في أواخر التسعينيات وأوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، كان أبرز ما يميز برنامج العروض الجوية الروسية هو طائرة C-37 Berkut الجديدة ، والتي تلقت لاحقًا مؤشر Su-47 الجديد. جذب المظهر غير المعتاد للطائرة ، المرتبط باستخدام الجناح الأمامي (CBS) ، انتباه جميع الأشخاص المرتبطين بالطيران أو المهتمين به ببساطة. لم تكن الإثارة حول مشروع S-37 ، الذي يُطلق عليه غالبًا الطيران القتالي المحلي الرئيسي الموثوق به ، أدنى بأي حال من النزاعات والمناقشات اللاحقة لبرنامج PAK FA الحالي. تنبأ خبراء الطيران والهواة بمستقبل عظيم لتطوير Sukhoi وحاولوا التنبؤ بمدى فعاليتها في الجيش. ومع ذلك ، فقد مرت أكثر من 15 عامًا على أول رحلة لطائرة Su-47 ، ولم تستقبل القوات الجوية الروسية مقاتلات متسلسلة بناءً على هذا المشروع. فقط بعد عدة سنوات من المناقشات الساخنة في الوعي الجماعي ، تم تأسيس فهم حقيقة أن C-37 كانت تجريبية بحتة ولم يتم اعتبارها منذ البداية أساسًا للمعدات القتالية في المستقبل القريب. ومع ذلك ، لا يزال عدد من الفروق الدقيقة في مشروع بيركوت سرا حتى يومنا هذا ، مما يؤدي في بعض الأحيان إلى تجدد الخلافات.
وضع السرية
أقلع النموذج الأولي للطائرة C-37 في 25 سبتمبر 1997. ومع ذلك ، أصبح وجود مشروع سري معروفًا في وقت سابق. بالعودة إلى 1994-1995 ، كتبت صحافة الطيران الأجنبية عن تطوير بعض المقاتلات الروسية الواعدة. استشهد الصحفيون الغربيون بالاسم المزعوم للتطوير - C-32. بالإضافة إلى ذلك ، اقترحت بعض المنشورات ميزة فنية مثيرة للاهتمام للمشروع. وفقًا للمعلومات المقدمة ، كان من المفترض أن تحتوي الطائرة C-32 الجديدة على جناح أمامي.
كما اتضح فيما بعد ، كان صحفيو الطيران الأجانب على حق جزئيًا. ظهر تأكيد لافتراضاتهم بالفعل في أوائل عام 1996. ثم نشرت نشرة الأسطول الجوي صورة من اجتماع المجلس العسكري لسلاح الجو. بالإضافة إلى ممثلين عن صناعة الطيران والقوات الجوية ، فقد حضرها طرازان صغيران من الطائرات. في أحدها ، تم التعرف بسرعة على مقاتلة Su-27M المعروفة بالفعل ، والثانية أثارت الكثير من الأسئلة. كان للنموذج الأسود الذي يحتوي على أرقام بيضاء "32" على متنها ذيل أمامي أفقي ، والأهم من ذلك ، جناح مميز مائل إلى الأمام. بعد بضعة أشهر من هذا المنشور ، ظهرت رسوم بيانية ورسومات تستند إلى الصورة الموجودة في الصحافة الأجنبية.
في الوقت نفسه ، لا يسع المرء إلا أن يلاحظ رد الفعل الرسمي لشركة Sukhoi. أجاب ممثلو مكتب التصميم على جميع الأسئلة حول مشروع المقاتل مع KOS بنفس الطريقة: لا يتم تنفيذ أي عمل في هذا الاتجاه. كما اتضح فيما بعد ، فإن مثل هذه الإجابات ، مثل الأعذار ، كانت بسبب نظام السرية. أما المصنفات نفسها فقد بدأت في مطلع الثمانينيات.
