في عام 1951 ، تم تشكيل مكتب تصميم تجريبي جديد في مصنع الطائرات رقم 23 في فيلي ، وكان رئيسه V. M. مياشيشيف. بالفعل في عام 1953 ، انطلقت OKB-23 الجديدة من أول تطوير لها - قاذفة استراتيجية طويلة المدى M-4 ، وفي عام 1956 ، تمت أول رحلة من 3M التالية. واصل المكتب العمل في موضوع الطيران بعيد المدى ، لكن لا يمكن إحضار المشاريع الجديدة إلى سلسلة. ومع ذلك ، فقد مكنت من تطوير واختبار وتنفيذ مجموعة من الحلول والتقنيات الهامة.
200 طن
منذ عام 1954 ، تعمل OKB-23 على ظهور قاذفة واعدة تفوق سرعة الصوت. كجزء من العمل البحثي ، تم تحديد المظهر الأمثل لمثل هذه الطائرة ، والتي سميت فيما بعد بـ M-50. لأول مرة في الممارسة المحلية ، كان من الضروري إنشاء طائرة بوزن إقلاع يقارب. 200 طن وسرعة طيران تصل إلى 2000 كم / ساعة. لحل مثل هذه المشاكل ، كانت هناك حاجة إلى حلول وتقنيات هندسية جديدة.
أثناء بناء هيكل الطائرة ، تم اقتراح استخدام المواد والتقنيات التي تتقنها صناعة الطيران بالفعل ، ولكن تم أيضًا اقتراح الابتكارات. لذلك ، لأول مرة في الممارسة المحلية ، تم استخدام ألواح الكسوة كبيرة الحجم ، والتي تم تصنيعها عن طريق الرسم باستخدام الطحن اللاحق. جعل استخدام هذه التقنية من الممكن تقليل وزن الهيكل - والتعويض الجزئي عن نموه بسبب مشاكل أخرى.
إدراكًا لتعقيد تجربة آلة ثقيلة بسرعات تفوق سرعة الصوت ، قرر مؤلفو المشروع تفريغ الطيارين قدر الإمكان. تم نقل جزء من مهام مراقبة أنظمة الطائرات إلى أتمتة مطورة خصيصًا. نتيجة لهذا ، يمكن للطاقم التركيز على قيادة وتنفيذ مهمة قتالية. في الوقت نفسه ، تم تخفيض عدد الطاقم إلى شخصين فقط - أقل من أي قاذفة محلية أخرى بعيدة المدى.
من بين أمور أخرى ، كانت الأتمتة مسؤولة عن التوازن الطولي للطائرة. عند سرعة تفوق سرعة الصوت ، تحول مركز الضغط الديناميكي الهوائي باتجاه الذيل ووجد نفسه خلف مركز الجاذبية ، مما أدى إلى ظهور لحظة غوص. تم حل هذه المشكلة عن طريق تحريك مركز الثقل عن طريق ضخ الوقود تلقائيًا بين مجموعات مختلفة من الخزانات. بعد ذلك ، تم استخدام هذا الحل في عدد من المشاريع الأخرى.
قامت قاذفة M-50A ذات الخبرة بأول رحلة لها في أكتوبر 1959. استمرت الاختبارات حتى منتصف عام 1961 ، وخلال هذا الوقت تمكنوا من تنفيذ أقل من عشرين رحلة جوية ، بما في ذلك. كجزء من العرض الجوي. ثم توقف العمل في المشروع بسبب عدد من الصعوبات. لذلك ، تبين أن المشروع معقد للغاية ، ولم يُظهر النموذج الأولي للطائرة جميع الخصائص المطلوبة ولم يكن موثوقًا بدرجة كافية. بالإضافة إلى ذلك ، تم اتخاذ قرارات أساسية لإعادة هيكلة القوات النووية الاستراتيجية مع تقليص دور الطيران بعيد المدى لصالح الصواريخ الباليستية. في مثل هذه الظروف ، لم يكن من المنطقي مواصلة تطوير M-50. ومع ذلك ، ظلت تقنيات هذا المشروع في صناعة الطيران وتم استخدامها.
التطورات الوسيطة
بالتوازي مع M-50 ، تم العمل على عدة مشاريع جديدة للمعدات العسكرية والمدنية. استند بعضها إلى مشروع قائم ، بينما تم إنشاء البعض الآخر من الصفر. لم يصل أي منهم إلى الاختبار - لكنهم تركوا جميعًا تصميمًا أو أساسًا تقنيًا أو آخر.
