بصفته مبتكر الطائرات الجيروسكوبية القتالية ، أصبح نيكولاي كاموف المورد الرئيسي للطائرات ذات الأجنحة الدوارة لسفن الأسطول السوفيتي
السلف والخلف: Ka-15 على خلفية Ka-25PL. صور من الموقع
أقنعت التجربة الأولى لاستخدام طائرات الهليكوبتر ذات السطح المحوري Ka-10 ، التي طورها نيكولاي كاموف OKB-2 ، الأسطول بأنه يحتاج إلى مثل هذه الآلات. لكن الطائرات ذات الأجنحة الدوارة مع طاقم من شخص واحد وحمولة صغيرة يمكنها فقط أداء وظائف الاتصال ، وفي بعض الحالات - الاستطلاع. كانت هناك حاجة إلى مركبة ذات قدرة تحمل أكبر ، والتي ستصبح أحد عناصر نظام الدفاع المضاد للغواصات ، ويمكن أن تعمل أيضًا كمنقذ وضابط استطلاع وما إلى ذلك. باختصار ، كان الأسطول بحاجة إلى مروحية ذات سطح عالمي ، وفي رأي القيادة البحرية ، كان بإمكان كاموف فقط إعطائها.
ليس من الصعب فهم منطق البحارة. على الرغم من أن Mil OKB كان يعمل بنشاط كبير ، إلا أنه كان يعمل في آلات أحادية الدوار ، والتي تميزت بأبعادها الكبيرة. سواء كنت ترغب في ذلك أم لا ، فإن هذه المروحيات تحتاج إلى ذراع ذيل ، مما يعني أن هناك حاجة أيضًا إلى مساحة أكبر لهبوطها وتخزينها. وكانت آلات كاموف المحورية أصغر بكثير: فقد تم تحديد أبعادها المحدودة فعليًا من خلال قطر الدوار الرئيسي ، وكانت ، بحكم التعريف ، أقل من قطر المروحة نفسها للآلات أحادية الدوار.
بالإضافة إلى ذلك ، كان الجيش يضغط على ميخائيل ميل ، الذي طالب بمركبات ذات أجنحة دوارة لأنفسهم. والأسطول ، الذي اعتاد على حقيقة أن أوامره ، إذا تداخلت مع الجيش ، تنفذ على أساس متبقي ، لا يمكنه الاعتماد على سرعة تنفيذ أوامر طائرات الهليكوبتر الخاصة به. وشكلت حديثا - وفقط بإصرار الأسطول! - لم يكن مكتب تصميم كاموف منخرطا في أي آلات أخرى. وأنا لن أدرس. لأن المصمم العام نيكولاي كاموف جعل حصته الرئيسية في الآلات ذات التصميم المحوري.
سلسلة من التلال المحورية لنيكولاي كاموف
لماذا قام نيكولاي كاموف ، الذي عمل بنجاح كبير في إنشاء طائرات جيروسكوبية وبعد الحرب ، بإنشاء مشروع طائرة هليكوبتر أحادية الدوار "YurKa" ، في النهاية راهن على الآلات المحورية؟ لا توجد إجابة لا لبس فيها على هذا السؤال ولا يمكن أن تكون: المصمم العام فقط هو الذي يمكن أن يعطيها ، لكن في مخطوطته "إنشاء أول طائرة هليكوبتر سوفيتية" لم تُقال أي كلمة عن هذا. على الأرجح ، أدت مجموعة من الأسباب إلى الاختيار النهائي لمخطط كاموف ، والذي يمكن وصفه بمزيد من التفصيل.
