بحلول نهاية عام 1945 ، كان سلاح الجو اليوغوسلافي مسلحًا بما يقرب من 700 طائرة مقاتلة. كانت المجموعة متنوعة للغاية: Pe-2 و Il-2 و Yaki و Spitfires و Hurricanes والجوائز الإيطالية والألمانية. وهكذا ، كجزء من تعويضات احتلال مقدونيا ، نقلت بلغاريا إلى إحياء طيران يوغوسلافيا عددًا كبيرًا من الطائرات ذات التصميمات المختلفة - 100 Messerschmitt Bf.109G-2 و G-6 و G-10 و DAR-9 طائرة تدريب سنيجر ، فرقتان من طراز بي -2 ، وطائرة هجومية من طراز إيل -2 ، و 30 قاذفة استطلاعية خفيفة من إنتاجهم KB-11 "فزان".
KB-11 القوات الجوية اليوغوسلافية
بشكل عام ، كانت يوغوسلافيا موجهة نحو التعاون مع الاتحاد السوفيتي ، لذلك أصبحت الطائرات السوفيتية الصنع هي الطائرات الرئيسية في سلاح الجو.
مقاتلة ياك 3 من سلاح الجو اليوغوسلافي
مع تحرير يوغوسلافيا ، بدأوا على الفور في استعادة صناعة الطائرات المحلية. في عام 1946 ، تم تنظيم المعهد الفني للقوات الجوية في زاركوفو ، والذي أصبح مركز الطيران العلمي والبحثي الرئيسي في البلاد. قامت أول طائرة من تصميمها الخاص بعد الحرب - طائرة التدريب Aero-2 - بأول رحلة لها في أكتوبر 1946. في المجموع ، أنتج مصنع إيكاروس 380 طائرة ، والتي تم استخدامها في كل من القوات الجوية ونوادي الطيران.
طائرة تدريب Aero-2
استغرق الأمر من المهندسين اليوغوسلافيين 11 شهرًا فقط لتطوير مقاتلة S-49 استنادًا إلى IK-3. قدم الاتحاد السوفيتي مساعدة كبيرة ليوغوسلافيا ، وليس فقط بالطائرات الجاهزة وقطع الغيار والمعدات لمصانع الطائرات. استندت S-49 على مقاتلة Yakovlev Yak-9 السوفيتية. كانت الطائرة عبارة عن طائرة ذات أجنحة منخفضة ناتئة ذات تصميم مختلط ولها معدات هبوط قابلة للسحب مع عجلة خلفية. تم تجهيز النموذج الأولي ، الذي قام بأول رحلة له في عام 1948 ، بمحرك سوفيتي Klimov VK-105PF-2 بسعة 1244 حصان. تلقت الطائرة الجديدة طلبًا حكوميًا لـ 45 طائرة ، والتي تم تسليمها قبل عام 1951 ودخلت الخدمة مع 204 و 117 IAP في زيمون.
مقاتلة يوغوسلافية S-49A
بعد قطع العلاقات مع اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في عام 1948 ، أجبر اليوغوسلاف على شراء محركات فرنسية من طراز Hispano-Suiza HS-127 Z-17. كان المحرك الجديد الأكثر تقدمًا والأثقل أيضًا مناسبًا للطائرات المصنوعة بالكامل من المعدن ولها أنف أطول ، ونتيجة لذلك بدأ العمل في تغيير تصميم الطائرة. ظل التسلح كما هو: مدفع رشاش ألماني MG-151 ، ورشاشات M2 Browning الأمريكية ، وقنبلتان تزن كل منهما 50 كجم أو أربعة صواريخ HVAR. منذ عام 1952 ، كان إصدار Ikarus S-49C في الخدمة مع الجيش ؛ في الخمسينيات من القرن الماضي ، تم بناء حوالي 130 من هذه الطائرات. حتى عام 1961 ، تم استخدام الطائرة بنشاط في القوات الجوية اليوغوسلافية.
مقاتلة يوغوسلافية S-49C
شاركت المقاتلات اليوغوسلافية أيضًا في العديد من الحلقات الجوية للحرب الباردة. لذلك ، في 9 أغسطس 1945 ، اعترض زوج من طائرات ياك -3 اليوغوسلافية وأسقطت طائرة أمريكية من طراز C-47 فوق مطار ليوبليانا في 19 سبتمبر ، وتم اعتراض طائرة أخرى من طراز C-47 وإسقاطها. في عام 1946 ، أجبر زوج من طائرات Yak-3s أمريكية أخرى من طراز C-47 على الهبوط.
