ربما سيدينني بعض المعجبين بكل شيء سوفياتي ، والذين لا يعرفون مبدأ "لا تجعل من نفسك صنمًا". لا أريد مطلقًا أن أبالي بالماضي السوفيتي ، لأن هناك شيئًا من هذا القبيل ، لكنني أردت أيضًا أن أعطي صورة لما كان يحدث لفترة طويلة.
الفهم هو شيء صعب للغاية. خاصة عندما تبدأ في فهم حقيقة أن كل شيء يمكن أن يكون مختلفًا. و - على وجه الخصوص - في طيراننا في الأربعينيات من القرن الماضي.
سوف يركز الكلام ، كما فهم الجميع بالفعل ، على القتل الفعلي للمصمم الأكثر موهبة نيكولاي بوليكاربوف. واضح أنه لم يخلطه أحد بالسم ولم يضعه على الحائط. لكنها سارت على هذا النحو ، بدون سموم أو رصاص.
سؤال: هل يمكن اعتبار بوليكاربوف قديسًا كان حوله مادة واحدة معروفة؟ نعم ، كان نيكولاي نيكولايفيتش رجلاً غريبًا بشكل متشنج عن المجتمع الذي كان عليه أن يعيش ويعمل فيه. للأسف ، هذا هو الحال. ولكن كان هناك العديد من الأشخاص المستحقين والصادقين والمبدئيين في حياته. سأحاول ذكرهم قدر الإمكان.
السربنتاريوم ، التي كانت تسمى "المدرسة السوفيتية لمصممي الطائرات" ، كانت بالضبط ما أسميتها في إحدى مقالاتي السابقة. لكن هنا ، بدون عاطفية: الطائرات المبنية هي جوائز وأوامر وحصانة. ولهذا كان من الممكن الذهاب إلى أي خسة وطعنات في الظهر.
وهكذا حدث هذا بشكل عام مع هذا الشخص الرائع والمصمم العبقري - نيكولاي بوليكاربوف.
لنبدأ بالحقائق التي كتبتها بالفعل في المواد الموجودة على MiG-3 و I-180. هذا منذ عام 1939.
قبل روبيكون
إذن ، 1939. يمكننا القول أن Polikarpov Design Bureau أنهى ذلك بنتائج جيدة. في الواقع ، تم وضع مشروع Ivanov ، والذي أصبح فيما بعد Su-2 ، تم إنشاء قاذفة SPB على أساس VIT-2 ، وبالطبع ، تم توجيه جميع القوات لإدخال I-180 في السلسلة.
وكان عمل المشروع مستمرًا في المستقبل. أولاً ، عملنا على مقاتلة Project K / Project 61 على ارتفاعات عالية مدعومة بمحرك AM-37.
وقد عمل المصمم بنفسه في مشروع آخر لمقاتل يعمل بمحرك مبرد بالهواء من S. K. Tumansky أو A. D Shvetsov. قامت مكاتب التصميم الخاصة بهؤلاء المهندسين بإنشاء نفس "النجوم" ذات الصفين بسعة 1600-2000 حصان.
أبقى بوليكاربوف هذه الأعمال سرية ولسبب وجيه.
في نهاية عام 1939 ، بعد إبرام ميثاق مولوتوف-ريبنتروب ، تم إرسال بوليكاربوف إلى ألمانيا كجزء من الوفد السوفيتي. نعم ، كانت الرحلة أكثر من مفيدة ، فقد أتيحت الفرصة لمهندسينا للتعرف على أسلحة العدو السابق في الحرب في إسبانيا بأعينهم.
لكن عند عودته ، اضطر بوليكاربوف إلى القيام بأشياء بعيدة عن التصميم بحيث لا يريد أن يكون مكانه.
سرقة على الطراز السوفيتي
بينما كان Polikarpov يدرس Messerschmitts و Heinkels في ألمانيا ، هُزم مكتب التصميم الخاص به. في المصنع رقم 1 ، أنشأ المخرج أرتيم ميكويان قسم البحث والتطوير الخاص به برئاسة نفسه وميخائيل جورفيتش. استحوذ الهيكل الجديد على كل شيء يمكن الوصول إليه من Polikarpov Design Bureau. من الموظفين العاديين إلى المهندسين الرائدين.
صحيح ، لم يركض الجميع طواعية إلى ميكويان ، مثل جورفيتش. كان هناك أشخاص يجب إقناعهم ، وكان هناك من تعرض للترهيب. لكن في النهاية ، أخذ Mikoyan و Gurevich حوالي 80 مصممًا ومشروعًا واعدًا من Polikarpov Design Bureau.
عندما ، بعد وفاة ميخائيل يوسيفوفيتش جورفيتش ، تم استبعاد اسمه على الفور من اسم الشركة ، أعتقد أنه كان عادلاً من بعض الجوانب.