في الطريق الى "بيركوت"
في أواخر السبعينيات وأوائل الثمانينيات ، انعكست قيادة القوات الجوية ، جنبًا إلى جنب مع لجنة الدولة لتكنولوجيا الطيران التابعة لمجلس وزراء الاتحاد السوفياتي (GKAT) ، على حالة أسطول الطائرات في العقود التالية. في عام 1981 ، تم إطلاق برنامج I-90 ، والذي كان الغرض منه تحديد مظهر وتطوير "مقاتلة التسعينيات". كانت المؤسسة الرئيسية في مشروع I-90 هي مكتب التصميم الذي سمي على اسم V. I. ميكويان.تمكن مكتب تصميم Sukhoi من إقناع قيادة الصناعة بأن طائرة Su-27 الحالية تتمتع بآفاق تحديث كبيرة وبالتالي يمكن للمنظمة المشاركة في مشاريع أخرى.
المصمم العام الجديد لمكتب التصميم im. سوخوي إم بي. سيمونوف ، الذي تم تعيينه في أوائل الثمانينيات ، اقترح مع ذلك بدء مشروع مقاتل جديد ، لكنه قاده على أساس المبادرة. ربما كان آخر فارق بسيط في المشروع يرجع إلى رغبة المصممين في معالجة موضوع واعد ولكنه مثير للجدل ، والذي لا يمكن أن يعطي أي نتائج قابلة للتطبيق عمليًا. في الطائرة التي تحمل الرمز C-22 ، تم اقتراح استخدام جناح أمامي. بالمقارنة مع التصميمات التقليدية ، كان لها العديد من المزايا المهمة:
- جودة ديناميكية هوائية أعلى عند المناورة. هذا واضح بشكل خاص عند السرعات المنخفضة ؛
- رفع عالي مقارنة بجناح مستقيم من نفس المنطقة ؛
- ظروف عمل أفضل للميكنة ، مما يؤدي إلى تحسين خصائص الإقلاع والهبوط وإمكانية التحكم ؛
- سرعة مماطلة أقل مقارنة بجناح جرف مستقيم وخصائص أفضل لمقاومة المروحة ؛
- إزاحة العناصر الهيكلية للجناح بالقرب من ذيل جسم الطائرة ، مما يجعل من الممكن تحرير الأحجام لمقصورات الشحن بالقرب من مركز ثقل الطائرة.
هذه المزايا وغيرها من مزايا KOS جعلت من الممكن إنشاء مقاتل جديد ، ستكون خصائصه أعلى بشكل ملحوظ من تلك الخاصة بآلات المخطط التقليدي. ولكن ، كما يحدث دائمًا ، كانت المزايا مصحوبة بعيوب ومشاكل خطيرة كان لا بد من حلها في المستقبل القريب. طرح الجناح المائل للأمام الأسئلة التالية على المصممين:
- انحراف الجناح المرن. تبدأ محطة معالجة مياه الصرف الصحي في الالتواء بسرعات معينة ، مما قد يؤدي إلى تدميرها. لوحظ أن حل المشكلة يزيد من صلابة الجناح.
- وزن الهيكل. اتضح أن الجناح الصلب إلى حد ما ، المصنوع من المواد المتوفرة في ذلك الوقت ، ثقيل جدًا ؛
- المقاومة الأمامية. مع زيادة السرعة بشكل أكبر ، يواجه جناح الكنس السلبي الجامد مشاكل جديدة. تؤدي الطبيعة المحددة للتدفق حول الجناح إلى زيادة ملحوظة في السحب مقارنة بخصائص الجناح المستقيم ؛
- تحول التركيز الديناميكي الهوائي. عند السرعات العالية ، تضطر الطائرة المزودة بنظام KOS إلى إجراء موازنة طولية بشكل فعال.
فقط حل كل هذه المشاكل ، المرتبطة مباشرة بالكنس العكسي للجناح ، يمكن أن يكون له تأثير إيجابي في شكل المزايا الموضحة أعلاه. قام المصممون تحت قيادة M. P. بدأ سيمونوف في البحث عن حلول.