في عام 1947 ، زادت التوترات على الحدود اليوغوسلافية اليونانية بشكل حاد ، والتي ارتبطت بالحرب الأهلية في اليونان. رداً على ذلك ، في أبريل 1947 ، تم تشكيل IAD الخامس في سكوبي على مقاتلات Yak-3. علاوة على ذلك ، بناءً على طلب هيئة الأركان العامة الألبانية من 12 يونيو إلى 21 سبتمبر ، دافع 21 Yak-3 عن سماء ألبانيا. كان الطيارون اليوغوسلافيون متمركزين في مواقع مختلفة في الميدان.
حظيت الطائرات النفاثة بأولوية خاصة. مرة أخرى في عام 1948ذهب وفد عسكري رفيع المستوى إلى موسكو للموافقة ليس فقط على توريد قطع غيار للطائرات ، خاصة لمقاتلات Yak ، ولكن أيضًا على شراء تكنولوجيا الطائرات. عقدت المفاوضات في جو ودي ، حتى أن وزير دفاع الاتحاد السوفياتي مارشال بولجانين قال مازحا: "دعهم يثيرون ضجة حول بلغراد" ، مما يعني الاتفاق على تزويد يوغوسلافيا بمقاتلات MiG-9 و Yak-15.
ومع ذلك ، فإن صداقة ستالين مع تيتو في فترة ما بعد الحرب لم تدم طويلاً. في عام 1948 ، وصف "أفضل صديق" للطيارين السوفييت نظيره اليوغوسلافي بأنه عميل للإمبريالية العالمية ، وتحولت العلاقات بين الدولتين إلى حالة "حرب باردة" حقيقية. كما أدى قطع العلاقات مع الاتحاد السوفيتي إلى إلحاق الضرر بالطيران اليوغوسلافي الذي ضم 12 فوجًا جويًا مع 400 طائرة مقاتلة (طائرات هجومية ومقاتلات وقاذفات قنابل). توقف توريد قطع الغيار والطائرات ، لذلك اضطر الفنيون اليوغوسلافيون إلى الانخراط في أكل لحوم البشر ، مما أثر على أعدادها ، وتم طرد جميع المتخصصين الذين درسوا في معاهدنا وأكاديمياتنا ومدارس الطيران من الاتحاد السوفيتي بشكل عاجل. أمر بولجانين في 18 مارس 1948 رئيس مجموعة من المستشارين العسكريين السوفييت في يوغوسلافيا ، الجنرال أوبراشكوف ، بمغادرة يوغوسلافيا بشكل عاجل ، لأن الضباط السوفييت في "محاصرة معادية".
كان هناك أيضا رد فعل من يوغوسلافيا. قد يُطلق على تيتو لقب أفضل طالب في ستالين. كان يحرس قوته بالتطهير. أنهى عدد كبير من اليوغوسلاف (95٪ منهم من الصرب والجبل الأسود ، الذين اعتُبروا موالين لموسكو بسبب موقفهم التقليدي الودود تجاه الروس) أنهوا حياتهم في المعسكرات ، وأعلنوا أنهم "ستالينيون". الإرهاب لم يتجاوز القوات الجوية اليوغوسلافية ؛ حتى أن بعض جنود القوات الجوية قرروا الفرار إلى الاتحاد السوفيتي. حظي الطيارون بفرص الطيران شرقا بالطائرة. بعد العديد من حالات الهروب الناجحة في حالة تأهب مع مهمة إسقاط الطائرات مع الطيارين الذين يحاولون الهروب ، تم تسليم أسرع مقاتلي سلاح الجو اليوغوسلافي في ذلك الوقت ، Yak-9P.
المقاتلة اليوغوسلافية Yak-9P
مما حدث ، توصل تيتو إلى استنتاجات أخرى ، وفي المستقبل حاولت يوغوسلافيا دائمًا عدم الاعتماد على أي شيء (بما في ذلك صناعة الطائرات) من البلدان الأخرى وإنتاج كل ما هو ضروري ، إن أمكن ، في مصانعها.