لكي نكون منصفين ، تم إعطاء Polikarpov قطعة من الحلوى. حصل على جائزة ستالين لإنشاء طائرة MiG-1.وقاموا بتعيين مدير وكبير المصممين للمصنع رقم 51 ، الذي لم يكن موجودًا في ذلك الوقت. في هذا المنصب ، بقي Polikarpov حتى وفاته. ليس لوقت طويل بشكل عام.
بشكل عام ، سُرقت الطائرة (بشكل عام ، اثنان ، "إيفانوف" ، كما كان ، "طار بعيدًا" أيضًا) ، تم طردهم من المصنع ، تم أخذ المصممين بعيدًا. حان الوقت لماذا؟ بشكل صحيح ، بناءً على الخبرة والبيانات التي تم الحصول عليها في ألمانيا ، ابدأ في بناء طائرة جديدة!
ضد فوك وولف
بدأ نيكولاي نيكولايفيتش ، مع الموظفين المخلصين المتبقين ، العمل في مشروع "62". هو أنا 185.
بشكل عام ، كانت الأمور لا تزال مستمرة مع إدخال I-180 ، لكن I-185 وعد بأن يكون أفضل. استوفت I-180 متطلبات ذلك الوقت بل وتجاوزتها. ولكن ، بعد أن زار ألمانيا ، أدرك نيكولاي نيكولايفيتش أن التعديلات الأخرى ستتبع Bf-109D ، كما ألمح كورت تانك ، الذي كان يحب التباهي تحت شنابس ، إلى أن لديهم شيئًا ما.
بصيرة عبقري أو معلومات تلقيتها للتو؟ لن نعرف الحقيقة أبدًا ، لكنها حقيقة: هرع ياكوفليف ، لافوشكين ، جوربونوف ، باشينين لإنشاء طائرة مماثلة للطائرة 109. بدأ Polikarpov العمل على آلة مختلفة تمامًا.
كانت صفات العمل الرئيسية للطائرة المستقبلية هي المناورة الرأسية والأفقية والسرعة العالية ومعدل التسلق والتسليح. كان لدى Polikarpov أفضل فكرة عما يجب أن يكون عليه المقاتل في حرب مستقبلية. وما فعله (I-185) لم يكن البداية بل نهاية تلك الحرب.
أظهر تحليل لحالة الطيران الألماني أن التعديلات الأكثر تقدمًا على Bf-109E ستظهر قريبًا ، وما تم إنشاؤه هناك في Focke-Wulf كان غير مفهوم بشكل عام.
من الصعب إعطاء إجابة دون رؤية موضوع المواجهة ، لكن بوليكاربوف ليس عبثًا حمل لقب "ملك المقاتلين".
أعطني محرك
من الواضح ما سيتم مناقشته الآن. حول حقيقة أنه بالنسبة لآلة بارعة ، إن لم تكن بارعة ، هناك حاجة إلى محرك. من سيحرك هذه السيارة.
ويجب أن يكون المحرك أقوى من M-88 ، الذي بدأوا منه في الرقص مع I-180. كانت هناك محركات من الناحية النظرية ، لكن Polikarpov أمر بوضع 4 سيارات في وقت واحد لتركيب محركات مختلفة. لا عمدا.
ثم ، كما هو الحال دائمًا ، بدأت قصة المباحث السوفيتية حول المحركات.
تم تصميم الإصدار الأول من I-185 لمحرك M-90 التابع لمكتب Zaporozhye Design Bureau ، بسعة 1750 حصان. ليس مؤشرا سيئا ، بحلول عام 1942 وصل إلى 2080 حصان.
في 25 مايو 1940 ، تم الانتهاء من بناء I-185 تحت M-90. بحلول هذا الوقت ، تلقينا أول M-90. تبين أن المحرك معطل تمامًا. لاحظ أن I-185 يمكن أن تقوم بأول رحلة لها في يونيو 1940.
بدأت القصة مع M-90 تطول ، وأدرك مفوض الشعب في صناعة الطيران شاخورين أهمية العلبة ، وأصدر تعليمات بتركيب محرك M-71 بسعة 2000 حصان على إحدى النسخ النهائية. من طراز I-185. كان M-71 أثقل بكثير من M-90 وكان قطره أكبر. كان محرك 18 أسطوانة مزدوج الصف. ظهرت سرعة التصميم في مكان ما في المنطقة من 650-660 كم / ساعة ، أي أعلى من LaGG-1 و Yak-1. وقابلة للمقارنة مع MiG-1.
تم انتظار وصول M-71 طوال الطريق ، لكن المحرك لم يكن جاهزًا أبدًا. وبالفعل في نوفمبر 1940 ، أمر شاخورين ، بسلطته ، بتركيب محرك آخر لمكتب تصميم Shvetsov ، M-81 ، على I-185. 14 سلندر و بقوة 1600 حصان
إن طرح 400 "حصان" ليس جيدًا ، ولكن يمكن تحمله حتى الآن.
