قدم برنامج بناء الدبابات في الاتحاد السوفيتي ظهور عدة أنواع من المركبات المدرعة في الجيش في وقت واحد - من T-37A الخفيف إلى T-35 العملاقة. لكن T-26 وسلسلة من BTs عالية السرعة أصبحت ضخمة حقًا. إذا كان في الحالة الأولى محرك بنزين بقوة 90 حصانًا من مصنع لينينغراد يحمل اسم V. Voroshilov ، ولكن كانت هناك حاجة إلى معدات أخرى لـ BT. كما يتذكر الجميع ، أصبح محرك طائرة Liberty بقوة 400 حصان إجراءً مؤقتًا ، لكن تكلفته والنقص المزمن في المكونات أعاقا بشكل خطير تطوير بناء الدبابات. وحذر إنوكينتي خالبسكي ، رئيس مديرية الميكنة والميكنة بالجيش الأحمر ، في هذا الصدد ، في عام 1929 ، من أن "قوة المحركات وسرعة الجرارات لا تلبي بأي حال المتطلبات التكتيكية للوحدات الآلية". تم فرض هذه المشكلة على طلب قيادة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بأي ثمن لزيادة إنتاج الدبابات ذات النقص المزمن في المحركات. في البداية ، تم حل المشكلة عن طريق تثبيت محرك طائرة M-17 على خزانات عالية السرعة ، لكن Rybinsk Aviation Engine Plant رقم 26 كان بإمكانه ، على وجه الخصوص ، في عام 1934 ، تخصيص 80 محركًا فقط لشركة BT. كانت الـ 220 المتبقية مخصصة للمركبة المتوسطة T-28 ، وبعد ذلك كان من المفترض أن تقترب T-35 الثقيلة من هذه القصة.
لماذا قررت الصناعة التحول إلى وقود المحركات الثقيلة؟ وفقًا لمرسوم اللجنة المركزية للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد بتاريخ 15 نوفمبر 1930 "بشأن الوضع في صناعة النفط" ، والاستخدام الرشيد للمنتجات البترولية والتحول الهائل لجميع أنواع النقل إلى الديزل كان الوقود في المقدمة. من نواح كثيرة ، كان هذا تدبيرًا قسريًا - كانت الجمهورية السوفيتية الفتية تفتقر إلى القدرة على المعالجة العميقة للهيدروكربونات الطبيعية وتحويلها إلى بنزين عالي الجودة. في المقابل ، أبدى المهندسون إعجابهم بالكفاءة العالية في استهلاك الوقود والسلامة من الحرائق وتقليل التداخل مع الاتصالات اللاسلكية بسبب عدم وجود شرارة كهربائية في محركات الديزل. وفقًا لإيفجيني زوبوف في كتابه "محركات الدبابات (من تاريخ بناء الدبابات)" ، كانت المحاولة الأولى لتطوير محرك وقود ثقيل للمركبات الأرضية هي محرك الديزل ثنائي الشوط AMBS. كان الاختصار هو اختصار الأسماء (ألكسندر ميكولين وبوريس ستيشكين ، وهما من قاما ببناء محرك Tsar Tank في عام 1917). ومع ذلك ، تُركت هذه المهمة الطموحة دون استمرار.
بعد عدم نجاح المحاولات لإنشاء محركات زيتية لسلسلة Alpha و ON-1 في النصف الثاني من عشرينيات القرن الماضي ، صمم المهندسون الروس محرك ديزل عالي السرعة للطائرات AN-1 ("زيت الطيران") في المعهد المركزي لـ محركات الطيران. كانت وحدة من 12 أسطوانة ، في تخطيط لا تختلف عن نظيراتها التقليدية للبنزين. طور الديزل في الإصدار الأصلي 750 لترًا. مع. ، ولكن بمرور الوقت أصبح من الممكن تشتيته إلى 1250 لترًا. مع. - في هذا التعديل دخل المسلسل. أعطى محرك زيت الطيران سلسلة كاملة من المحركات ذات السعات المختلفة ، والتي تم تركيبها على الطائرات والقاطرات والسفن النهرية.