بالفعل في المراحل الأولى من مشروع C-22 ، تم تحديد الحلول التكنولوجية الرئيسية ، والتي تم تطبيقها لاحقًا على C-37. تم اقتراح جناح من الصلابة الكافية مع الاستخدام المكثف للبلاستيك المقوى بألياف الكربون. تم تقليل عدد الأجزاء المعدنية إلى الحد الأدنى. بالإضافة إلى ذلك ، تم تجهيز الجناح بميكنة متقدمة مع أصابع قابلة للانحراف ، مصممة لتحسين التدفق في زوايا هجوم عالية. تم تحديد مظهر طائرة S-22 بحلول منتصف الثمانينيات. لقد كانت مقاتلة ذات محرك واحد بتكوين ديناميكي هوائي كاذب. ربما بحلول نهاية العقد ، كان من الممكن أن تقوم S-22 بأول رحلة لها ، لكن لم يكن هناك محرك مناسب في الاتحاد السوفيتي. لم توفر جميع محركات الطائرات المتاحة نسبة الدفع إلى الوزن المطلوبة.
تم إجراء دراسات من أجل تغيير محتمل في المشروع لمحرك جديد من بين المحركات الموجودة. انتهى هذا العمل دون نجاح كبير: كانت الطائرة لا تزال ثقيلة جدًا بالنسبة للمحركات المتاحة. في هذا الصدد ، على أساس C-22 ، بدأوا في تصميم طائرة C-32 جديدة. كانت الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرة C-32 متوافقة تمامًا تقريبًا مع المشروع السابق ، ولكن تم استخدام محطة طاقة جديدة.يمكن أن توفر اثنتان من TRDDF RD-79M بقوة دفع 18500 كجم لكل آلة أثقل مع نسبة دفع إلى وزن كافية. علاوة على ذلك ، أظهرت الحسابات أن هذه المحركات كانت قادرة على تزويد طائرة S-32 برحلة طويلة بسرعات تفوق سرعة الصوت دون استخدام الاحتراق اللاحق.
في عام 1988 ، بسبب الوضع الاقتصادي المتدهور في البلاد ، كان مشروع S-32 شبه مغلق ، لكن قيادة البحرية تصدت له. تعرف الأدميرال على خصائص تصميم الطائرة الواعدة وطالبوا بإنشاء مقاتلة حاملة على أساسها. لعدة أشهر KB im. أنشأ Sukhoi مشروع Su-27KM. في الواقع ، كان هيكل طائرة S-32 معدلاً بشكل كبير ومجهز بمعدات وأسلحة Su-33. وفقًا للمشروع ، كان وزن الإقلاع الأقصى للمركبة 40 طنًا ، والذي ، عند استخدام محركات RD-79M ، لم يسمح للطرادات الحاملة للطائرات بالإقلاع من منصة انطلاق كما فعلت Su-33. لحل هذه المشكلة ، يسمى ب. الإقلاع الباليستي. كان جوهر هذه التقنية هو أن السرعة غير الكافية عند الإقلاع من نقطة الانطلاق تم تعويضها بارتفاع وخصائص جناح الكنس الأمامي. بفضل KOS ، التي فقدت عدة أمتار من الارتفاع ، يمكن للطائرة أن تلتقط السرعة المطلوبة وتذهب إلى مستوى الطيران. لا يمكن للطائرات ذات الجناح المستقيم أن تستخدم الإقلاع الباليستي ، لأن الرفع غير الكافي والسرعة الأفقية سيضمنان أن يؤديا إلى السقوط في الماء.