لكن M-81 دخلت مكتب التصميم فقط في ديسمبر و … في حالة غير صالحة للعمل! تم ترتيب المحرك من تلقاء نفسه. حتى الموت النهائي للمحرك ، قامت الطائرة بـ 16 رحلة. السرعة على محرك معيب ، ينتج 1400 حصان على الأكثر. تبين أنها قريبة من 500 كم / ساعة. وأكد ذلك حسابات بوليكاربوف وغرس التفاؤل والثقة.
في مارس 1941 ، بأمر من ياكوفليف ، تم إنهاء الرحلات الجوية رسميًا ، لأن مفوضية الشعب لصناعة الطيران قررت عدم التعامل مع تطوير محرك M-81.
لكن بزغ بصيص أمل. تم استلام أول محرك M-71!
وهناك ، أرسل Polikarpov شكوى إلى Yakovlev: المحرك لديه قوة أقل بنسبة 15 ٪ من القوة المعلنة والوزن أعلى بنسبة 13 ٪ من الاسمي. وزن M-71 الثاني ، الذي تم الحصول عليه بعد ذلك ، 1079 كجم بدلاً من 975 معلنًا ، ولكنه على الأقل أنتج العدد المشار إليه من "الخيول".
المحرك يعمل بشكل مثير للاشمئزاز. فشلت كل محاولات التصحيح. عملت نفس M-71 الرديئة مع Sukhoi على طائرة Su-6 الهجومية.
نتيجة لذلك ، انتهى الأمر بالنسخ الثلاث المبنية من I-185 على الأرض مع وجود احتمال غامض للغاية في انتظار اللحظة التي سيتم فيها تحديث المحركات. أو ، كما كتب بوليكاربوف في مذكرته ، "لدولة تسمح على الأقل بحد أدنى من مخاطر اختبار الطائرة".
الوضع ليس سهلا. قبل عام واحد فقط ، كانت فكرة شراء أخرى لمحركات مستوردة لنسخة أخرى في الهواء. هذه المرة كان عن "Wrights" و "Pratt-Whitney" الأمريكيين. لكنهم تخلوا عن الفكرة ، حيث بدا أن لديهم أفكارهم الخاصة في الطريق.
ومع ذلك ، لم يسحبوا طائراتهم ، وعلقت M-90 و M-81 و M-71 في مرحلة الإنهاء لأكثر من عام.
كانت هناك محاولة لشراء العديد من سيارات BMW-801 من "أصدقاء" من ألمانيا ، ولكن السؤال تم تأجيله علانية ، وفي عام 1941 لم يعد الألمان أصدقاء من هذا القبيل ، ورفضوا بيع المحركات.
في الواقع ، استغرق الأمر Polikarpov سنة لرفع I-185 عن الأرض. عشية الحرب - رفاهية لا يمكن تحملها.
إذا قرأت كتاب ياكوفليف "الغرض من الحياة" ، فهناك وصف ساخر إلى حد ما لهزيمة بوليكاربوف في الكفاح ضد "المصممين الشباب غير المعروفين" (اقتباس من ياكوفليف). كما قلت ، لم يكونوا صغارًا وغير معروفين تمامًا. بل على العكس من ذلك ، فهي مناسبة جدًا لجميع المكاتب. نائب مفوض الشعب لصناعة الطيران ، رئيس قسم من نفس NKAP ، أمناء المصانع في نظام NKAP ، شقيق وزير التجارة الخارجية وحليف ستالين.
هل يمكن تبرئة بوليكاربوف؟ ضروري. 4 حركات في 4 سنوات ، سحب أفضل الموظفين ، الهزيمة الفعلية لمكتب التصميم - كيف يبدو الأمر؟
ويكتب ياكوفليف:
في الواقع ، في تلك الأيام كان بوليكاربوف قاتمًا. كان من ماذا. وكان هناك شيء نفرح به في ياكوفليف.
ومع ذلك ، وضعت الحرب كل شيء في مكانها ، ولم يكن مقاتلو بوليكاربوف هم من كانوا عاجزين أمام الألمان. I-16 ، آسف ، كان أضعف ، ولم يكن سرا. كان أحدث مقاتلي ياكوفليف وغيرهم من الذين تعرضوا للضرب من قبل السعاة. وهذه حقيقة يصعب التخلص منها.
لكن من جانب ألكسندر سيرجيفيتش ، من التجديف توجيه اللوم إلى بوليكاربوف ، الذي كان قد مات بالفعل في ذلك الوقت ، لعدم توفيره المقاتل المناسب. أعطى المقاتلون "شابة وغير معروفة". وحقيقة أن المقاتلات السوفيتية الثلاثة الجديدة لم تكن على الإطلاق مساوية لـ Bf-109E - هل يقع اللوم على Polikarpov؟
الحمقى والأوغاد
في غضون ذلك ، كان هناك محرك للطائرة I-185. كل نفس Shvetsov. كل ذلك في نفس بيرم. قام أركادي ديميترييفيتش بمعجزة مزدوجة في تلك الأيام.
