في الواقع ، ANT-42 ، المعروف أيضًا باسم TB-7 ، المعروف أيضًا باسم Pe-8 ، أقوى قاذفة قنابل في سلاح الجو الأحمر ، كيف كانت بالمقارنة مع نظائرها؟ وهل كان من الممكن مقارنتها؟
ولكن من أجل المقارنة ، عليك أولاً الاطلاع على تاريخ الطائرة.
بدأت القصة في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، عندما تشكلت في رؤوس القادة والمصممين صورة طيران القاذفة الثقيل لحرب المستقبل.
بشكل عام ، حققت ثلاث دول نجاحًا: الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى والاتحاد السوفيتي. بالنسبة للولايات المتحدة ، أدى ذلك إلى إنشاء B-17 Flying Fortress ، وحصل البريطانيون على Halifax ، وحصلنا على TB-7.
ثم كانت هناك تتابعات فيما يتعلق بالأمريكيين والبريطانيين. لسوء الحظ ، تم إنتاج TB-7 / Pe-8 في مثل هذه السلسلة المتواضعة بحيث لا توجد حاجة حتى لبدء الحديث عن أي مقارنة مع البريطانيين والأمريكيين. 97 طائرة ، بما في ذلك نموذجان ، عدد قليل جدًا. 12731 "Flying Fortress" هو الرقم كما تعلمون. 1 في 131.
ومع ذلك ، تم تحويل ANT-42 إلى TB-7 ، ثم أعيدت تسميته Pe-8. هذه هي قصتنا ، بالمناسبة ، الجزء الذي يمكن ويجب أن نفخر به.
ما هي النقطة؟ خلاصة القول هي أن الدولة ، التي تمكنت منذ بداية وجودها من بناء أبسط الطائرات بمحركات مستوردة ، تأرجحت فجأة في شيء مثل بناء قاذفة ثقيلة.
نعم ، ربما بقيت بعض الشروط والتطورات المسبقة من سيكورسكي وليبيديف ، لكن هذا صحيح … ظل "إيليا موروميتس" و "سفياتوغور" في الماضي البعيد بشكل لا يمكن تصوره ، في الإمبراطورية الروسية ، وبدأ أناس آخرون طريق إنشاء طيران البلد الجديد وفي ظروف أخرى.
الشيء الوحيد المشترك مع RI هو عدم وجود محركات الطائرات. لم تعد هذه المشكلة على هذا النحو إلا بنهاية الحرب الوطنية العظمى.
في ظل هذه الظروف ، كان التأرجح على "الاستراتيجي" في ذلك الوقت … أمرًا محفوفًا بالمخاطر. علاوة على ذلك ، قبل بدء العمل على النموذج الأولي ANT-42 على الإطلاق ، كانت قاذفاتنا الثقيلة تشبه … مثل TB-1 و TB-3.
إذا نظرت إلى هذه الطائرات ، ووضعتها بجانب TB-7 ، فتقدم … لا ، التقدم واضح. هذه بالتأكيد طائرات من أجيال مختلفة. كان من الممكن أن يقف بالقرب من RD ، المعروف أيضًا باسم ANT-25 ، والذي من خلاله ، بعد الرحلات الناجحة إلى أمريكا ، أراد طاقم Chkalov و Gromov أيضًا صنع قاذفة بعيدة المدى. لكن هذا لم يحدث ، لذا فإن TB-7 لدينا هو الوحيد من نوعه.
بطبيعة الحال ، كانت هناك حاجة إلى TB-7 بالأمس ، لأن العمل تم تنفيذه كما هو الحال دائمًا ، بوتيرة سريعة ، تحت إلحاح أبوي من قيادة القوات الجوية. كانت الاختبارات لا تزال جارية في عام 1937 ، وطالب جنرالات القوات الجوية بإنتاج خمس مركبات بحلول الأول من مايو عام 1938. كالعادة في "الذكرى السنوية القادمة" …
الحمد لله لم ينجح الأمر. وتم الانتهاء من العمل مع مجموعة من التحسينات والتحسينات فقط في عام 1939.
تم التخطيط لإنتاج TB-7 في مصنع Kazan رقم 124. كان هذا طبيعيًا ، حيث كان المصنع تحت رعاية Tupolev ومجهز بأحدث التقنيات. أمريكي. تم شراء عدد كبير من الأدوات والمعدات من الولايات المتحدة وفقًا لاختيار توبوليف نفسه أثناء زيارته.