مقاتلة متعددة الأغراض من طراز Su-27KM (لاحقًا S-32) ، مصممة في OKB im. ص.ب. سوخوي لتجهيز حاملات الطائرات السوفيتية للمشاريع 1143.5 (كوزنتسوف) ، 1143.6 (فارياج) والنووية 1143.7 (الرأس - أوليانوفسك). بعد انهيار الاتحاد السوفياتي ، توقف مشروع Su-27KM على شكل مقاتلة قتالية بسبب تقليص بناء حاملات الطائرات والمشاكل المالية التي نشأت ، وتحول الموضوع إلى عمل بحثي في الدراسة من "الجناح المسحوب للأمام" (KOS) ، حيث تم الانتهاء من نسخة لاختبارات القوة الثابتة للطائرة التجريبية C.37 "Berkut" ، المعروفة الآن باسم Su-47 (الصورة
مشروع S-37
لم يسمح الوضع الاقتصادي المتدهور في البلاد للبحرية بالحصول على مقاتلة واعدة في حاملة الطائرات. خطط KB لهم. تضمن Sukhoi بناء عدة نماذج أولية لطائرة Su-27KM ، لكن وقف التمويل لم يسمح بذلك. في أوائل التسعينيات ، قرر مصنعو الطائرات مواصلة البحث عن الجناح العكسي باستخدام التطورات الحالية. كان الهدف من المشروع التالي هو الجمع بين جميع الإنجازات والحلول التقنية ، مع تعديلها حسب المشكلات المالية وحالة صناعة الطيران. تم تسمية المشروع S-37.
بادئ ذي بدء ، تجدر الإشارة إلى أن خفض التمويل وعودة حالة المبادرة إلى المشروع أثرت على عدد النماذج الأولية المخطط لها. تقرر بناء نموذج أولي واحد فقط. وفقًا لبعض المصادر ، تم إرسال الطائرة الشراعية لأول مرة لإجراء اختبارات ثابتة ، حيث تم ، باستخدام أحدث التقنيات ، تقييم قوتها الفعلية. في هذه الحالة ، لم يتم تطبيق أي أحمال مدمرة ، وكانت جميع التأثيرات متوافقة مع التأثيرات التشغيلية المحسوبة. هذا جعل من الممكن تقليل تكلفة المشروع بشكل كبير بسبب بناء طائرات شراعية إضافية. بعد اختبارات ثابتة ، تم تعديل أول طائرة شراعية إلى حالة طائرة كاملة.
الطائرة التجريبية النهائية C-37 "Berkut" مثيرة للاهتمام لكل من المتخصصين وعامة الناس. الأول يجذب انتباه التقنيات المطبقة ، والثاني - المظهر غير العادي والإمكانيات المعلنة. من وجهة نظر الديناميكية الهوائية ، فإن C-37 هي طائرة ثلاثية طولية متكاملة مع جناح خلفي مرتفع.الذيل الأفقي الأمامي والذيل مصنوع بالكامل وله مساحة صغيرة نسبيًا. وفقًا لبعض التقارير ، فإن الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرة C-37 تسمح لها بالوصول إلى زوايا هجوم تصل إلى 120 درجة وتنفيذ ما يسمى. الكبح الديناميكي ("كوبرا Pugachev") ، ومع ذلك ، في الاختبارات وأثناء العروض التوضيحية ، لم يتم استخدام هذه الفرصة تقريبًا بسبب القيود المفروضة على أوضاع الطيران.
أحد أهم إنجازات KB منهم. يمكن اعتبار Sukhoi و Irkutsk Aviation Plant والمؤسسات ذات الصلة إنشاء تقنية لإنتاج الأجزاء المركبة الطويلة. أثناء الإنتاج ، يتم تشكيل أجزاء مسطحة كبيرة ، والتي يمكن بعد ذلك أن تُعطى تكوينات معقدة. الأجزاء النهائية تتلاءم مع أعلى دقة. يتكون السطح الخارجي لهيكل الطائرة C-37 من عدد كبير من هذه الألواح المركبة ، أكبرها يبلغ طوله حوالي 8 أمتار. هذا يقلل من عدد المفاصل والأجزاء البارزة المختلفة ، بما في ذلك المثبتات. في النهاية ، فإن استخدام الألواح المركبة الكبيرة له تأثير مفيد على صلابة هيكل الجناح وعلى الديناميكا الهوائية للطائرة بأكملها.
كان الوزن الفارغ للطائرة C-37 19500 كجم ، مع حوالي 13 ٪ من الأجزاء مصنوعة من مواد مركبة. نظرًا للطبيعة التجريبية للمشروع ، لم يتم استخدام العناصر التي تم إنشاؤها خصيصًا باستخدام تقنيات جديدة فقط في تصميم الطائرة ، ولكن أيضًا العناصر التي تم إتقانها بالفعل في الإنتاج واستعارت من طائرات أخرى. على سبيل المثال ، تم أخذ معدات الهبوط والمظلة وبعض الأنظمة الموجودة على متن الطائرة دون تغيير تقريبًا من طائرة Su-27.