الأول هو أنه ابتكر M-82 بسعة 1700 حصان. و (ذو قيمة خاصة) كان المحرك صغير القطر ، فقط 1260 مم.
ثانيًا ، دافع عن محركه عندما جاء الأمر من NKAP لتحويل المحطة إلى محركات مبردة بالماء. بمساعدة السكرتير الأول للجنة حزب بيرم الإقليمية ، جوساروف ، تمكن شفيتسوف من الوصول إلى موعد مع ستالين.
كانت المشكلة برمتها في ذلك الوقت هي بالضبط أن ستالين لم يستطع جسديًا قبول الجميع والاستماع إليه. واحسرتاه. حتى بدون أن يكون خبيرًا في الصناعة ، أدرك يوسف فيزاريونوفيتش أن شاخورين وياكوفليف كانا يتصرفان بحماقة واضحة ، محاولًا نقل المصنع من إنتاج المحركات المبردة بالهواء إلى المحركات السائلة. عملية تكنولوجية مختلفة تمامًا.
في أوائل مايو 1941 ، بعد اجتماع مع شفيتسوف ، ألغى ستالين مرسوم NKAP في مصنع بيرم ، ثم تم اتخاذ قرار بنقل M-82 لاختبارات الحالة المتكررة. اجتاز المحرك الاختبار ، وفي 17 مايو صدر مرسوم لبدء السلسلة.
نعم ، عندما سحب ستالين مرؤوسيه ، سارت الأمور بسرعة كبيرة. لكننا فقدنا ستة أشهر على أي حال.
أتساءل ما الذي سيثرثر ياكوفليف وشاخورين حوله في مذكراتهم ومن سيتهم بعدم امتلاك محركات La-5 و La-7 و Tu-2؟
بالمناسبة ، فإن ASh-82 في تعديلاتها بعد الحرب لم تنقل الطائرات فحسب ، بل كانت تحمل أيضًا طائرات الهليكوبتر. La-9 و La-11 و Yak-11 و Il-12 و Il-14 و Mi-4 - تم نقل كل هذا على ASh-82. ولا يزال أحفادنا المباشرون يحرثون في طيراننا حتى اليوم.
بدا الأمر كما لو كان بمدفع مضاد للدبابات عيار 57 ملم. خلعوه وتركوه ، وعندما اتضح أنه لا يوجد شيء يضرب النمور به ، ركضوا مثل زيت التربنتين ، ينظرون بأمانة في عيون ستالين بالسؤال: "ماذا سنفعل أيها الرفيق ستالين؟"
وبعد الموت ، القوا اللوم على القائد العام بكل شيء. لم ألاحظ ، لم أتوقف ، لم أطلب.
نعم ، شاخورين قضى وقته ثم اعترف بأخطاء في مذكراته. لم يعتذر ياكوفليف. لكنني متأكد من أنه إذا أتيحت لهم الفرصة لكتابة مذكرات بعد مثل هذا الموقف ، فأنا متأكد من أنهم سيتهمون ستالين وديًا ، الذي لم يوقفهم.
ياكوفليف يسرق من بوليكاربوف مرة أخرى
لذلك ، في نهاية عام 1940 ، بدا أننا ما زلنا نمتلك رأس وكتفين فوق تطور "الشباب والمبكرين". حسنًا ، على الورق ، على الأقل.
من الواضح أن NKAP لم تكن مهتمة تمامًا بآلات I-180 و I-185 ، وكان هناك عدد كافٍ من الأشخاص حول وحول الذين كانوا حريصين على الطلبات والجوائز. انه واضح.
بشكل عام ، كل ما كان مطلوبًا - من أجل مصلحة البلاد ، لإعطاء Polikarpov الفرصة لإعادة الطائرة إلى الذهن ، و Shvetsov لبناء المحركات. كلاهما ، في الواقع ، أراد فقط القيام بذلك.
لكن لا ، إن NKAP تعيق هذا الخط بكل قوتها. وفقط في 5 مايو 1941 ، تلقى Polikarpov أخيرًا مهمة رسمية للطائرة I-185 مع M-82.
بحلول ذلك الوقت ، كان مكتب التصميم قد وضع نسختين من الطائرة: استخدام جسم الطائرة الحالي وبناء واحدة جديدة ممدودة إلى حد ما - خاصة للطائرة M-82.
علاوة على ذلك ، بعد أن غفر لميكويان ، بدأ بوليكاربوف العمل على مجموعة موحدة تعمل بالمروحة ، لأنه في ذلك الوقت كان من الواضح بالفعل أن MiG-3 كانت ، بعبارة ملطفة ، "ليست كعكة". ويحتاج إلى محرك مختلف. وفي البداية تم تطوير MiG بواسطة Polykarpovites.
قدرت سرعة I-185 بـ 600-625 كم / ساعة. هذا هو أفضل من أي من "الشباب والمبكرين". لكن هذه ليست النقطة الرئيسية. السرعة رائعة. كيفية محاربة؟
وفقًا للتصميم الأولي ، الذي تم الانتهاء منه في مايو ، فإن تسليح I-185 مع M-82A يتكون من ثلاثة (!!!) مدافع ShVAK المتزامنة واثنين من رشاشات ShKAS المتزامنة. وكان لا يزال من الممكن التمسك بالجناح في SHKASU.