Ka-15 ، أثناء اختبارات الحالة ، تهبط على سطح السفينة. صور من الموقع
من ناحية ، كان هناك سبب محض متعلق بالأجهزة: احتاج نيكولاي كاموف إلى تصميم طائرة هليكوبتر من شأنه أن يضعه على قدم المساواة مع النائب السابق للمصنع في أوختومسكايا ، وبحلول ذلك الوقت كان مصمم الطائرات الناجح والمؤثر ميخائيل ميلي. بحلول نهاية الأربعينيات من القرن الماضي ، كان قد أحضر بالفعل أول طائرة هليكوبتر متسلسلة من طراز Mi-1 لإجراء الاختبارات ، وكان من الواضح أنه لن يكون من الممكن تجاوزه في مجال الآلات أحادية الدوار. وكان العمل مع طائرات الهليكوبتر متحدة المحور فرصة للعثور على مكان لا يوجد فيه منافس لكاموف.
من ناحية أخرى ، يتمتع التصميم المحوري ، على الرغم من ندرته ، بعدد من المزايا المهمة مقارنة بالدوار الأحادي. نعم ، الأمر الأصعب والأكثر خطورة من وجهة نظر أن المسمار السفلي يقع في منطقة الجزء العلوي.نعم ، يتعين على صانعي هذه المروحيات أن يقرروا ما يجب فعله مع التهديد الرئيسي - تداخل أطراف شفرات المراوح العلوية والسفلية. نعم ، لقد زادت هذه المروحيات من السحب وارتفاعًا ملحوظًا أعلى من طائرات الهليكوبتر أحادية الدوار. ولكن من ناحية أخرى ، فهي أكثر كفاءة بنسبة 15٪ على الأقل ، نظرًا لأن قوة المحرك لا تُسحب للتحكم في دوار الذيل. إنها أكثر إحكاما: كان نفس Ka-15 أقصر مرتين من Mi-1 ، بسبب عدم وجود ذراع الرافعة. ليس لديهم روابط متقاطعة تحت السيطرة: كان التحكم في أول مروحية من طراز Kamov Ka-8 أسهل بكثير من نفس Mi-1. تتمتع المروحيات المحورية بأفضل قدرة على المناورة ، لأنها لا تحتاج إلى أي ضوابط بخلاف المراوح المحورية - ولا يضيع الوقت في مشاركتها واستجابتها. لذلك ، عند الطيران في مجال جوي ضيق ، مع وجود العديد من العوائق ، مع محاولة سطح السفينة الانزلاق من تحت معدات الهبوط ، لا يوجد منافسين للمروحيات المحورية.
وثالثًا ، بقدر ما يمكن للمرء أن يتخيل ، كان من المهم لنيكولاي كاموف ، مثل أي مخترع يتمتع بموهبة سخية ، أن يجد طريقه في بناء الطائرات وأن يقول كلمته الجديدة حقًا. في مجال طائرات الهليكوبتر أحادية الدوار
المخطط لم يكن لديه مثل هذه الفرصة. لكن بالعودة إلى الأصول - يكفي أن نتذكر أول طائرة هليكوبتر من صنع إيغور سيكورسكي ، تم بناؤها وفقًا لمخطط متحد المحور - كان ذلك منطقيًا. ويمتلك كاموف ، على وجه الخصوص ، شهادة المخترع للاختراع المسمى "دوار الهليكوبتر" ، والتي دخلت في النهاية في ممارسة واسعة تحت اسم "عمود المراوح المحورية". في المجموع ، هناك العشرات من هذه الشهادات التي تلقاها المصمم العام لـ OKB-2 شخصيًا أو بالتعاون مع زملائه - وكلها تقريبًا تتعلق بالمخطط المحوري.
تعديل Ka-15 المدني بأربعة مقاعد - مروحية Ka-18 - في زي مدني في مطار مجمع اختبار الطيران في جوكوفسكي. صور من موقع
ربما كانت هناك بعض الأسباب الأخرى ، الشخصية البحتة أو الصغيرة ، التي دفعت نيكولاي كاموف في النهاية إلى اختيار مخطط محوري ليكون بمثابة سلسلة من التلال في مكتب التصميم الخاص به. كما قال عالم الديناميكا الهوائية الشهير ليونيد فيلدجروب مازحا ، أحد هؤلاء العلماء الذين قدموا مساهمة هائلة في تطوير المدرسة السوفيتية للديناميكا الهوائية للطائرات الهليكوبتر ، "المخطط المحوري يدين بكل عيوبه لنيكولاي كاموف". في الواقع ، لم يدرس أحد في العالم ميكانيكا وتصميم المخطط المحوري بعمق ودقة ، ولم يقم أحد ببناء الكثير من طائرات الهليكوبتر المحورية الناجحة.
