شارومسكي وديزله
كما ذكرنا في الجزء السابق من القصة حول محرك الديزل الفريد 5TDF ، تعود جذور محطة الطاقة إلى بناء محرك الطائرات. وقبل كل شيء ، هم مرتبطون بأليكسي ديميتريفيتش تشارومسكي.
بدأ Charomsky في التعامل مع موضوع الديزل في عام 1931 ، عندما سمي المعهد المركزي للطيران موتورز باسم V. I. أنشأ PI Baranov (TsIAM) مجموعة من مصنعي محركات الديزل أو ، كما أطلق عليهم رسميًا ، "قسم محركات الزيت". بالمناسبة ، أصبح فلاديمير ياكوفليفيتش كليموف رئيسًا "للقسم الثاني لمحركات البنزين" ، وبعده سيتم تسمية شركة بناء المحركات المشهورة عالميًا.
كانت إحدى علامات الثلاثينيات هي الوتيرة السريعة لتطوير كل شيء وكل شخص - طالبت قيادة البلاد بحل المشكلات الفنية الأكثر تعقيدًا ووضعها في مرحلة الإنتاج في غضون عامين. كان من المفترض أن تقوم مجموعة تشارومسكي بتطوير مجموعة كاملة من محركات الديزل من مختلف الفئات ، ولكن في النهاية ، ظهر محرك واحد فقط. وكان من طراز "زيت" AN-1 12 أسطوانة بسعة 913 لترًا. مع. ، التي كان من المفترض أن تُركب على قاذفات القنابل. بالمناسبة ، تبين أن محرك Charomsky حديث تمامًا.
عند مقارنتها بالطائرة Jumo 205 التي تم الاستيلاء عليها من قاذفة Junkers Ju 86 ، أظهرت AN-1 نفسها في الجانب الجيد - فقد كانت أقوى وأكثر موثوقية وعملت أكثر استقرارًا. كان تاريخ AN-1 طويلًا ومخزيًا.
لكن الديزل الألماني يستحق ذكرًا منفصلًا. كان محرك ديزل بست أسطوانات و 12 مكبسًا وعموديًا. جاءت الوحدة التي تبلغ قوتها 600 حصان إلى الاتحاد السوفيتي أثناء الحرب في إسبانيا وأثارت اهتمامًا حقيقيًا بين المهندسين. بعد دراسة استمرت عامين ، تقرر عدم اعتماد المخطط الغريب ومواصلة العمل على المحركات على شكل V. الرواية الرسمية هي أن الديزل الألماني غير موثوق به للغاية ، على الرغم من أنه يتمتع بخصائص محددة عالية. في الواقع ، كان المحرك الذي تم الاستيلاء عليه معقدًا للغاية بالنسبة للإنتاج في مصانع اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في ذلك الوقت ، وكان الامتثال الكامل للدورة التكنولوجية أمرًا مستحيلًا.
سيرى القارئ اليقظ بالتأكيد في مخطط Jumo 205 ذو الشوطين التوربيني ثنائي الأشواط نموذجًا أوليًا لخزان الديزل 5TD المستقبلي بعد الحرب وسيكون على حق تمامًا. ستجد الأفكار الألمانية تجسيدًا لها على مستوى مختلف تمامًا في الاتحاد السوفيتي في أوائل الستينيات. عندها ظهرت الخصائص العالية المحددة لمحرك الديزل في المقدمة. ليس فقط مع الطيارين ، ولكن مع الناقلات.
لكن دعنا نعود إلى عام 1938 ، حيث تم إرسال Charomsky إلى NKVD sharashka في المصنع رقم 82 لمدة 10 سنوات بسبب تأخير في تطوير الديزل للطائرات في نفس العام.هنا طور اثنين من محركات الديزل - 24 اسطوانة M-20 و 12 اسطوانة M-30. دخل الأخير في سلسلة وتمكن حتى من المشاركة في قصف برلين في 11 أغسطس 1941. تم تجهيز أحد طرازات TB-7 بمحركات Charomsky بقوة 1500 حصان.
كانت تجربة مجموعة Charomsky ، التي تراكمت خلال تطوير AN-1 ، مفيدة في تطوير أول محرك ديزل دبابات V-2 في العالم. تم إرسال الموظفين البارزين في "قسم محركات الزيت" في CIAM إلى خاركوف إلى القسم 400 من المصنع رقم 182 لمساعدة المهندسين المحليين.