من خلال وضع هذه البطارية بالكامل ببراعة حول المحرك ، لم يمنح Polikarpov فرصة لأي من الألمان ، ولا حتى Messerschmitt من خمس نقاط ، لأن المدافع الثلاثة المتزامنة هي ثلاثة مدافع متزامنة.
هذا ، عند المقارنة ، هو FW-190. لكن عام 190 هو ، عفواً ، عام 1943. لكن ليس عام 1941. ومرة أخرى ، لدى Focke-Wulf مدافع في أجنحتها. هذا هو انتشار. يعتبر I-185 أكثر دقة عند المخرج ، مما يعني أنه أكثر كفاءة.
قامت I-185 مع M-82A بأول رحلة لها في أغسطس 1941. في سبتمبر ، بدأت الرحلات الجوية في معهد اختبار الطيران. بالتزامن مع اختبارات I-185 بمحرك M-71.
حتى مع محرك M-71 الخام للغاية ، والذي كان ، علاوة على ذلك ، غير مرغوب فيه باستمرار ، أظهر I-185 M-71 سرعة 620 كم / ساعة. أصبحت احتمالات استخدام المحركات المبردة بالهواء واضحة ، ويرجى تقييم ما فعله ياكوفليف.
بأمر من Yakovlev ، تم نقل رسومات مجموعة المروحة I-185 مع M-82A وتركيب مدافع ShVAK المتزامنة إلى مكاتب تصميم Lavochkin و Mikoyan و Yakovlev. أدى هذا إلى تسريع العمل بشكل كبير على إنشاء طائرة بمحركات مبردة بالهواء La-5 و MiG-9M-82 (البديل من MiG-3) و Yak-7M-82.
و Polikarpov؟ ماذا عنه؟
ومع بوليكاربوف ، تصرف شاخورين وياكوفليف بطريقة غريبة للغاية.
في أكتوبر 1941 ، توقف العمل في OKB بسبب الإخلاء. تم إجلاء مكتب تصميم Polikarpov إلى نوفوسيبيرسك ، ولكن ليس إلى مصنع طائرات. انتقل مكتب تصميم ياكوفليف إلى مصنع الطائرات رقم 153!
وتم تزويد Polikarpov بمباني المدينة الحيوانية ومطار aeroclub …
بشكل عام ، من الصعب جدًا بالنسبة لي تقييم الصفات الإنسانية لبوليكاربوف. عندما يضربونك في ظهرك ويبصقون على وجهك هكذا ، عندما لا يتركون طائرتك تطير بكل قوتهم ، ينشأ فهم روحانية هذا الشخص العميقة وحبه لوطنه.
خمسة أشهر - وفي فبراير 1942 ، تم تقديم I-185 M-71 و I-185 M-82A لاختبارات الحالة. في 28 مارس ، تم الانتهاء من هذه الاختبارات بنجاح.
محاكمات المعارك
كتب طيار الاختبار بيوتر يميليانوفيتش لوجينوف في تقييم رحلته:
حمولة ضخمة لمقاتل ، 500 كجم من القنابل ، 8 RS ، 3 ShVAK بمخزون هائل (حوالي 200 لكل برميل) من القذائف. خصائص إقلاع وهبوط ممتازة للطائرة. السرعات العالية فوق الأرض وفي المرتفعات ، ومعدل التسلق الجيد للغاية تعطيني الحق في استنتاج أن I-185 M-71 هي واحدة من أفضل المقاتلات في العالم.
قام Peter Emelyanovich Loginov باختبار العديد من الطائرات في ذلك الوقت: La-5 و La-5N و I-153 و MiG-1. كما قام بأول رحلة على متن الطائرة I-185 وأجرى اختبارات قتالية للطائرة. توفي بيوتر لوجينوف عام 1944 في معركة مع أربعة مقاتلين ألمان.
توفي ابنه ، الكابتن فالنتين بتروفيتش لوجينوف ، في عام 1962 ، حتى اللحظة الأخيرة لإبعاد مقاتل الطوارئ عن قرية أنجيلوفو الكبيرة بالقرب من موسكو (لا يزال موجودًا بالقرب من ميتينو).
ألا يمكنك أن تصدق كلام هؤلاء؟
المهندس الرائد في معهد أبحاث القوات الجوية يوسف جافريلوفيتش لازاريف:
1) الطائرة I-185 M-71 من حيث خصائص طيرانها أعلى من جميع الطائرات التسلسلية المحلية والأجنبية الموجودة.
2) من حيث تقنية القيادة وخصائص الإقلاع والهبوط ، فإن الطائرة بسيطة ومتاحة للطيارين من ذوي المؤهلات المتوسطة وأقل من المتوسط …
3) … أثناء الاختبار ، رفعت الطائرة 500 كجم من القنابل (2 × 250 كجم) وأقلعت وهبطت بأربع قنابل وزن كل منها 100 كجم.