تم إجراء محاولة لإنشاء محرك ديزل بخزان حقيقي في مصنع فوروشيلوف في عام 1935 ، عندما تم تطوير محرك DT-26 لخزان T-26 الخفيف. كانت كتلة المحرك 500 كجم ، وحجم العمل 7 ، 16 لترًا وتطور 91 لترًا. مع. ، ومع ذلك ، فشلت الاختبارات ، وتأجيل التطورات على ذلك. بعد ذلك بعامين ، في مصنع الهندسة الميكانيكية التجريبية في كيروف ، بدأوا في بناء محركي ديزل لـ T-26 في وقت واحد - الأول كان D-16-4 رباعي الأشواط ، والثاني كان D-D-2 بضربتين. 16-2.طورت كلتا الوحدتين 130 لترًا. مع. وكان يحتوي على ثماني أسطوانات (كان D-16-4 على شكل V ، وكان D-16-2 معارضًا). في الواقع ، جاء الفهم أن التصميم على شكل حرف V لمحرك الديزل مع دورة رباعية الأشواط سيكون هو الأفضل بالنسبة للخزان. D-16-4 ، نظرًا لأبعادها الزائدة (لم تتناسب مع MTO T-26) ، لم تدخل حيز الإنتاج أبدًا ، مما ترك الخزان السوفيتي الخفيف بدون محرك وقود ثقيل. بعد ذلك بقليل ، في عام 1936 ، تم إطلاق مشروع جديد لبناء محرك ديزل لخزانات DMT-8 المتوسطة والثقيلة في مصنع كيروف. كان ابتكار المحركات ثنائية الشوط في ذلك الوقت عبارة عن تصميم معياري - كان لكل جزء أسطوانتان ، وغرفة احتراق مشتركة ، وصمامات سحب وعادم. تم تجميع محرك ديزل 8 أسطوانات من أربع وحدات أو مقصورات ، وخمسة ، على التوالي ، 10 أسطوانات. كان أول تصميم وحدات في عام 1930 هو المصمم A. A. Mikulin ، عندما كان يطور محرك الطائرة M-34. ثم صنع محركًا مستويًا من المحرك الإسقاطي على شكل حرف V وعمل بالفعل على الجزء التجريبي بأكمله. سريع وبسيط وغير مكلف … وفي عام 1939 ، تم اختبار محرك DMT-8 ، لكنه أظهر نتائج غير مرضية - اهتزازات أثناء التشغيل ، وارتفاع استهلاك الزيت والوقود ، بالإضافة إلى احتراق المكبس. لم يصل أبدًا إلى سلسلة DMT-8 - تم إنقاذ الموقف من خلال تطوير محرك 12 أسطوانة في خاركوف ، والذي سيصبح فيما بعد الأسطوري V-2.
أسطورة خاركيف
نحن بحاجة إلى "جرار محرك ديزل قوي" - هذه هي بالضبط المهمة التي تلقاها مصنع خاركوف للقاطرات البخارية في ربيع عام 1931 من القسم المسؤول عن إنتاج القاطرات البخارية والعربات ومحركات الديزل. كان اسم القسم مضحك جدا - "بارفاجديز". لذلك ، وضع هذا "Parvagdiz" مهمة صعبة لخاركوفيت لتطوير محرك خزان ديزل من نقطة الصفر. لكي يكون محرك الديزل مناسبًا لغرض الخزان ، يجب أن يتكيف مع التغيرات المتكررة في جهد الجر والسرعة ، بالإضافة إلى عدم الخوف من الاهتزاز والصدمات وارتفاع مستوى الغبار في الهواء. كما ذكر أعلاه ، بالإضافة إلى مصنع خاركوف ، تم أيضًا استخدام محركات دبابات مماثلة في مصنع لينينغراد الحكومي رقم 174 المسمى على اسم K. E. Voroshilov ، ومع ذلك ، كان مستوى الكفاءة في هذا المجال أعلى بين خاركوفيت.