تم تصميم Ka-15 ليكون مضغوطًا جدًا
لكن العودة إلى تاريخ إنشاء Ka-15. بعد استلام الطلب من الأسطول لتطوير هذه المروحية ، تم الاتفاق على التصميم الأولي والمهمة التكتيكية والفنية للعميل ، وتم إطلاق العمل على التصميم المباشر للماكينة في OKB-2. وصف فلاديمير بارشيفسكي ، أحد أقرب المقربين لنيكولاي كاموف ، بالتفصيل كيف مروا في مذكراته في كتابه "منظر من داخل قاعدة المعارف". على وجه الخصوص ، يصف الموقف الذي بدأ فيه مكتب تصميم كاموف العمل على أول طائرة هليكوبتر كبيرة الحجم تابعة للبحرية السوفيتية:
في بداية تشرين الأول (أكتوبر) 1951 ، لم يكن. تم استدعاء كاموف إلى الكرملين. بعد ثلاث ساعات ، عاد مستاءً للغاية وقال إنه بجانبه ، أ. توبوليف ، س. إليوشن ، ن. براتوخين و م. اميال. تمت مناقشة مهمة الإنشاء العاجل لطائرات الهليكوبتر للنقل. أبلغ ميل عن مشروع Mi-4 المكون من اثني عشر مقعدًا وكاموف - في مشروع Ka-14-2 (طائرة هليكوبتر للنقل الثقيل والهبوط بمخطط طولي ، قادرة على رفع 30-40 من جنود المشاة بأقصى سرعة. - المؤلف ملاحظة). تم تحديد وقت إنتاج الماكينات بسنة واحدة. اعترض نيكولاي إيليتش على أنه بحاجة إلى عامين على الأقل. كان L. P. Beria غير راضٍ جدًا عن إجابته. في اليوم التالي ، فقط م. مايل و … وأقنعهم ياكوفليف بتولي المهمة ووعدهم بمساعدة غير محدودة.بالفعل في 5 أكتوبر ، صدر مرسوم حكومي بشأن إنشاء مروحيات نقل أحادية الدوار وطولية لـ 12 و 24 شخصًا على التوالي. تم نقل Mil OKB إلى المصنع رقم 3 ، وتم حل OKB الخاص بـ Bratukhin ، وتم نقل OKB-2 إلى Tushino ، حيث كان مقر Mil سابقًا. وهكذا ، تم نقل مشروعنا بالفعل إلى ياكوفليف.
بدأت المروحية Mi-4 في تدوير الدوار الرئيسي في أبريل 1952 ، وتم الانتهاء من اختبارات الحالة في مايو 1953 ، وفي نهاية العام تم إنتاج أول طائرة إنتاج في ساراتوف. قامت Yak-24 بأول رحلة لها في 3 يوليو 1952. في بداية عام 1953 تم نقلها لاختبارات الحالة ، فقط في أبريل 1955 أكملت هذه الرحلة وفي أغسطس تم عرضها في موكب توشينو. كان كاموف محقًا: لا يمكنك صنع مثل هذه السيارة في غضون عام ، لكن من الخطر الاختلاف مع السلطات العليا.
في غضون ذلك ، كنا ننتقل مرة أخرى إلى قاعدة غير مريحة ، حيث كان من الضروري بناء سلسلة عسكرية Ka-10 وتطوير Ka-15 بأمر من وزارة صناعة الطيران رقم 1040 بتاريخ 23 أكتوبر 1951.