وأخيرًا الاستنتاج العام لمعهد أبحاث القوات الجوية:
طائرة I-185 M-71 ، مسلحة بثلاثة مدافع متزامنة من طراز ShVAK-20 ، تلبي المتطلبات الحديثة للجبهة ويمكن التوصية بها للخدمة مع القوات الجوية للجيش الأحمر …
تحتل I-185 M-82A … المرتبة الثانية بعد I-185 M-71 ، متجاوزة جميع طائرات الإنتاج ، سواء الخاصة بنا أو الأجنبية …
تقنية الطيران مشابهة للطائرة I-185 M-71 ، أي بسيطة ومتاحة للطيارين ذوي المؤهلات المتوسطة الأقل.
مباشرة بعد اختبارات الحالة ، تم تنفيذ رحلة طيران من قبل طيارين في الخطوط الأمامية الذين استقبلوا طائرات في نوفوسيبيرسك. كتب قائد الحرس الثامن عشر IAP ، الرائد Chertov ، وقائد السرب ، الكابتن Tsvetkov ، إلى Shakhurin في مذكرة بتاريخ 1.04.42:
بعد التحليق بالطائرة I-185 M-71 ، أبلغنا عن اعتباراتنا: السرعة ، والقدرة على المناورة ، والتسليح ، وسهولة الإقلاع والهبوط ، وعدد الأميال المنخفض ، ومسار الإقلاع ، أي ما يعادل I-16 من النوع 24 ، والقدرة على البقاء في المعركة ، على غرار I -16 ، السهولة النسبية والبهجة.في تقنية القيادة ، وإمكانية الإصلاح في الميدان ، وسهولة إعادة تدريب الطيارين ، خاصة مع I-16 ، تعطي الحق في التوصية بوضع هذه الطائرة في الإنتاج التسلسلي.
لكن من السابق لأوانه البدء في الابتهاج. لذلك ، يبدو أنه تم العثور على دواء لجميع "السعاة" ، كل ما تبقى هو وضعه على الدفق ، و …
ولم يتم اتخاذ قرار بشأن الطائرة.
يمكنك أن تبدأ في التساؤل.
والأكثر إثارة للدهشة ، لأنه في 24 ديسمبر 1941 ، بعد اختبار Bf-109F الذي تم الاستيلاء عليه في معهد أبحاث القوات الجوية ، أرسلت قيادة المعهد A. S. ياكوفليف رسالة قال فيها على وجه الخصوص: "في الوقت الحالي ليس لدينا مقاتل لديه بيانات طيران وتكتيكية أفضل أو على الأقل مساوية لـ Me-109F".
ثم يطرح السؤال: "نحن" - من هذا؟ هل تمطر ياكوفليف ، وميكويان ، وغوربونوف ورفاقهم بالشرف والجوائز والمال؟
غالبًا ما يقول العديد من الأشخاص الذين يكتبون حول هذا الموضوع ، كما يقولون ، أن NKAP اعتمدت على La-5. وهنا لا يوجد سوى مرارة معينة من الفهم. حسنًا ، من الذي تحاول أن تخدعه ، أيها السادة؟ بدأت La-5 في اجتياز اختبارات المصنع فقط في مارس 1942 ، ما الذي يدور حولك؟
ولكي نكون صادقين ، بعد الجهود الجبارة التي بذلها مبتكرو LaGG-3 ، الذين كافحوا لبث الحياة في طائرتهم. نعم ، لقد فعلها لافوشكين. ولكن كيف!
الطائرة نفسها تم إنشاؤها سرا. وقام سيميون الكسيفيتش بجمع La-5 في حظيرة خلف المصنع في غوركي. وإذا لم يكن السكرتير الأول للجنة حزب غوركي الإقليمية (تدخل الحزب مرة أخرى) ميخائيل إيفانوفيتش روديونوف ، الذي انتهز الفرصة وذهب إلى ستالين للحصول على تقرير من La-5 ، فلا يزال من غير المعروف كيف سينقلب كل شيء الخروج معه (La-5).
دفاعًا عن Lavochkin ، أود أن أقول إنه على الرغم من أن La-5 كان أقل شأنا في بيانات الطيران والأسلحة بالنسبة للطائرة I-185 مع M-82A ، إلا أنها كانت تتمتع أيضًا بميزة معينة. يمكن تعديل إنتاج La-5 في المصانع التي أنتجت LaGG-3 ، والتي كان هناك ما يصل إلى خمسة منها. ما حدث في الواقع في الممارسة.
ربما يعني أولئك الذين يكتبون في الدفاع أن ياكوفليف اعتمد على مقاتله المبرد بالهواء ، Yak-7 M-82. نعم ، في الواقع كانت طائرة جيدة بأسلحة جيدة. وليست حقيقة أنه عندما يتم أخذها في الاعتبار ، فإن هذه الآلة ستكون أسوأ من La-5.