يتحدث بعض المعلقين عن الماضي الجوي للدبابة B-2 بشيء من الازدراء ، كما يقولون ، لم يستطع مهندسو الدبابات التعامل بمفردهم. هناك عدة جوانب هنا.
أولاً ، في خاركوف ، كانت تجربة هندسة الديزل تتكون حصريًا من بناء محركات بحرية منخفضة السرعة.
ثانيًا ، كان لدى الطيارين فقط في ذلك الوقت بعض المهارات على الأقل في إنشاء محركات ديزل عالية السرعة. ومحركات الديزل عالية السرعة للمركبات الأرضية لها متطلبات مختلفة تمامًا للتصميم والمواد ومعلمات أبعاد الكتلة. لذلك ، من المنطقي تمامًا أن يتم اعتبار حلول محركات الديزل للطائرات AN-1 كأساس لتصميم B-2. ببساطة لأنه لم يكن هناك شيء آخر في متناول اليد ، وكانت الحرب قد اقتربت بالفعل.
لكن دعنا نعود إلى مصير أليكسي ديميترييفيتش ، الذي أطلق سراحه من السجن في عام 1942 ، وحتى بداية الخمسينيات من القرن الماضي ، كان يعمل حصريًا في محركات الطائرات التي تعمل بالديزل. لكن عصر تكنولوجيا المكبس في صناعة الطائرات كان على وشك الانقراض ، ولم يكن تشارومسكي مستعدًا لتطوير المحركات النفاثة.
أقوى وأكثر قوة
وُلد خاركوف 5TDF من حجرة أحادية الأسطوانة U-305. كانت هذه المقصورة نوعًا من الوحدات النمطية لمحرك الديزل M-305 الكبير بقوة 10000 حصان ، والذي حاول تشارومسكي ربطه بالطيران في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي.
اتخذ Alexey Dmitrievich كأساس محرك Jumo 205 الألماني ، نصف نسي بحلول ذلك الوقت.لم يكن من الممكن إنشاء محرك تسلسلي ، لكن Charomsky دافع عن أطروحة الدكتوراه الخاصة به في هذا المشروع.
بمن عليهم الاتصال بفكرة غريبة لم تكن ضرورية للطيارين؟
بالنسبة لبناء السفن ، كان المحرك سريعًا جدًا وقليل الموارد. بقي - الناقلات ، الذين كانوا يفكرون فقط في تكنولوجيا الجيل الجديد.
أخذ المصمم الرئيسي لمصنع خاركوف ، ألكسندر ألكساندروفيتش موروزوف ، الفكرة جيدًا وعين على الفور تشارومسكي كرئيس لمحركات الدبابات في خاركوف. وهنا مرة أخرى تتدخل ظروف غريبة.
في خاركوف ، في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، لم يترك أحد عمليًا في مكتب تصميم المحرك من تكوين ما قبل الحرب. استقر معظم المهندسين الذين تم إجلاؤهم في جبال الأورال وأعادوا إلى الأذهان تدريجياً التصميم المثبت للطائرة B-2 هناك. عاد عدد قليل فقط إلى ديارهم من أجل المصنع رقم 75 من مصنع تشيليابينسك للجرارات. لأخذ الكف من "تانكوجراد" الأسطوريين ونيجني تاجيل ، احتاج أتباع خاركوف إلى ثورة. وفي مجال صناعة السيارات ، أصبح شارومسكي الثوري الرئيسي ، وفي أقصر وقت ممكن قام بتجميع مكتب تصميم قوي من حوله.
كان النموذج الأول عبارة عن أربع أسطوانات 4TPD ، تم تجميعها من أربع وحدات U-305. تبين أن الديزل ضعيف نوعًا ما - 400 لتر فقط. مع. ، وتقرر إضافة أسطوانة أخرى. هكذا ظهرت "حقيبة السفر" 5TD بالفعل بسعة 580 لترًا. مع.
في يناير 1957 ، اجتاز المحرك اختبارات الحالة. لكن T-64 الواعدة لم تكن كافية بالتأكيد ، وطرح كبير المصممين موروزوف مطالب لزيادة الطاقة بمقدار 120 لترًا أخرى. مع. تشارومسكي ، إذا اتبعت الرواية الرسمية ، في تلك اللحظة فقط يترك منصب كبير مصممي المحركات في مصنع خاركوف رقم 75 لأسباب صحية.