مروحية Ka-15 على مهبط طائرات كاسحة الجليد الأسطورية "Ermak" أثناء الاختبارات في مورمانسك. صور من الموقع
كانت هذه الخطوة ، التي أظهرت استياء "القمة" من عناد كاموف واستقلاله المفرط ، ضربة أخرى للمصير نجا المصمم ومرؤوسوه من صمودهم المتأصل. استمر العمل على إنشاء Ka-15 ، وسرعان ما بدأت الآلة في الحصول على المزيد والمزيد من الخطوط العريضة الكاملة. يتذكر فلاديمير بارشيفسكي:
"تم تصميم المروحية Ka-15 المخصصة للسفن لتكون مدمجة للغاية. كان طوله ما يقرب من نصف طول Mi-1. ليس من السهل وضع جميع المعدات اللازمة للبحث عن الغواصات في حجم صغير. المهندسين V. Biryulin و B. Yu. Kostin ، منذ أن كان كبير المصممين في اختبارات الحالة لـ Ka-10 في ريغا. نيكولاي إيليتش كاموف ، عند عودته ، نظر في عشرات الخيارات التي اخترعناها ، واختار على الفور أبسطها ، وفي رأينا ، الأسوأ. كان التصميم المألوف للهيكل ذي العجلات. وفقًا له ، أولاً ، مع معدات الهبوط العائمة ، كان لدينا بالفعل وقت لإرهاق أنفسنا على Ka-8 و Ka-10 ، لكن لا تزال هناك حاجة إلى العجلات للتحرك على الأرض ؛ ثانيًا ، إن الهبوط على الأرض على عوامات من وضع الدوران التلقائي هو وجود شبه حتمي لغطاء المحرك ، وثالثًا ، حتى Ka-10 أثناء الإقلاع والهبوط كان مؤمنًا من قبل أشخاص مدربين بشكل خاص ، وإلا فإن الآلة يمكن أن تدخل في "صدى الأرض" لأن التخميد في الاسطوانات لم يكن كافيا ".
وحدث أن أول طائرة هليكوبتر متعددة الأغراض متسلسلة على سطح السفينة تابعة للبحرية السوفيتية - وأول مروحية مدنية متعددة الأغراض من المخطط المحوري - حصلت على معدات هبوط تقليدية بدلاً من عوامات. ومع ذلك ، في وقت لاحق ، أثناء العمل على Ka-15M ، تم وضع هذه السيارة على عوامات في أحد المتغيرات ، لكن هذا التعديل لم يصبح هو التغيير الرئيسي.
Ka-15 على عوامات أثناء الصعود على متن السفينة. الآلة تحمل علامة "إيروفلوت" ، لكنها في نفس الوقت مجهزة بمحطة سونار غاطسة مع ونش على الجانب الأيسر ، أي أنها تعديل مضاد للغواصات. صور من موقع
الذي رفع العلامة في الهواء
قضى نيكولاي كاموف وموظفو مكتب التصميم التابع له ، وكذلك عمال المشروع التجريبي ، ما يقرب من عامين لجلب السيارة الجديدة إلى التجسيد ، إذا جاز التعبير ، من المعدن - والخشب ، منذ تصميم الشفرات من كلا المراوح كان الخشب والمعدن. في 14 أبريل 1953 ، تم إطلاق أول نموذج أولي لطائرة هليكوبتر Ka-15 ، المعدة لاختبارات الحياة. جلس في قمرة القيادة طيار اختبار لمكتب تصميم كاموف ديمتري إفريموف.