الاستقلال عن البلدان الأخرى ، بالطبع ، أمر جيد ، لكن يوغوسلافيا لم تتعافى بعد من عواقب الحرب ولم تتمكن بعد من تزويد قواتها الجوية بطائرات حديثة بمفردها. بعد مفاوضات مطولة ، في 14 نوفمبر 1951 ، تم إبرام اتفاقية المساعدة العسكرية (MDAP). وافقت الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى وفرنسا على تزويد يوغوسلافيا بالمعدات العسكرية ، بما في ذلك الطيران ، ولكن ليس الأحدث: Thunderbolts (تم تسليم 150 F-47D) و Mosquito (143 ، خدم حتى عام 1962).
مقاتلة P-47 "Thunderbolt" من سلاح الجو اليوغوسلافي
البعوض FB. Mk. VI سلاح الجو اليوغوسلافي
كما تسلم 20 نقل C-47 وثماني تدريب "أنسون".
ومع ذلك ، واصلت يوغوسلافيا تعزيز وتطوير صناعة الطائرات لديها ، استعدادًا لإنتاج مجموعة كاملة من الطائرات. كما تم بناء مؤسسات جديدة لإنتاج معدات الطائرات المختلفة. منذ عام 1949 في بلدة Prva Petoletka ، بدأوا في تجميع مجموعات الشاسيه والمعدات الهيدروليكية. تم توسيع المصنع في راكوفيتشا بشكل كبير ، واستمر في إنتاج محركات الطائرات ، بينما أنشأ المهندسون من بانيا لوكا معدات لاسلكية وكهربائية. في عام 1951 ، بدأ مصنع طائرات سوكو في موستار (البوسنة والهرسك) العمل ، والذي أصبح أحد مصانع التجميع الرئيسية في البلاد ، وليس فقط مصانع الطيران. بدأت شركة كبيرة ، تتكون من عدة مصانع ، في إنتاج المنازل الجاهزة والثلاجات وأجهزة نقل الحركة للسيارات والجرارات وأكثر من ذلك بكثير. بدأ طلب الطائرات "سوكو" عام 1952 بتجميع جناح وذيل المقاتلة.
تم تطوير الطائرات من تصميماتها الخاصة. في عام 1947 ، بدأ العمل في إنشاء قاذفة استطلاع خفيفة. في عام 1949 ، ظهر النموذج الأولي ، المسمى إيكاروس 214 ، في الهواء لأول مرة.كانت الطائرة عبارة عن طائرة ذات أجنحة منخفضة ناتئة ذات جسم بيضاوي ، وغسالات خلفية عمودية مع دفات ، وجهاز هبوط قابل للسحب مع عجلة ذيل. نجح Ikarus 214 في اجتياز اختبارات المصنع ، لكن خصائص طيران الطائرة لم تعد تفي بمتطلبات القوات الجوية وتقرر إنشاء طائرة تدريب على أساسها.
في عام 1951 ، قام نموذج أولي لطائرة خفيفة ذات محركين ، واسمه Ikarus 214D ، برحلته الأولى. تم تصميم الطائرة وفقًا للمتطلبات التكتيكية والتقنية الجديدة لسلاح الجو اليوغوسلافي ، وقد تم تجهيز الطائرة بمحركين من طراز Ranger SVG-770 480 حصان يقعان في الجندول الجناح. يمكن تدريب الطاقم بأكمله على هذه الطائرة ؛ في نسخة النقل ، استوعبت الطائرة طيارًا وثمانية ركاب. تم تشغيل طائرة الإنتاج بواسطة محركين شعاعيين من طراز Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
طائرة تدريب يوغوسلافية ايكاروس 214 د
في عام 1949 ، في يوغوسلافيا ، أقلع نموذج أولي لطائرة تدريب ذات مقعدين لتحسين التدريب على الطيران ، والمعروفة باسم 213 Vihor. كانت طائرة ذات أجنحة منخفضة ناتئة ذات تصميم مختلط مع محرك Ranger SVG-770-CB1520 حصان. تم سحب الدعامات الرئيسية لمعدات الهبوط للدراجة ثلاثية العجلات مع عجلة الذيل في النموذج الأولي إلى الأمام. كان للنموذج الأولي الثاني مسار أعرض قابل للسحب إلى جسم الطائرة. تم تحديد موقع المدرب والمتدرب واحدًا تلو الآخر في قمرة القيادة مع فانوس. تضمن التسلح رشاشين وما يصل إلى 100 كجم من القنابل.