لكن I-185 كان موجودًا بالفعل !!! اطفو !!! حارب !!!
وأفضل نتيجة لعمل I-185 هي ، من وجهة نظري ، القانون الذي وقع عليه رئيس معهد أبحاث القوات الجوية ، اللواء لوسيوكوف في 29 يناير 1943.
الطائرة I-185 مع تصميم M-71 من قبل com. يعتبر Polikarpov ، المسلح بثلاثة مدافع ShVAK-20 متزامنة مع 500 طلقة ، مع إمداد وقود يبلغ 470 كجم ، أفضل مقاتلة حديثة.
من حيث السرعة القصوى ومعدل الصعود والمناورة الرأسية ، تفوق I-185 مع M-71 طائرات العدو المحلية وأحدث إنتاج (Me-109G-2 و FV-190).
الضربة الأخيرة وأكاذيب ياكوفليف
يبدو أن كل شيء يسير على ما يرام: يتم إطلاق مقاتلة ممتازة في سلسلة ، والتي تفوق جميع الطائرات الموجودة في عصرنا ، علاوة على ذلك ، فقد طورت بالفعل تعديلات …
لكن لم يتم اتباع قرار اعتماد I-185.
تم تحديد مصير I-185 من خلال مناقشة الرسالة التي كتبها بوليكاربوف إلى ستالين في 4 فبراير. خوفا حقا من تأخيرات وإطارات جديدة.
كل لؤس اللحظة ، والغريب بما فيه الكفاية ، وصفها ياكوفليف في كتاب "الغرض من الحياة". لدي نسختان من هذا الكتاب في مكتبتي. 1972 و 1987. لذلك ، على مدار 6 عمليات إعادة طبع ، تحدث ياكوفليف أكثر فأكثر عن I-185. لقد خنت الحقيقة بملعقة صغيرة ، لكن مع ذلك.
في الإصدار الأخير كتب ياكوفليف الأسطورة التالية:
… تم بناء I-180 بعدد ثلاث نسخ. في البداية ، توفي فاليري تشكالوف في بداية اختبارات الطيران. في الثانية ، بعد وقت قصير ، تحطمت طيار الاختبار العسكري سوسي. في وقت لاحق في الطائرة I-180 الثالثة ، لم يصل المختبر الشهير ستيبانتشينوك ، الذي قام بهبوط اضطراري بسبب توقف المحرك ، إلى المطار ، واصطدم بالحلقة واحترق.
من الواضح لماذا احتاج ياكوفليف إلى سحب طائرتين من طراز I-180 وطائرة I-185 من جميع طرازات I-180 و I-185 التي تم بناؤها ، وتمريرها على أنها ثلاث طائرات I-180s ، كل منها قتل طيارًا تجريبيًا. لقد كتبت عن هذا في البداية. الأوسمة والجوائز والمجد والشرف.
… حاولت أنا وشاخورين تقييم السيارة بموضوعية وإعطائها أشمل وصف ممكن. ولكن بما أن الطائرة اجتازت جزءًا فقط من اختبارات المصنع ، كان من المستحيل إعطاء نتيجة نهائية.
لكن مالينكوف لا يزال يخضع لثلاثة اختبارات حكومية في معهد أبحاث القوات الجوية ، وكانت الأفعال مصحوبة بمراجعات للطيارين التجريبيين وطياري الخطوط الأمامية ، الذين ، على عكس ياكوفليف ، قدروا السيارة بقيمتها الحقيقية.
أفترض فقط أن "محاولة التقييم الموضوعي للسيارة" كانت موضوعية وصادقة مثل الحكاية الخيالية في الكتاب للجماهير العريضة … تمتص ، بشكل عام ، حاول الرفاق شاخورين وياكوفليف.
لكن بصراحة ، لم يدخل شاخورين في مجال التصميم. كان منسق الإنتاج. كان لديه نائب كامل لشؤون التصميم. ياكوفليف.
لقد وصلت الكثير من الأسباب وراء عدم دخول I-185 حيز الإنتاج إلى أيامنا هذه. والمصنع لم يكن شاغرا ، واستغرق الأمر وقتا طويلا لإعادة إنتاج محرك M-71 غير المكتمل …
مشاكل المحرك هي السبب الذي أثر على كل المصممين. دعنا نقول فقط إنه خط أسود يمتد عبر تاريخ طيراننا بأكمله. لكن كان هناك محرك!
ولكن كان هناك أيضًا هؤلاء المصممين "الشباب الغامضين" الذين أرادوا حقًا أن يصبحوا ملوكًا. ولم يعجبهم وضع رأس وأكتاف الطائرة فوق سيارتهم. لم يكن لافوشكين وجودكوف في عام 1942 ليبدأا العمل على La-5 و Gu-82 ، لكنهما كانا سيجدان نفسيهما بشكل عام غير مفهومين في أي منصب.