لعب هذا الرجل دورًا كبيرًا في مصير المروحيات التسلسلية الأولى لنيكولاي كاموف لدرجة أنه يستحق قصة مفصلة. من سكان موسكو ، بدأ رحلته إلى السماء في نادي بومان للطيران في عام 1941 وبعد اندلاع الحرب مباشرة تم إرساله للدراسة في مدرسة ساراتوف العسكرية للطيران الشراعي. منذ عام 1943 ، حارب إفريموف كجزء من فوج تدريب الطائرات الشراعية للقوات المحمولة جواً ، حيث قدم الذخيرة والأسلحة ومجموعات الاستطلاع والتخريب على الطائرات الشراعية الثقيلة.بعد الحرب ، بقي كطيار في الوحدات المحمولة جواً ، ولكن في عام 1948 تم تسريحه بسبب مرض السل. لم يكن من السهل العثور على وظيفة في ذلك الوقت من التسريح الجماعي للجنود والضباط الذين استعادوا سيطرتهم ، لكن ديمتري إفريموف كان محظوظًا بالحصول على وظيفة عمليًا في تخصصه: بدأ العمل كميكانيكي في مكتب التصميم في نيكولاي كاموف.
كما ذكر المصمم العام لاحقًا ، تعلم ديمتري إفريموف قيادة طائرات هليكوبتر تحت إشراف كبير الطيارين ميخائيل جوروف ، أحد أقرب شركاء نيكولاي كاموف والطيار الذي وقف في أصول مكتب التصميم. في البداية ، بدأ الميكانيكي ، الذي كان قد نما بالفعل ليصبح معلمًا ، بالثقة في "التحليق" في آلة Ka-10 التجريبية على كابل حمل. ثم أتيحت له الفرصة للتحكم في المروحية ، التي كانت تتحرك ذهابًا وإيابًا على طول كبلين مثبتين في نهايات الأرض - كان هذا ما يسمى بمحاكاة "trelle" التي اخترعها جوروف.
يسيطر طيار الاختبار دميتري إفريموف على طائرة الهليكوبتر Ka-10 ، النموذج الأولي الثالث. صور من موقع
نتيجة لذلك ، في سبتمبر 1949 ، قام كاموف ، الذي لاحظ الطيار المثابر ، بتعيينه طيار اختبار بأمر منه - واتخذ القرار الصحيح. استذكر الأشخاص الذين عرفوا دميتري إفريموف ، لقد كان طيارًا اختبارًا حقيقيًا ، أي ليس فقط طيارًا ، ولكن أيضًا مهندسًا ومصممًا ابتكر طريقة لموازنة مخطط الدوار المحوري. مرت جميع مروحيات OKB-2 الأولى واسعة النطاق ، من Ka-15 إلى Ka-25 ، عبر يديه. لسوء الحظ ، أصبح إفريموف الطيار الرئيسي لـ "شركة" كاموف في ظل ظروف مأساوية. في 8 أكتوبر 1949 ، توفي ميخائيل جوروف أثناء رحلة تجريبية أخرى على طائرة كا 10 ، ونظرًا لوجود عدد قليل من الطيارين التجريبيين في مكتب التصميم ، صدرت تعليمات لإفريموف بالتحليق فوق كا 10 رقم 3.
سرعان ما أثبت ديمتري إفريموف أنه طيار يقظ ، وقادر ليس فقط على ملاحظة كل ما يحدث للسيارة ، ولكن أيضًا على تقييم أسباب مثل هذا السلوك. يكفي إعطاء مثال واحد فقط. في أبريل 1949 ، تم تكليف إيفريموف بإعداد طائرة هليكوبتر من طراز Ka-8 للتدريب على التحليق على المقود. أثناء الاقتراب ، بسبب القفل غير الموثوق به لصامولة الوصلة الكروية ، تم فصل الدفع الذي يربط بين مقدمة الشفرة العلوية مع لوحة swashplate ، وانحرفت الشفرات. لذلك ، في ملاحظة تفسيرية حول حقيقة الحادث ، وصف الطيار ببساطة ما شعر به وفعله ، وأيضًا أعاد صياغة تفاصيل حالة الطوارئ بدقة شديدة ، واصفًا بالتفصيل أن الدوارات كانت متقاربة في نصف الكرة الأيمن ، ولماذا ، في رأيه حدث ذلك.