في نهاية عام 1949 ، قامت طائرة التدريب متعددة الأغراض إيكاروس S.451M بأول رحلة لها ، والتي أصبحت أول طائرة نفاثة يوغوسلافية. على الرغم من تصميمها في الأصل كطائرة هجومية ، فقد تقرر التخلي عن هذا الخيار لصالح طائرة تدريبية. تمت أول رحلة للطائرة في نهاية عام 1949. تم اختيار اثنين من محركات الدفع الفرنسية Turbomeca Marbore II 3.92 كيلو نيوتن كنظام الدفع. لا توجد بيانات عن عدد الطائرات المنتجة. تم إنتاج العديد من التعديلات على الطائرة ، والتي تختلف عن بعضها البعض فقط في عدد الطيارين وقوة المحرك.
في عام 1953 ، أقلع الطفل النفاث اليوغوسلافي إيكاروس 452 م. كان للطائرة الصغيرة مظهر غير عادي إلى حد ما بسبب تجميع الذيل على عوارض قصيرة ، وتم وضع محركي Turbomek Palace في جسم سميك وكيرغوز أحدهما فوق الآخر. تم استخدام الخبرة في إنشاء الطائرة في تطوير طائرة الهجوم الخفيفة Galeb.
في 1952 - 53 سنة. في إطار البرنامج النووي اليوغوسلافي ، تم تطوير قاذفة Ikarus 453 (P-453-MW) ، والتي كان من المخطط استخدامها كناقلة للقنبلة الذرية اليوغوسلافية. بادئ ذي بدء ، حاول المهندسون اليوغوسلافيون إيجاد الشكل الأمثل لاستيعاب محركين نفاثين Turbomeca Marbord II. في البداية ، تم تصنيع هيكل الطائرة فقط ، دون تركيب المحركات. لسوء الحظ ، تم إغلاق مشروع مثير جدًا للاهتمام (تم تعيينه أيضًا GVDI-9 - الاسم المختصر لمشروع تطوير الموقع التاسع) بعد الرحلة الأولى في عام 1952 ، والتي تم فيها تدمير الجهاز بالكامل (لكن الطيار لم يصب بأذى).
في عام 1952 ، تم اختبار قاذفة الغطس ذات المحركين إيكاروس 451 ، حيث قرر اليوغوسلاف بطريقة أصلية تجاوز مشكلة فقدان الوعي لدى الطيارين بسبب الحمولة الزائدة أثناء الانسحاب من الغوص. وضعوا الطيار على بطنه. تم تجهيز Ikarus 451 المعدني بالكامل بمحركات مكبس Walter Minor 6 / III ، وكان قائد هذه الآلة قادرًا على تحمل حمولة زائدة إيجابية تبلغ 8-9 جم بدون بدلة مقاومة للحمل الزائد. على الرغم من حقيقة أن الطائرة كانت آلة تجريبية بحتة ، إلا أنها كانت مسلحة - بوزن إقلاع 1186 كجم ، كان من الممكن تسجيل اثنين من MG 131 ملم وستة أبراج للصواريخ. خلال الاختبارات ، اتضح أن الطيار يواجه عددًا من المشاكل. مع الترتيب الأفقي ، لا يحدث استنزاف للدماغ عند الخروج من الغوص ، نعم - لكن من المستحيل تمامًا التنفس ، يتم ضغط الصدر بإحكام. وتصبح رقبة الطيار مخدرة بسرعة كبيرة في هذا الوضع - نصف ساعة من الطيران وأنت انتهيت. لا يمكنك الاعتماد على يديك - فهم يتحكمون في الطائرة.تم تسليم الحكم النهائي على السيارة من خلال أول بدلات ضد G. لقد أدى الضغط على أرجل وبطن الطيارين إلى إنقاذهم من فقدان الوعي حتى في حالة الأحمال الزائدة الكبيرة ، بحيث اختفت الحاجة إلى مثل هذه الغرابة. من ناحية أخرى ، تميزت الطائرة بصغر حجمها ووزنها الخفيف وديناميكياتها الهوائية الممتازة وكانت مثالية لتركيب محرك Palas التوربيني. بدأ تحويل طائرة إيكاروس 451 إلى محرك نفاث في شتاء عام 1951. ونتيجة لذلك ، تم بناء طائرة إيكاروس 451M جديدة (M - Mlazni ، طائرة). وفي عام 1957 ، تم إلغاء نموذج أولي للطائرة إيكاروس 451 ، وانتهى الأمر الثاني في متحف الطيران في بلغراد.