ومع ذلك ، سمحت حالته الصحية لأليكسي ديميترييفيتش بالعمل لمدة 15 عامًا بعد ذلك كرئيس قسم ونائب كبير المصممين في معهد المحركات التابع لأكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. لذلك ، من المنطقي تمامًا افتراض أن السبب الحقيقي هو إما الصراع مع موروزوف ، أو عدم القدرة على إحضار تصميم 5TD إلى معلمات الارتداد المطلوبة.
ومع ذلك ، هناك افتراض ثالث - أدرك تشارومسكي منذ البداية أنه في نسخة من خمس أسطوانات من الخطر للغاية الضغط على 700 حصان من مثل هذا المحرك. مع. التأثير الخطير ، الذي تم اللجوء إليه في المستقبل في إصدار 5TDF ، أثر سلبًا على موارد وموثوقية محرك الديزل للخزان.
بعد رحيل شارومسكي ، تم تعيين ليونيد ليونيدوفيتش غولينتس كبير المصممين الجديد لمحرك الديزل.
بحلول مارس 1963 ، كان البديل 5TDF من الطاقة المطلوبة 700 لتر. مع. نجحت في التعامل مع اختبارات استمرت 200 ساعة في المصنع ، وبعد عام واحد مع اختبارات استمرت 300 ساعة. لكن هذه كانت فقط اختبارات في المصنع. أدى القبول العسكري ، الذي اشتهر دائمًا بصرامته في الاتحاد السوفيتي ، إلى إخراج 5TDF من "منطقة الراحة". نتيجة لذلك ، في عام 1964 ، الاختبارات المشتركة مع الجيش ، فشل المحركان المقدمان ، بعد أن صمدتا في 22 و 82 ، 5 ساعات من التشغيل المستمر.كانت هناك سنوات من التحسينات في المستقبل ، وبعضها كان بالفعل في عملية عسكرية بعد وضعه في الخدمة.
النفط بدلا من الديزل
كان تاريخ "المحركات الزيتية" التي طورها تشارومسكي منذ ثلاثينيات القرن الماضي غير مكتمل بدون تجارب في استبدال وقود الديزل للخزانات بالزيت. وفقًا للمهندسين الروس ، فإن القدرة المحتملة على "هضم" النفط ستكون مفيدة جدًا في الحرب. لم يكن لدى الوحدات الخلفية وقت لجلب وقود الديزل - وزودت الناقلات المتقدمة سياراتها بالوقود من أقرب خط أنابيب نفط. لحسن الحظ ، كان الاتحاد السوفيتي قد بنى بالفعل خط أنابيب دروجبا إلى أوروبا بحلول الثمانينيات.
لم يجرؤ المجربون على صب الزيت في T-64 باستخدامه المتقلب 5TDF ، لكنهم أخذوا T-55 المجربة. على ما يبدو ، أدركوا أن المحرك بعد التجارب سيتوقف عن العمل ، وسيكون من الأفضل النزول بقليل من الدم.
على الزيت ، انخفض الدفع المحدد لمحرك الديزل V-2 بنسبة 20-30 ٪ ، وانخفض متوسط السرعة بنسبة 12 ٪ ، وزاد استهلاك وقود المسار بمقدار الثلث تقريبًا ، وانخفض نطاق الانطلاق بنسبة 22 ٪. الزيت يسخن بشكل طبيعي ويلطخ القار عن طريق الحقن ، ولم يحترق تمامًا في الأسطوانات وتطاير إلى قناة العادم ، حيث يحترق. في مثل هذه الحالات ، توهج T-55 بألسنة لهب بطول متر ونصف من أنابيب العادم.
والمثير للدهشة أن مجموعة المكبس الأسطواني لم تعاني كثيرًا ولم تكن مغطاة إلا قليلاً برواسب الكربون. شعر زيت المحرك بأسوأ من ذلك بكثير - بعد 20 ساعة من التشغيل ، ازداد سمكه لدرجة أنه هدد بوقف إمداده لأسطح الاحتكاك بمحرك الديزل. نتيجة لذلك ، تم انسداد فلتر الزيت الخشن مع كل العواقب المترتبة على ذلك.
لكن في استنتاجات التجربة ، لا يزال المؤلفون يقدمون توصيات بشأن إمكانية إعادة تزويد الخزان بالوقود في الظروف القاسية بالزيت من أقرب خط أنابيب. في الوقت نفسه ، كان الخزان كافياً لمدة 1 ، 5-2 ساعات فقط من العمل الشاق.
الآن فقط ، لا علاقة لـ 5TDF المصقول هيكليًا بهذه الاختبارات الغريبة (أو البربرية).