تم تطوير القاذفة M-52 مباشرة على أساس M-50. تميزت بتكوين وتخطيط محطة الطاقة ، وتصميم وحدة الذيل ، ووجود نظام للتزود بالوقود في الهواء ، وعدد من الميزات الأخرى. بحلول منتصف عام 1961 ، تمكنوا حتى من بناء طائرة تجريبية ، ولكن بسبب توقف المشروع الأساسي ، لم يتم اختبار M-52 الوحيد. سرعان ما تم تفكيكه.
كان الخيار الآخر لتطوير M-50 هو مشروع M-54. قام بدراسة وعمل العديد من التغييرات في المظهر الديناميكي الهوائي ، بهدف تحسين خصائص الطيران. أتاح مشروع M-54 جمع البيانات العلمية ، لكن OKB-23 لم يكن لديه الوقت لاستخدامها في عملهم.
تم تنفيذ أفكار غير عادية في مشروع قاذفة القنابل M-70. تلقى هذا التعديل للقاعدة M-50 قاربًا بجسم الطائرة ومحركًا فوق الجناح. كما تصورها المصممون ، يمكن لمثل هذه الطائرة أن تهبط على الماء في أي مكان في المحيطات ، وتأخذ الوقود من غواصة التزود بالوقود وترتفع مرة أخرى في الهواء. نتيجة لذلك ، كان من الممكن زيادة مدة الساعة عدة مرات.
مشروع قاذفة M-56 له أهمية كبيرة. تميزت هذه الطائرة بوجود ذيل أمامي وغياب مثبت الذيل. أثناء الطيران دون سرعة الصوت ، تحركت الطائرات الأمامية بحرية في التدفق ، بينما في الرحلة الأسرع من الصوت ، تم اقتراح إصلاحها في موضع معين. نتيجة لذلك ، تم توفير التوازن الطولي الضروري وتم التخلص من الحاجة إلى ضخ الوقود. يمكن أن يكون وزن الإقلاع للطائرة M-56 تقريبًا. 250 طن ، طور سرعة لا تقل عن 2.5 متر ويظهر مدى 10 آلاف كيلومتر.
على أساس M-56 ، تم إعداد ثلاثة إصدارات من طائرة الركاب M-55 الأسرع من الصوت. استقبل تعديل M-55A محركين ويمكن أن يحمل 40 شخصًا ، وكانت بطانة M-55B ذات الأربعة محركات مخصصة لـ 85 شخصًا. تلقى الإصدار M-55V بستة محركات 120 مقعدًا. تباينت أبعاد ووزن أنواع الطائرات الثلاثة بشكل كبير.
الطيران الذري
في منتصف الخمسينيات ، تناول OKB-23 موضوع الطائرات بنظام الدفع النووي. كان أول تطوير من هذا النوع هو مشروع M-60. في البداية ، نصت على إعادة هيكلة محدودة للقاذفة الحالية M-50 مع إدخال "محركات خاصة" من A. M. مهد الحضارة. ومع ذلك ، أدى عدد من المتطلبات المحددة المتعلقة باستخدام الطاقة الذرية إلى التخلي عن هذه الفكرة وتطوير طائرة جديدة تمامًا بمظهر مختلف.
وفقًا للمشروع ، كان من المقرر بناء M-60 وفقًا لمخطط اللوحة الوسطى بجناح شبه منحرف وذيل على شكل حرف T. تضمنت محطة الطاقة أربعة محركات نفاثة نووية موجودة في الذيل ، على مسافة قصوى من قمرة القيادة. تم النظر في المحركات ذات النواة المدمجة والتي لها تخطيطات مختلفة. مع قوة دفع تزيد عن 22 ألف كجم ، يمكن أن توفر سرعة طيران تفوق سرعة الصوت.
في القوس ، تم اقتراح وضع كبسولة طاقم مع حماية بيولوجية قوية. وبحسب الحسابات ، كانت تزن 66 طناً ، وكان وزن إقلاع الطائرة 250 طناً ، ولحمايتها من الإشعاع ، حُرمت مقصورة الكبسولة من التزجيج و "نقاط الضعف" الأخرى. تم اقتراح تطوير أنظمة التلفزيون والرادار للمراجعة ، ووسائل جديدة لدعم الحياة ، وما إلى ذلك. تم إنشاء نظام تحكم أوتوماتيكي قادر على التحكم في تشغيل الوحدات وأداء الرحلة. بل تم النظر في إمكانية التخلي عن الطاقم ونقل جميع المهام إلى الأتمتة.