إيكاروس 451 في المحاكمات
في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأ المصممون اليوغوسلافيون العمل على إنشاء طائرة مساعدة خفيفة من طراز كورير بتكليف من سلاح الجو. اعتمد التصميم على الطائرة الألمانية متعددة الأغراض Fi-156c Storch. يتكون نظام الدفع من محرك مكبس Lycoming O-435-1 بقوة 180 حصانًا ، وكانت بعض الطائرات تعمل بمحرك تشيكي Walter Minor. تم إنتاج أول طائرة إنتاج في عام 1955. تم بناء ما مجموعه 166 طائرة (بما في ذلك النسخة ذات العوامات) ، وتستخدم في دور الاتصال والاستطلاع (المراقبة) والنقل الخفيف. كما تم نقل العشرات إلى نوادي الطيران.
طائرة مساعدة خفيفة كورير من سلاح الجو اليوغوسلافي
فقط بعد أن توصلت يوغوسلافيا إلى اتفاق مع فرنسا بشأن توريد المقاتلات النفاثة Mistere IV ، عرضت الولايات المتحدة "طائراتها" ، وبالتالي أحبطت الخطط الفرنسية. تم تدريب أول 13 طيارًا يوغوسلافيا للطيارين في قاعدة شاموني الجوية الأمريكية في فرنسا في سبتمبر 1952 ، وفي 10 مارس 1953 ، وصلت أول 25 طائرة من طراز T-33 من طراز Lockheed إلى مطار باتينيستا.
طائرة تدريب T-33A تابعة لسلاح الجو اليوغوسلافي
بعدهم ، قريبًا في 9 يونيو 1953 ، تم تجاوز أول طائرة من طراز F-84G Thunderjets. في المجموع ، تم تسليم 219 طائرة من هذا القبيل إلى القوات الجوية اليوغوسلافية. جاءت الدفعة الأولى من USAF في إطار برنامج MDAP. كانت الدفعة الثانية من منتصف عام 1957 من التكوين الحالي لسلاح الجو اليوناني. في البداية ، تم استخدام الطائرة كمقاتلات اعتراضية ، وفي هذا الدور تم استبدال F-86E. تم تحويل بعض الطائرات إلى طائرات استطلاع RF-84G. ثم استخدمت الطائرات لتدريب المقاتلين. خرج من الخدمة عام 1974.
دخلت المروحيات الأولى ، سيكورسكي S-51 (10) ، الخدمة مع طيران يوغوسلافيا في عام 1954.
مروحية سيكورسكي S-51 التابعة لسلاح الجو اليوغوسلافي في متحف بلغراد للملاحة الجوية
حتى عام 1957 ، تم استلام 22 طائرة استطلاع أخرى من طراز RT-33 و 43 من طراز F-86E.
مقاتلة F-86E صابر سلاح الجو اليوغوسلافي
على طائرة F-86E ، العقيد نيكولا ليكيتش في 31 يوليو 1956 لأول مرة في تاريخ الطيران اليوغوسلافي في غوص لطيف تغلب على حاجز الصوت. (طائرة من طراز يوغوسلافيا ، "أوراو" ، كسرت حاجز الصوت لأول مرة في عام 1984).
على الرغم من أن يوغوسلافيا تلقت الطائرات بموجب برنامج مساعدات عسكرية مجاني ، إلا أنها اضطرت إلى دفع ثمن قطع الغيار بأسعار تجارية ، ولم تكن رخيصة بأي حال من الأحوال. كان تقديم المساعدة خاضعًا للظروف السياسية ، لذلك تخلت يوغوسلافيا عن البرنامج "المجاني" ، وانتقلت إلى الشراء المباشر للطائرات - تم شراء 78 طائرة من طراز F-86E و 130 F-86D و 70 TV-2 على أساس تجاري (TV-2 هو نسخة محسنة من T- 33).
مقاتلة F-86D صابر سلاح الجو اليوغوسلافي
في أغسطس 1956 ، قامت طائرة تدريب يوغوسلافية من طراز Aero 3. برحلتها الأولى بفضل العلاقات المحسنة مع الولايات المتحدة ، تم تركيب محرك مكبس Lycoming O-435-A بقوة 190 حصان على الطائرة. دخلت الطائرة الخدمة مع القوات الجوية اليوغوسلافية في عام 1957. في وحدات التدريب ، حلت محل سابقتها Aero 2. وكانت الطائرة في الخدمة حتى منتصف السبعينيات. بالإضافة إلى تدريب طاقم الطيران ، تم استخدامه أيضًا كطائرة اتصالات خفيفة وطائرة مراقبة وتعيين الهدف ، بالإضافة إلى مركبة سحب مستهدفة.