في مصنع القاطرة البخارية ، في عام 1912 ، تم إنشاء قسم يتعامل مع برنامج محركات الاحتراق الداخلي ، حيث ظهرت محركات الزيت الأولى بعد ذلك بعامين. علاوة على ذلك ، كان الخط عريضًا: من 15 حصانًا صغيرًا إلى عمالقة السفن بقوة 1000 حصان. مع. بالفعل في فترة ما بعد الثورة في خاركوف (في قسم المصنع "400" أو ، كما كان يُطلق عليه أيضًا ، حراريًا) ابتكروا محرك ديزل رباعي الأسطوانات D-40 ، طور 470 حصان. مع. وتتميز بسرعة منخفضة للغاية تبلغ 215 دورة في الدقيقة. وتجدر الإشارة إلى أنه ، لصالح المطورين ، كان الديزل مجهزًا بالحقن ومضخة وقود من تصميمه الخاص. بالإضافة إلى ذلك ، نظرًا لأبعاده ، كان المحرك ثابتًا إلى حد ما ولم يكن مناسبًا لـ MTO للخزان. لقد احتجنا إلى محرك واسع الحيلة ومضغوط يتمتع بإمكانيات تحديث كبيرة ، بحيث يمكن تثبيته في خزان خفيف ومتوسط وثقيل. وسيكون من الجيد أيضًا أن أكون في الكنة بعض المفجر. تمت صياغة المهمة لتطوير محرك ديزل دوار رباعي الأشواط ذو 12 أسطوانة على شكل V بسعة 400 حصان على الأقل. أطلقوا عليه اسم BD-2 وكان مخصصًا لضوء BT ذي العجلات - كان من الضروري بأي ثمن استبدال محركات طائراتهم التي تعمل بالبنزين M-5 و M-6. من الضروري الخوض هنا بشكل منفصل وشرح أنه لم يكن هناك مثل هذه التقنية في العالم حتى ذلك الوقت. كانت المتطلبات فريدة من نوعها. يجب أن يكون المحرك قويًا ومضغوطًا ومناسبًا لتشغيل الخزان الشاق. ومن المرغوب جدًا تجاوز محرك الديزل "Saurer" الألماني منخفض الطاقة (110 حصان فقط) من حيث معايير محددة ، والتي تم تثبيتها بالفعل بشكل محدود في ذلك الوقت على "Vickers" الإنجليزية.
للعمل على البيانات التجريبية اللازمة في خاركوف ، في بداية عام 1932 ، تم بناء 2 اسطوانة BD-14 بسعة 70 لترًا. مع.كما نوقش أعلاه ، وفر نهج التصميم المعياري هذا الوقت والموارد. في المقصورة ، عمل المهندسون على دورة تشغيل المحرك وآلية التدوير وخصائص توزيع الغاز. أظهرت الحسابات أنه في إصدار 12 أسطوانة ، يمكن لمحرك الديزل أن يطور 420 حصانًا دفعة واحدة. مع. ، والتي تجاوزت المتطلبات الأساسية وكانت أفضل بكثير من "Saurer" الألمانية - في مثل هذا التكوين ، كانت ستشتت إلى 330 لترًا. مع. بعد اختبار المقصورة في أبريل 1933 ، تم تجميع محرك ديزل BD-2 كامل الأهلية ووضعه على منصة اختبار. بوزن صغير نسبيًا يبلغ 640 كجم وحجم عمل يبلغ 38 ، 17 لترًا ، أنتج النموذج الأولي لمحرك الخزان عند 1700 دورة في الدقيقة 400 لتر. مع. ، ولكن تبين أنه "خام" لمعظم العقد. في الواقع ، يمكن أن يعمل BD-2 بدون أعطال لمدة لا تزيد عن 12 ساعة. ومع ذلك ، بعد إصلاح سطحي ، تم تثبيت النموذج الأولي على BT-5 ، والذي ، نتيجة لعملية زرع القلب ، لم يكن قادرًا على العودة إلى متجر المصنع بمفرده - فشل المحرك دائمًا. حتى أكتوبر 1934 وحده ، تم إجراء حوالي 1150 تغييرًا في التصميم لمستوى أو آخر من التعقيد على BD-2. في المستقبل ، كان هذا النموذج الأولي هو الذي تلقى الاسم داخل المصنع "Order B" ، والذي سيظهر منه B-2.
يستشهد دانيال إبراغيموف في كتاب "المواجهة" بمذكرات المصمم نيكولاي ألكسيفيتش كوتشرينكو ، الذي وصف بدقة أحداث ذلك الوقت:
"إدراكًا أن الشؤون العسكرية لا يمكن أن تقف مكتوفة الأيدي ، حدد فريق المصنع نفسه مهمة استبدال محرك البنزين بمحرك ديزل قوي صغير الحجم وعالي السرعة. لكن في ممارسة بناء الخزان ، لم يكن محرك الديزل هذا موجودًا بعد. ثم جاء القرار بإنشائه.. وتم إنشاء المحرك! ومع ذلك ، لم يقع في مكانه على الفور. مثل الحصان العنيد ، كان المحرك الجديد كثير المتاعب. أثناء اختبارات الجهاز المحدث ، حدثت أعطال مختلفة بين الحين والآخر. لكن المصممين لم ييأسوا. بدأ الديزل بالتعود عليه تدريجيًا - للعمل بثبات على منصة اختبار وفي نموذج أولي ".