يحتوي الجناح الأمامي للطائرة C-37 على وحدات تحكم مع اكتساح على طول الحافة الأمامية البالغة -20 درجة و -37 درجة على طول الجزء الخلفي. في الجزء الجذر ، تشكل الحافة الأمامية تدفقًا لمسح مستقيم. أتاح اقتران التدفق الداخلي والناتيل مع عمليات المسح الأمامية والخلفية تحسين التدفق حول هذا الجزء من هيكل الطائرة. تم تجهيز الحافة الأمامية للجناح بأنف قابل للانحراف ، وتم تجهيز الحافة الخلفية بغطاء من قسم واحد وجناح. تشغل الميكنة حواف الجناح بالكامل تقريبًا. نظرًا لمتطلبات الصلابة ، يتكون هيكل الجناح بنسبة 90٪ من أجزاء مركبة. العناصر المتبقية مصنوعة من المعدن وتستخدم في مجموعة الطاقة.
بالقرب من الجزء المركزي من جسم الطائرة ، على جانبي مآخذ الهواء ، تمتلك Su-37 ذيلًا أفقيًا أماميًا يحول بالكامل على شكل شبه منحرف. يتكون الذيل الأفقي أيضًا من الالتفاف الكامل وله شكل ممدود مميز مع اكتساح كبير للحافة الأمامية. الذيل العمودي مشابه لعارضة مقاتلة Su-27 ، لكن مساحة أصغر. نظرًا لبعض الفروق الدقيقة في التصميم ، كان من الممكن زيادة كفاءة عملها بشكل كبير ، مما جعل من الممكن تقليل المساحة.
يتميز جسم الطائرة S-37 بخطوط ناعمة ، وقسمها قريب بشكل عام من الشكل البيضاوي. تصميم الأنف قريب من تصميم الوحدات المقابلة لهيكل طائرة Su-27. على جانبي الجزء الخلفي من قمرة القيادة توجد مآخذ هواء غير منظمة. يتكون شكلها من قطاع من دائرة ، يتم اقتطاعه بواسطة أسطح جسم الطائرة على الجانب وتدفق جذر القسم الأوسط من الأعلى. على السطح العلوي من جسم الطائرة الأوسط ، بالقرب من جذر الجناح ، هناك مآخذ هواء إضافية مستخدمة للإقلاع والهبوط أو أثناء المناورات المكثفة. كما يتضح من شكل جسم الطائرة ، تنحني قنوات سحب الهواء في طريقها إلى المحركات ، والتي تغطي ، من بين أمور أخرى ، شفرات الضاغط وبالتالي تقلل من رؤية الطائرة في الإسقاط الأمامي. على جانبي فوهات المحرك على متن الطائرة C-37 ، توجد هياكل صغيرة نسبيًا ، يمكن بداخلها وضع المعدات الإلكترونية اللاسلكية اللازمة بالحجم المناسب.
نظرًا لعدم وجود محركات أخرى مناسبة جاهزة للإنتاج ، تم اختيار محرك D-30F11 النفاث للتركيب على طائرة C-37.تمثل هذه المحركات تطويرًا إضافيًا للطائرة D-30F6 المستخدمة في صواريخ MiG-31 الاعتراضية. كان من المفترض أنه في المستقبل سيكون S-37 قادرًا على الحصول على محركات جديدة أكثر تقدمًا مع قوة دفع أعلى واستهلاك أقل للوقود ونظام تحكم في ناقل الدفع. أعطت محركات Turbojet ذات الدفع اللاحق 15600 kgf طائرة بوزن إقلاع عادي يبلغ حوالي 25.6 طنًا عالي الأداء إلى حد ما. تبلغ سرعة الطيران القصوى المعلنة 2200 كم / ساعة على علو شاهق و 1400 كم / ساعة على الأرض. تم تحديد السقف العملي على مستوى 18000 متر ، وكان المدى العملي 3300 كيلومتر.