في فبراير 1955 ، قامت طائرة التدريب SOKO-522 ، المزودة بمعدات هبوط قابلة للسحب ، برحلتها الأولى. على عكس الضوء "Aero-2" و "Aero-3" ، كان هذا بالفعل تناظريًا شبه كامل لمقاتل قتالي. تم تصميم SOKO-522 ليحل محل طائرة التدريب Ikarus 213 Vihor.كان له تصميم متطابق بشكل عام ، وإن كان مصنوعًا من المعدن بالكامل ، ولكن مظهره مختلف تمامًا ، حيث تم تجهيزه بمحرك شعاعي Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp بدلاً من محرك Ranger SVG-770-CB1. بدأ تشغيل الطائرة من قبل القوات الجوية اليوغوسلافية في عام 1957. في المجموع ، تلقت القوات الجوية اليوغوسلافية 100 من هذه الطائرات.
طائرة تدريب SOKO-522
من 1957 إلى 1961 في مصنع سوكو في موستار البوسنية ، تم إنتاج 45 طائرة هليكوبتر متعددة الأغراض من طراز Soko S-55 Mk. V ، والتي كانت نسخة مرخصة من Westland WHIRLWIND الإنجليزية ، والتي كانت بدورها نسخة من المروحية الأمريكية Sikorsky S-55 ، مع الأمريكية محرك PW R-1340-57 … كانت أول طائرة هليكوبتر مضادة للغواصات تحمل طوربيدات صاروخ موجه. خدمت المروحيات حتى عام 1974.
في يونيو 1958 ، خططت يوغوسلافيا لإنشاء إنتاج بموجب ترخيص من المقاتلة البريطانية Folland GNAT. في المجموع ، تم التخطيط لإطلاق 700 وحدة في تعديلات مختلفة. ومع ذلك ، أظهرت اختبارات نسختين تم شراؤها من الماكينة تكلفة باهظة لكل من المقاتل وتشغيله ، بالإضافة إلى الترخيص. تم نقل نسختين من المقاتلة المشتراة إلى مركز تدريب القوات الجوية وعلى مدى سنوات عديدة مارس الطيارون اليوغوسلافيون تكتيكات مقاتلة عليهم ، محاكين تكتيكات القتال الجوي القابل للمناورة.
مقاتلة Folland GNAT اليوغسلافية من سلاح الجو
في 22 أبريل 1959 ، أقلعت UTVA-56 ، وهي طائرة عالية الأجنحة ذات أربعة مقاعد مزودة بدعامات مدعومة بمحرك Lycoming GO-435-C2B2 260 حصان. كان بمثابة نموذج أولي للطائرة UTVA-60 ، التي استخدمت محرك GO-480-B1A6 270 حصان. تم بناؤه في عدة إصدارات: طائرة مساعدة U-60-AT1 بأربعة مقاعد ، U-60-AT2 مماثلة لها بنظام تحكم مزدوج ، طائرة زراعية U-60-AG ، سيارة إسعاف U-60-AM طائرة يمكن أن تستوعب نقالة ومرافقة ، وكذلك الطائرة العائمة U-60H ، وهي نوع مختلف من طائرات U-60-AT1.
في الخمسينيات من القرن الماضي ، مع تطوير الطائرات النفاثة والأسلحة الصاروخية ، أصبحت أنظمة الصواريخ المضادة للطائرات الوسيلة الرئيسية للدفاع الجوي في الإقليم. ومع ذلك ، لم تستطع يوغوسلافيا ، التي احتلت موقفًا محايدًا وغير منحاز ، الاعتماد بدرجة كافية من اليقين على الحصول على نماذج مستوردة (سوفيتية أو أمريكية أو بريطانية). كان البديل هو تطوير صواريخ مضادة للطائرات بمفردها. على الرغم من أن يوغوسلافيا لم يكن لديها خبرة كبيرة في مجال أسلحة الصواريخ ، إلا أنها تمكنت في أواخر الخمسينيات من الحصول على مساعدة فنية من اليابان وشراء مجموعة من صواريخ كابا الجيوفيزيائية لأغراض البحث. بناءً على التجربة اليابانية ، في عام 1958 ، بدأت الحكومة اليوغوسلافية برنامجًا لتطوير نظام دفاع جوي ، والذي حصل على تسمية P-25 "بركان".