تبين أن مشروع M-60 معقد للغاية ، وكانت مشاكله الرئيسية مرتبطة بمحطة الطاقة المقترحة. لذلك ، في 1958-59. بدأ العمل على قاذفة ذرية أخرى. كان من المفترض أن يتلقى منتج M-30 محركات من OKB N. K. كوزنتسوف بخصائص مختلفة. بالإضافة إلى ذلك ، تم استخدام خبرة التطوير المتراكمة في M-30.
تم بناء القاذفة الجديدة وفقًا لمخطط "البطة" ذات العارضتين. تم وضع ستة محركات نفاثة نووية في الجزء الخلفي من السيارة ، في فتحة واسعة. تم وضع مفاعل مشترك أمامهم ، مما يعطي طاقة حرارية.أتاح التصميم الأكثر تقدمًا لمحطة الطاقة تبسيط وتسهيل حماية المفاعل والطاقم. بفضل هذا ، تمت إعادة الزجاج المعتاد وتم التخلي عن بعض مرافق المشاهدة.
كانت الطائرة M-30 أصغر حجمًا وأخف وزنًا من سابقتها. مع وزن إقلاع يبلغ 170 طنًا ، تحمل 38 طنًا من حماية المفاعل وقمرة القيادة ، ويمكنها أيضًا حمل ما يصل إلى 25 طنًا من الحمولة. تم توفير سرعة تفوق سرعة الصوت ونطاق طيران غير محدود عمليًا.
استمر العمل على M-30 حتى عام 1960 ، وبعد ذلك تم تقليصه. والسبب في ذلك هو التعقيد المفرط والتكلفة وخطر التكنولوجيا الواعدة. ولم تعوض مكاسب الأداء المتوقعة عن أوجه القصور هذه. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك بديل أكثر ربحية في شكل تطوير الصواريخ الباليستية بنشاط.
الفشل والأذى
في أكتوبر 1960 ، تم نقل OKB-23 إلى صناعة الصواريخ والفضاء وأصبح فرعًا من OKB-52 V. N. شيلوميا. في المستقبل ، حدثت تحولات أخرى ، لكن الفضاء ظل المجال الرئيسي لنشاط المكتب. ومع ذلك ، تم تطوير العديد من الطائرات الجديدة لأغراض مختلفة - ولكن ليس القاذفات.
خلال تاريخها القصير ، أنشأت OKB-23 كمنظمة مستقلة عددًا من القاذفات المختلفة ، لكن اثنين منهم فقط دخلوا في سلسلة ودخلوا الخدمة - ما مجموعه أكثر من 120 وحدة. تم اختبار طائرة أخرى ، وتم تفكيك الثانية قبل الرحلة الأولى. التطورات الأخرى ظلت على الورق. لقد ساهمت كل هذه العمليات بشكل كبير في تطوير سلاح الجو ، ولكن على خلفية نجاحات مكاتب التصميم الأخرى ، فإنها تبدو متواضعة للغاية.
ومع ذلك ، حتى المشاريع غير الناجحة سمحت باكتساب خبرة قيمة ، واختبار أفكار جريئة جديدة وتطوير مجموعة متنوعة من المعدات والتقنيات. على الرغم من إعادة تحديد ملامح OKB-23 ، تم استخدام البيانات والتقنيات العلمية من مشاريعها لاحقًا بنشاط لإنشاء تكنولوجيا طيران وفضاء جديدة.
لقد وجدنا تطبيقًا للمعرفة الفنية في أنظمة التشغيل الآلي والتحكم ، وطريقة أصلية للموازنة ، وما إلى ذلك. تم إرسال القرارات المتعلقة بالطائرات النووية بشكل أساسي إلى الأرشيف فيما يتعلق بإغلاق الاتجاه ، والذي تم تحديد عقمه أيضًا من خلال نتائج البحث والتصميم. ربما يتم إعادة استخدام بعض الأفكار في مجال المحركات النووية في المشاريع الحديثة.
وهكذا ، OKB-23 V. M. خلال عدة سنوات من وجودها كمؤسسة لبناء الطائرات ، تمكنت Myasishcheva من التأثير بشكل كبير على تطوير الطيران بعيد المدى ، فضلاً عن إنشاء احتياطي تكنولوجي كبير للمشاريع المستقبلية. ربما كانت هذه هي النتيجة الرئيسية لعمل المكتب.