حتى الآن ، لا يُعرف الكثير عن تكوين المعدات الموجودة على متن طائرة S-37. وفقًا للتقارير ، تم تجهيز الطائرة بنظام تحكم في الطيران يعتمد على نظام EDSU لطائرة Su-27. يوجد أيضًا نظام ملاحة بالقصور الذاتي مع إمكانية استخدام إشارة الأقمار الصناعية للملاحة ، بالإضافة إلى أنظمة الاتصالات الحديثة. لتسهيل عمل الطيار ، تم تثبيت مقعد طرد K-36DM على طائرة C-37 ، والذي يختلف عن المنتجات التسلسلية لهذا النموذج. ظهر الكرسي على "بيركوت" يقع بزاوية 30 درجة على الأفقي. هذا يساعد الطيار على تحمل الحمل الزائد الناتج عن المناورات المكثفة بسهولة أكبر. وفقًا لبعض المصادر ، استخدمت C-37 عناصر تحكم غير معتادة بالنسبة للطائرات المقاتلة المحلية: بدلاً من عصا التحكم المركزية القياسية للطائرة ، تم استخدام مقبض صغير موجود على لوحة القيادة اليمنى. ظلت أذرع التحكم في المحرك والدواسات كما هي ، على غرار تلك المستخدمة في Su-27.
كطائرة تجريبية ، لم يحمل النموذج الأولي C-37 أي أسلحة. ومع ذلك ، في تدفق الجناح الأيسر ، تم توفير مكان للمدفع الأوتوماتيكي GSh-301 بالذخيرة (وفقًا لبعض التقارير ، كان النموذج الأولي للطائرة لا يزال يتلقى مدفعًا) ، وفي منتصف جسم الطائرة كان هناك حجرة شحن للأسلحة. بقدر ما هو معروف ، خلال الاختبارات الأولى ، لم تحمل S-37 أي أسلحة ، لأن الغرض من الرحلات الجوية كان اختبار الصفات الجوية للآلة.
التحديات والسمعة السيئة
تمت الرحلة الأولى للطائرة C-37 (النموذج الأولي الأول ، مع الأخذ في الاعتبار إمكانية بناء العديد من الآلات ، كان يسمى C-37-1) في 25 سبتمبر 1997. تحت سيطرة طيار الاختبار I. Votintsev ، قضت الطائرة الجديدة حوالي نصف ساعة في الهواء ولم تسبب أي شكاوى خطيرة. استمرت السلسلة الأولى من الرحلات التجريبية حتى ربيع عام 1998 ، وبعد ذلك حدث استراحة. لبعض الوقت ، قام مصممو شركة Sukhoi بتحليل المعلومات التي تم جمعها ، وإجراء التعديلات اللازمة على المشروع ، ووضع اللمسات الأخيرة على السيارة ووضع برنامج للمرحلة التالية من الاختبار.
لأول مرة لعامة الناس ، تم عرض طائرة C-37 "Berkut" فقط في عام 1999 في معرض MAKS الدولي للفضاء. كان من الممكن أن يتم العرض في وقت سابق ، في معرض MAKS-1997. في صيف 97 ، كان النموذج الأولي موجودًا بالفعل في جوكوفسكي وكان يستعد للاختبار. كانت هناك مقترحات لإظهار طائرة تجريبية في ساحة انتظار ثابتة ، لكن قيادة القوات الجوية لم توافق عليها. تجدر الإشارة إلى أنه بعد عامين لم يصل Berkut أيضًا إلى ساحة انتظار السيارات الثابتة. كان مستوى السرية في المشروع من النوع الذي جعل الطائرة الوحيدة تحلق في مدرج المطار قبل رحلتها التجريبية مباشرة. بعد الهبوط ، تم جره إلى إحدى الحظائر بعيدًا عن أعين المشاهد.