نعم ، وكان ياكوفليف يمر بوقت عصيب للغاية. I-185 ليس Yak-1 أو Yak-7 أو Yak-9 أو حتى Yak-3. غير قادر على مقاومة Messerschmitts و Focke-Wulfs ، فلن تكون هناك حاجة أيضًا.
اتضح أن I-185 كان مطلوبًا فقط من قبل Polikarpov والطيارين المقاتلين وحتى صانعي المحركات.
في هذه الأثناء ، في سماء ستالينجراد ، أظهرت Bf-109G-2 تفوقها الكامل على جميع مقاتلات Yakovlev (Yak-1 و Yak-7 و Yak-9) في السرعة ومعدل التسلق والتسليح. وكانت الطائرة La-5 التي ظهرت في نفس المكان تتمتع بأدنى حد من السرعة ، فقط على الأرض في الحارق اللاحق.
تفوقت I-185 بمحرك M-71 على Bf-109G-2 على الأرض بمقدار 75-95 كم / ساعة ، على ارتفاع 3-5 كم - 65-70 مم / ساعة ، على 6000 م - 55 كم / ساعة ، وفقط على ارتفاعات 7 و 5 - 8 كم ، انتقلت ميزة السرعة إلى Messerschmitt. لكن بطريقة ما لم يقاتلوا على الجبهة الشرقية.
يبقى أن ندرك في النهاية …
علينا أن نعترف بأننا قاتلنا بالأعداد في تلك الحرب.لكن ليس الجودة. نعم ، إن التفوق الكمي في السماء جيد بالطبع ، ولكن عندما يتحقق هذا الرقم بأشياء مثل التفكيك من الطائرة ، "كل أنواع المعدات الإضافية" من الأكسجين ، والمدافع الرشاشة ، والذخيرة …
وبمدفع واحد ، توجه ضد Messerschmitts ، التي كانت تحتوي على 3 إلى 5 براميل و Focke-Wulfs بستة براميل ، أربعة منها كانت مدفعًا.
ومع ذلك ، فقد كتبت بالفعل عن هذا في مقال عن Yak-1.
على العموم ، في ذلك الوقت ، كان NKAP ومعهد أبحاث القوات الجوية منخرطين في ما كان يُطلق عليه دائمًا غسل العين. غالبًا ما تصادف اليوم مناقشات حول مدى أهمية عدد الطائرات لكسب التفوق الجوي. ساعد هذا المبلغ كثيرًا في 1941-06-22 ، لسبب ما لم يتذكره أحد. وكان لدى ألمانيا والحلفاء ما يقرب من 5000 طائرة مقابل 11000 في سلاح الجو للجيش الأحمر.
بشكل عام ، يمكنك التحدث إلى ما لا نهاية عن انحناءات ياكوفليف وشاخورين. خاصة فيما يتعلق ياكوفليف ، وهو رجل ليس له ضمير واضح.
نعم ، في النهاية حصلنا على الانسجام مع I-180 و I-185 في تلك الحرب. بشكل عام ، لقد فعلنا الكثير بدون أي شيء. بدون صناعة أوكرانيا ، التي ضاعت في السنة الأولى ، بدون خبز منطقة الأرض السوداء ، بدون قادة عسكريين مدربين ومختصين ، بدون جيش جاهز للحرب …
لقد فعلنا الكثير من دون الكثير. السؤال الوحيد هو - بأي ثمن. لكننا نعرف الثمن الذي دفعه الشعب السوفيتي. ويجب أن نفهم أن كل "تكلفة" تقاس بعدد معين من الأرواح البشرية.
كل هذا يبدو غريبًا جدًا اليوم ، حتى بعد 80 عامًا. أمثلة ممتازة من المعدات العسكرية إما أنها لم تصل إلى السلسلة على الإطلاق (I-180 ، I-185 ، Su-6 ، ZiS-2) ، أو تطلبت مثل هذه الجهود حتى أنه من الغريب الحديث عنها اليوم. ليس عليك الذهاب بعيدًا للحصول على أمثلة وهنا ، يكفي أن تتذكر تاريخ ظهور Il-2 و Tu-2 و T-34 و Su-100.
حصل Polikarpov على نشرة أخرى - جائزة ستالين للطائرة I-185. لكن الموتى لا يحتاجون إلى المال. تبين أن طلب تصميم معترض عالي الارتفاع مع قمرة قيادة مضغوطة على أساس I-185 غير مجدي.
سقط سرطان المريء في سن 52 على بوليكاربوف. في 30 يوليو 1944 ، توفي نيكولاي نيكولايفيتش.
مباشرة بعد وفاة Polikarpov Design Bureau ، تم إيقاف جميع المشاريع وإغلاقها. على أساس مكتب التصميم ، أنشأ V. N. Chelomey مكتب التصميم الخاص به ، والذي كان يعمل في إنشاء صواريخ كروز.
ماذا فقدنا؟ ما الذي حصلنا عليه؟ من الصعب الحكم.