وهكذا ، أظهر الطيار الشراعي العسكري السابق أهم صفات المختبر: رد الفعل الجيد والقدرة على رؤية وتذكر اللحظات الأساسية لحالة الطوارئ. وكذلك القدرة على القيام بكل شيء بهدوء لتجنب وقوع كارثة - إذا كان ذلك ممكنًا من حيث المبدأ. للأسف ، بمجرد أن أصبح الأمر مستحيلًا تمامًا: توفي ديمتري إفريموف ، رئيس طيار OKB-2 نيكولاي كاموف ، في 28 أغسطس 1962 أثناء كارثة الطائرة العمودية Ka-22 ، والتي حدثت أثناء نقل السيارة من طشقند إلى موسكو كجزء من اختبارات القبول.
ولكن بعد ذلك ، في 14 أبريل 1953 ، كان كل شيء لا يزال أمامنا: تطوير Ka-15 لإختبارات الحالة ، وآلات جديدة ، وآخر رحلة في الحياة. الآن كان الشيء الرئيسي مختلفًا: لتعليم كيفية قيادة طائرة دوارة جديدة ، والتي كانت منتظرة جدًا في البحرية.
مروحية من طراز Ka-15 على سطح سفينة صيد ، حيث تم استخدام هذه الآلات كعوامل استطلاع للعبة. صور من موقع
ثمن الحق في أن تكون الأول
كانت عملية ضبط Ka-15 صعبة للغاية. كما اعترف متخصصو OKB من نيكولاي كاموف لاحقًا ، فإن العديد من الظواهر الخطيرة المصاحبة للمخطط المحوري ، والتي تمت دراستها بشكل سيئ في ذلك الوقت ، لم تظهر ببساطة في مجموعة الثماني وعشرة بسبب صغر حجمها نسبيًا. ولكن على "العلامة" مع كل منهم كان عليه أن يقاتل حرفيا ، ولا يتحمل أي خسائر رمزية على الإطلاق.
قتال Ka-15 لأسطول البحر الأسود في أحد مطارات القرم. صور من الموقع
بادئ ذي بدء ، كان من الضروري التعامل مع جميع أنواع الاهتزازات التي تتبع هذه الآلات حرفيًا. أولاً ، تعاملنا مع اهتزازات الدوار وعمود المراوح المحورية.بعد ذلك ، تم اكتشاف أسباب اهتزازات المروحية نفسها ، سواء الطولية و "الرنين الأرضي" (الاهتزازات المصاحبة للشفرات وجسم الطائرة ، والتي تحدث ، كقاعدة عامة ، على الأرض). ثم اضطررت إلى إنفاق الكثير من الطاقة - وللأسف ، أرواح البشر - على إزالة أسباب تداخل الشفرات ، وهو أمر لا مفر منه تقريبًا للمروحيات المحورية … المتراكمة كثيرًا.
ومع ذلك ، في مايو 1955 ، اكتملت اختبارات الحالة للمركبة الجديدة ، والتي استغرقت أقل من شهر ، بنجاح كبير ، وسرعان ما انتهت الاختبارات العسكرية ، التي أجريت على طرادات فردية وجماعية. على الطراد "ميخائيل كوتوزوف" ، على وجه الخصوص ، أجريت اختبارات مقارنة لطائرات الهليكوبتر Mi-1 و Ka-15. كان الاستنتاج الرئيسي واضحًا: إن ذراع الرافعة الطويلة للطائرة Mi-1 تستبعد عمليا إمكانية استخدام هذه المروحية على متن سفينة عند التدحرج.
تم وضع المروحية المسلسلة Ka-15 قيد الإنتاج في مصنع الطيران Ulan-Uda في أبريل 1956. وفي مارس من العام المقبل ، بدأت المركبات الجديدة في الوصول إلى الوحدات القتالية. لسوء الحظ ، لم يدموا طويلاً: نظرًا لمجموعة كاملة من "أمراض الطفولة" في Ka-15 ، وقعت عدة حوادث كبرى بمشاركة هذه الآلة ، وفي مايو 1963 ، تم حظر رحلات هذه المروحيات في البحرية. بعد ذلك ، تم نقل المروحيات المتبقية تدريجياً إلى الطيران المدني ، حيث استمرت الطائرة Ka-15 في الطيران حتى النصف الثاني من السبعينيات.