على الرغم من التأخير لمدة عامين تقريبًا في عرض الطائرة للجمهور ، ظهرت المعلومات الأولى عنها في وسائل الإعلام بعد أيام قليلة من الرحلة الأولى. نتج عن التأكيد الرسمي لوجود طائرة روسية جديدة مع KOS النتيجة المتوقعة - اندلعت الخلافات في جميع أنحاء العالم حول ميزات وآفاق S-37.من السمات المثيرة للاهتمام في التغطية الإعلامية للمشروع حقيقة أن Berkut تم إعلانها على الفور تقريبًا كمقاتلة واعدة من الجيل الخامس ، والتي ستدخل في سلسلة الإنتاج في المستقبل القريب جدًا وتبدأ في دخول الجيش. إن تصريحات شركة Sukhoi حول الطبيعة التجريبية للمشروع بالكاد تشق طريقها من خلال ضوضاء المعلومات الأخرى.
على خلفية مجموعة من المناقشات والمناقشات الساخنة ، كان موظفو شركة Sukhoi و LII والمؤسسات ذات الصلة يختبرون الطائرة الجديدة ، ويجمعون الكثير من البيانات المهمة. ساعد النموذج الأولي C-37-1 في إثبات صحة بعض الحلول التقنية وإظهار مغالطة البعض الآخر. في بداية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، استؤنفت المحادثات مرة أخرى حول إنشاء طائرة مقاتلة على أساس C-37. تم اقتراح تزويده بمجمع حديث من المعدات الإلكترونية على متن الطائرة ، بما في ذلك رادار أمامي مع مجموعة هوائي مرحلي ورادار إضافي لمراقبة نصف الكرة الخلفي. تم اقتراح تضمين الصواريخ والقنابل الموجهة وغير الموجهة في تسليح المقاتل الواعد ، والتي يمكن أن تحملها على الرافعة الداخلية والخارجية.
بطبيعة الحال ، كل محاولات إنشاء طائرة مقاتلة على أساس "Berkut" التجريبية لم تؤد إلى أي نتيجة. استمر Sukhoi في استخدام النموذج الأولي الوحيد لأغراض بحثية بحتة ، وعرضه في المعارض من وقت لآخر. لذلك ، على سبيل المثال ، في صالون MAKS-2001 ، تم عرض طائرة S-37-1 لأول مرة تحت اسم جديد - Su-47. تم إملاء أسباب هذا التغيير ، أولاً وقبل كل شيء ، من خلال لفت الانتباه إلى المشروع. في ممارسة شركة Sukhoi ، تم تخصيص الحرف "C" دائمًا للنماذج الأولية ، وحصلت الطائرة النهائية على مؤشر "Su". لم يؤثر تغيير الاسم على برنامج الاختبار بأي شكل من الأشكال.
استمرت اختبارات طائرات S-37-1 أو Su-47 لعدة سنوات. تم اختبار الطائرة بسرعات وأنماط طيران مختلفة. وفقًا لبعض التقارير ، أدى الاختبار النشط لقدرات Berkut إلى بعض المشكلات مع الوحدات الهيكلية المختلفة. لهذا السبب ، في نهاية المراحل الأولى من الاختبار ، تم وضع قيود على أقصى سرعة طيران وزاوية هجوم وما إلى ذلك.
سمح مشروع S-37 / Su-47 Berkut لمصنعي الطائرات الروس باختبار العديد من الأفكار المهمة وجمع ثروة من المعلومات حول الطائرات ذات الأجنحة الأمامية. سمحت المعلومات التي تم الحصول عليها حول طبيعة التدفق وسلوك الطائرة مع KOS في أوضاع الطيران المختلفة لعلم الطيران المحلي بإغلاق العديد من النقاط العمياء في النظريات. بحلول منتصف العقد الماضي ، أكمل النموذج الأولي الوحيد لـ Berkut جميع برامج الطيران المخطط لها وأوقفها.