كان صاروخ فولكان المضاد للطائرات مقذوفًا من مرحلتين ، يبلغ طوله حوالي 8.1 متر (بما في ذلك المسرع) وقطره 350 ملم. كان الصاروخ مزوّدًا بالوقود ومحملاً بالكامل ، وكان يزن 1413 كجم. كان للصاروخ أجنحة صليبية الشكل في وسط الجسم ، ووحدة ذيل من نفس الموقع ، والتي عملت على التحكم في الصاروخ أثناء الطيران.
تم دفع الصاروخ بواسطة محرك صاروخي RM-1000B يعمل بالوقود السائل بقوة دفع تبلغ حوالي 11.77 كيلو نيوتن. كان من المفترض أن تتلقى النماذج التسلسلية للصواريخ محركًا يعمل بالوقود الصلب ، وهو أكثر ملاءمة للنشر الميداني ، ولكن تم تنفيذ جميع عمليات الإطلاق التجريبية باستخدام الوقود السائل. تم إطلاق الصاروخ من منحدر إطلاق مائل باستخدام مسرع الإطلاق. تم تطوير نوعين مختلفين من المسرع: أحدهما يتكون من سبعة محركات منفصلة تعمل بالوقود الصلب ، والآخر من أربعة. تجاوزت قوة الدفع من المعززات 245 كيلو نيوتن. كانت سرعة الصاروخ القصوى 2.5 ماخ.
تم تنفيذ التوجيه الصاروخي على قطاع المسيرة باستخدام توجيهات القيادة اللاسلكية. تم إجراء الكشف الأساسي للأهداف وتتبعها باستخدام رادار M61 Fruška Gora اليوغوسلافي الصنع ؛ تم استخدام رادار 3M7 الأمريكي الصنع للتحكم في الصاروخ أثناء الطيران. في موقع المحطة ، كان من المقرر توجيه الصاروخ باستخدام رأس صاروخ موجه بالأشعة تحت الحمراء.كان نظام التحكم في الصواريخ بالكامل مؤتمتًا بالكامل ولم يتطلب تدخل المشغل بعد الإطلاق.
وفقًا للحسابات ، كان من المفترض أن يبلغ مدى الصاروخ حوالي 30 كيلومترًا وسقفًا يبلغ حوالي 19 كيلومترًا.
تم إطلاق أول صاروخ في نوفمبر 1962. كشفت عمليات الإطلاق التجريبية عن مشاكل في نظام دفع الوقود السائل ، مما أدى إلى تأخير العمل.
بالتوازي مع تطوير R-25 ، اشترت الحكومة اليوغوسلافية في عام 1962 نظام الدفاع الجوي S-75 Dvina ، الإنتاج السوفيتي. امتلك الصاروخ السوفيتي أفضل الخصائص ، كما تجاوز R-25 من حيث الموثوقية وتعقيد الحلول. في هذا الصدد ، بالإضافة إلى عدم وجود آفاق واضحة للبرنامج ، قررت الحكومة اليوغوسلافية في عام 1964 استكمال برنامج R-25 Vulcan بعد تصنيع اثني عشر صاروخًا تجريبيًا. تم استخدام نتائج البرنامج لاحقًا بواسطة SOKO لمشاريع لاحقة.
حاليا ، الصاروخ الوحيد الباقي معروض في متحف الطيران في بلغراد.
صاروخ سام آر -25 "بركان" في متحف الطيران في بلغراد
في عام 1959 ، اتحدت القوات الجوية وقوات الدفاع الجوي. تم اقتراح هذا الاتحاد مرة أخرى في عام 1922 ، تم تنفيذ الفكرة بعد سنوات عديدة في يوغوسلافيا الأخرى بالفعل.
بعد وفاة ستالين ، بدأ القادة السوفييت أيضًا في البحث عن طرق لاستعادة العلاقات مع يوغوسلافيا. كان خروتشوف أول من التقى مع تيتو ، وفي عام 1957 تم استئناف إمدادات المعدات العسكرية السوفيتية إلى يوغوسلافيا ، والتي استمرت حتى يومنا هذا …