بعد إطلاقها من البحرية ، تم استخدام Ka-15s بنشاط في السوفياتي DOSAAF. صورة من موقع
على الرغم من العمر التشغيلي القصير نسبيًا لهذه المروحيات ، إلا أن خبرتها في الإنشاء والتشغيل كانت بمثابة أساس ممتاز لتطوير وتنفيذ طائرات أخرى ذات أجنحة دوارة من مكتب تصميم نيكولاي كاموف في الأسطول. بعد كل شيء ، كما لاحظ المشاركون في اختبارات الحالة ، نتيجة لذلك ، تبين أن خصائص أداء الرحلة لـ "العلامة" أعلى من خصائص التصميم. حملت المركبة شحنة تجارية 210 كجم ووزن إقلاع 1410 كجم وقوة محرك 280 حصان. (استغرقت الطائرة Mi-1 255 كجم بوزن 2470 كجم وقوة 575 حصانًا) ، وخصائص المناولة الكامنة في المروحية المحورية وضغط الماكينة جعلت من الممكن إجراء عمليات الإقلاع والهبوط من مواقع محدودة للغاية. هذا ما سمح لـ Ka-15 ، ثم تعديلات Ka-15M و Ka-18 التي ظهرت (تعديل مدني بحت من أربعة مقاعد للطائرة الهليكوبتر ، قادرة على أداء وظائف سيارة إسعاف ، من بين أمور أخرى) للبقاء في الخدمة في الأسطول المدني لمدة عقدين.
يختلف Ka-18 عن Ka-15 في حجم قمرة القيادة الكبير ، والذي تم تكييفه حتى لاستيعاب نقالة سيارة إسعاف. صورة من موقع
خلال هذا الوقت ، تمكنوا من إثبات وجودهم في كل مكان: في التدريبات العسكرية ، وفي الحملات القطبية ، وفي أساطيل صيد الحيتان ، وكساحة زراعية. في الأسطول ، قامت Ka-15 أيضًا بالعديد من المهام: كانت طائرة هليكوبتر مضادة للغواصات (نظرًا لأن القدرة الاستيعابية لـ "العلامة" لم تسمح بتزويدها بوسائل الكشف والتدمير ، فقد تم استخدامها في مجموعات من ثلاثة المركبات ، التي حملت كل منها الجزء الخاص بها من ASW) ، التي تم اختبارها لدور محدد الهدف لمجمع صواريخ كروز المضادة للسفن KSShch ، عملت كمراقب وطائرة هليكوبتر للاتصالات. في المجموع ، تم إنتاج 375 طائرة هليكوبتر من طراز Ka-15 ، بما في ذلك النماذج الأولية ، مما جعلها أول طائرة هليكوبتر كبيرة الحجم في تاريخ مكتب تصميم نيكولاي كاموف - وأول طائرة هليكوبتر كبيرة الحجم في البحرية السوفيتية.
خصائص أداء طائرة الهليكوبتر Ka-15
طول جسم الطائرة - 6 ، 26 م
قطر الدوار الرئيسي - 9 ، 96 م
عرض جسم الطائرة - 2.85 م
الارتفاع - 3.35 م
المحرك - 1 AI-14V ، مكبس ، مبرد بالهواء
الطاقة ، كيلوواط - 1 × 188
السرعة القصوى -155 كم / ساعة
سرعة الانطلاق - 120 كم / ساعة
نطاق العبارات - 520 كم
المدى العملي - 278 كم
سقف الخدمة - 3500 م
سقف ثابت - 600 م
الوزن الفارغ - 968 كجم
وزن الإقلاع - 1370 كجم
الوزن الأقصى للإقلاع -1460 كجم
كتلة الحمولة - 300-364 كجم
مدة الرحلة - 2.5 ساعة