تجدر الإشارة إلى أنه بعد انتهاء برنامج الاختبار الرئيسي ، أتيحت لـ Su-47 فرصة للمشاركة في عمل بحثي آخر. نظرًا لأنها كانت الطائرة المحلية الوحيدة بأبعاد مقاتلة ، ولكن في نفس الوقت مزودة بمقصورة شحن داخلية ، فقد تم اختيارها كمنصة لاختبار بعض عناصر مقاتلة T-50 المستقبلية (برنامج PAK FA). في 2006-2007 ، استلمت Berkut حجرة شحن جديدة ، تم إنشاؤها وفقًا لمشروع T-50. كان الغرض من هذه المراجعة هو اختبار الأبواب والمعدات الداخلية للمقصورة من أجل التشغيل في ظروف الطيران الحقيقية. قامت Su-47 بمقصورة الشحن هذه بحوالي 70 رحلة بأبواب مفتوحة. ومن المثير للاهتمام ، أن أبواب حجرة الاختبار الأولى تم فتحها وتثبيتها وهي لا تزال على الأرض. في 2008-2009 ، تلقت Su-47 حجم حمولة محدث بآليات فتح رفرف. في عام 2009 ، تم إجراء 25 رحلة جوية مع فتح اللوحات.
بقدر ما نعلم ، تم استخدام Su-47 كحامل ليس فقط لأبواب مقصورة الشحن. خلال الاختبارات الجديدة في إطار برنامج PAK FA ، حمل أجهزة محاكاة الوزن للصواريخ الموجهة الواعدة. تم استخدام المعلومات التي تم الحصول عليها خلال الرحلات التجريبية الجديدة للطائرة Su-47 بنشاط في المراحل الأخيرة من إنشاء مقصورات الشحن لمقاتلة T-50 الواعدة.
نتيجة لا لبس فيها
بدأ بناء أول نموذج أولي للطائرة C-37-1 منذ عقدين من الزمن ، وانطلق في عام 1997 وتم اختباره بنشاط حتى النصف الأول من العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. تم إغلاق مشروع الجناح الأمامي منذ عدة سنوات. أظهرت الطائرة التجريبية كل ما كانت قادرة عليه وجعلت من الممكن جمع أكبر قدر ممكن من المعلومات اللازمة. علاوة على ذلك ، فإن Su-47 ، التي تم اعتبارها عن طريق الخطأ مقاتلة من الجيل الخامس ، أصبحت مختبرًا طائرًا لاختبار التقنيات الجديدة المتعلقة بتسليح الطائرات الواعدة.
كان لمشاركة الطائرة في التجارب والاختبارات المهمة تأثير سيئ جزئيًا على العروض المحتملة لعامة الناس. شاركت Su-47 بانتظام في العروض الجوية في جوكوفسكي حتى منتصف العقد الماضي ، لكنها لم تدخل في ساحة انتظار ثابتة. وتألفت جميع المظاهرات من رحلات جوية مظاهرة. لم يكن الخبراء والجمهور المهتمين قادرين على فحص الطائرة عن كثب ، وهو أمر مثير للاهتمام ، ولكن لم يكن لديه أي احتمالات عملية تقريبًا.
على الرغم من اكتمال المشروع على المدى الطويل ، لا تزال الخلافات حول إيجابيات وسلبيات أو آفاق كل من طائرة Su-47 وفئة تكنولوجيا الطيران بأكملها ذات الجناح الأمامي لا تتوقف. تتم مناقشة إيجابيات وسلبيات KOS ، ومشاريع الطائرات معها ، وما إلى ذلك مرارًا وتكرارًا. لا يوجد حتى الآن توافق في الآراء بشأن آفاق طائرات مثل Su-47. أما بالنسبة لمشروع "بركوت" نفسه ، فيجب الاعتراف به على أنه ناجح. على الرغم من أن Su-47 لم تصبح أساسًا للمقاتلين الواعدين الذين يتفوقون على كل التقنيات الحديثة في خصائصهم ، إلا أنها فعلت كل ما كانت تهدف إليه. تم إنشاء S-37 / Su-47 كطائرة تجريبية لاختبار التقنيات الجديدة. لقد تعامل مع هذه المهمة ببراعة ، ويجب أن تتولى التطورات الأخرى دور أحدث الطائرات المقاتلة ذات الخصائص الفريدة.
