنات وقوات جنوب السودان في منطقة جنوب كردفان. سجل المراقبون الدوليون بشكل متكرر حالات قصف لمخيمات اللاجئين وأعيان مدنية بحتة ، لكن في كل مرة نفت السلطات في الخرطوم ذلك. الرئيس السوداني عمر البشير متهم بارتكاب جرائم حرب عديدة. في عام 2008 ، أصدرت المحكمة الجنائية الدولية مذكرة توقيف بحق البشير بتهمة الإبادة الجماعية والتطهير العرقي أثناء القتال في دارفور. وهكذا ، أصبح البشير أول رئيس دولة حالي تتهمه هيئة العدالة الدولية.
توقفت الغارات السودانية من طراز An-26 بعد نشر أنظمة صواريخ الدفاع الجوي S-125 التي تم تسليمها من أوغندا في جنوب السودان. اشترت أوغندا أربعة أنظمة دفاع جوي من طراز S-125 و 300 صاروخ من أوكرانيا في عام 2008.
في الآونة الأخيرة ، فيما يتعلق بالوضع الدولي المتفاقم والزيادة العامة في مستوى التدريب القتالي ، يتم استخدام الضربة لطائرة An-26 التابعة للقوات الجوية الروسية. لا يستغرق تحويل طائرة نقل عسكرية إلى قاذفة الكثير من الوقت: لذلك ، يتم إرفاق أبراج خاصة ، بفضلها يمكن للطائرة أن تأخذ أربع قنابل تزن من 50 إلى 500 كيلوغرام.
تم تقديم تطوير استخدام أسلحة القنابل على An-26 في سلاحنا الجوي منذ أكثر من 40 عامًا. لكن مع بدء عملية "إصلاح" القوات المسلحة لأكثر من عشرين عاما ، توقفت مثل هذه التدريبات ، وتقرر الآن استئنافها. يعد استخدام طائرة النقل العسكرية An-26 كمفجر ليلي من أصعب مهام التدريب القتالي لدورة تدريب الطاقم القتالية. في سياق التدريب القتالي ، من المتوخى ممارسة توجيه ضربات القنابل ضد الأهداف البرية والبحرية.
يتم تنفيذ القصف من An-26 على ارتفاع يتراوح بين 1200 و 3000 متر ، بسرعة 350 كيلومترًا في الساعة. للحصول على درجة ممتازة ، يجب أن تصطدم القنبلة بدائرة يبلغ قطرها 63 مترًا. تمرين آخر يتضمن تدريب قصف من ارتفاع 500-900 متر على مجموعة أهداف تحاكي عمود دبابة معادية. في كلتا الحالتين ، يتم استخدام مشاهد NKPB-7. لا تتطلب هزيمة الأهداف باستخدام هذا المشهد القديم استخدام معدات الرادار وتسمح لك بأداء مهمة قتالية في الليل بأقصى قدر ممكن من التخفي.
وقد أجريت مثل هذه التدريبات مؤخرًا في عدد من وحدات الطيران التي تشغل An-26. في أغسطس 2015 ، قام طيارو طيران النقل في أسطول البلطيق برحلة تدريبية للاستخدام القتالي. تدربوا على القصف في مركز قيادة محاكاة للعدو. في أكتوبر 2015 ، نجحت طائرة نقل عسكرية من طراز An-26 ، خلال جلسة تدريبية بالقرب من سانت بطرسبرغ ، في إصابة أهداف تحاكي دبابات العدو.
في العهد السوفيتي ، كانت الطائرات التي تحمل العلامة التجارية "An" هي السمة المميزة لصناعة الطيران السوفيتي وتم تشغيلها في عشرات البلدان ، مما يدل على الكفاءة العالية والموثوقية. توقف بناء An-12 في النصف الأول من السبعينيات بسبب ظهور Il-76 ، التي أصبحت فيما بعد الطائرة الرئيسية للقوات المحمولة جواً. فيما يتعلق بانهيار الاتحاد السوفيتي وطموحات السلطات الأوكرانية ، تم دفن مشروع المروحية التوربينية An-70 الواعدة. أيضًا ، لا يوجد حتى الآن بديل مناسب للركاب An-24 والنقل العسكري An-26. نظرًا لتقادم أسطول الطائرات والأحداث المؤسفة في أوكرانيا ، في السنوات العشر القادمة ، من المرجح أن تصبح طائرات العلامة التجارية "An" أمرًا نادرًا في سمائنا.