كانت هناك أيضا مشاكل. أعتقد أن المشكلة الرئيسية لم تكن نقص الآلات والمعدات ، فقد كان هناك ترتيب مع هذا ، ولم يوفروا العملة. كانت المشكلة الرئيسية هي نقص الموظفين. يمكنك بالطبع الإيماءة إلى القمع ، لكن في رأيي ، أدت عمليات التطهير التي حدثت في أواخر العشرينات وأوائل الثلاثينيات من القرن الماضي إلى عدم وصول العديد من المتخصصين إلى أي مكان.
حقيقة أن توبوليف وبيتلياكوف وآخرين طوروا الطائرة هي في الحقيقة نصف المعركة. كان لابد من بناء الطائرة ، ولم يكن الأمر سهلاً بالنسبة لمثل هذه الآلة.
مثال صارخ: كان TB-7 ، كما تعلم ، طائرة بأربعة محركات. ولكن كان هناك محرك خامس يقود ضاغط الطرد المركزي ACN-2 ، ويزود الهواء لجميع المحركات الأربعة على ارتفاعات عالية. لقد كان تسليط الضوء الحقيقي على الطائرة ، فقد سمح ACN-2 للطائرة بالصعود إلى هذا الارتفاع حيث لم تكن خائفة من المدفعية المضادة للطائرات على الإطلاق. ولم يكن صعود المقاتل في ذلك الوقت إلى ارتفاع 10000 متر مهمة سهلة.
عندما بدأ بالفعل تجميع السلسلة الأولى من الطائرات ، أصبح من الواضح فجأة أنه لا يوجد أحد لبناء ATSN-2. ظهر موقف غريب إلى حد ما: لم تعين مفوضية الشعب لصناعة الطيران ببساطة شركة تصنيع لـ ATSN-2. نتيجة لذلك ، تم بناء 6 نسخ من ACN-2 في مرافق CIAM (المعهد المركزي لمحركات الطيران الذي سمي على اسم بارانوف) ، وبعد ذلك رفض المعهد بشكل قاطع بناء الشاحن الفائق.
وقد أدى عدم وجود شاحن فائق إلى تحويل الوحش المرتفع TB-7 إلى قاذفة عادية إلى حد ما بسقف عملي يبلغ 7-8 آلاف متر. أي ، مؤشرات متواضعة للغاية.
في هذه الأثناء ، كان الارتفاع العالي وسرعة الطيران العالية على هذا الارتفاع بمثابة "رقائق" TB-7 ، التي استند إليها استخدام الطائرة.
علاوة على ذلك ، يعد هذا بالفعل كلاسيكيًا من هذا النوع ، فقد بدأت المشاكل بتزويد محركات AM-34FRN الرئيسية من مصنع بناء المحركات رقم 24.
وفي النصف الثاني من عام 1939 ، كما كان متوقعًا ، بدأت قفزات كبيرة في أعداد الموظفين لأسباب مختلفة. لكن الحقيقة هي أن مديري المصنع رقم 124 تغيروا بشكل منهجي ومنتظم ، بحيث كان هناك 4 (أربعة) جنرالات في الفترة من 1936 إلى 1941.
كيف ، في ظل هذه الظروف ، كان المصنع قادرًا على إنتاج أول سيارتين على الإطلاق - حسنًا ، كان هذا إنجازًا عماليًا شائعًا في ذلك الوقت. كانت هذه آلات من مجموعة كاملة ، مع ACN-2. كانت هناك مجموعات مركبات لطائرتين أخريين ، ثم … وبعد ذلك لم تكن هناك حتى محركات AM-34FRN.
الشيء الأكثر إثارة للاهتمام هو أن القوات الجوية أرادت TB-7 كثيرًا. وبكميات مناسبة ، في عام 1940 ، أرادت القوات الجوية استلام 250 طائرة. أطلق المصنع الرقم الحقيقي 150 ، مع عبارات "if" المعروفة فيما يتعلق بالمحركات و ACN.
لكن القوات الجوية أرادت أن تتسلح مع TB-7 ، فمن المستحيل تمامًا القول إن المفجر قد "سجل" ، كل ما يحدث ، بالأحرى ، من عدم احتراف المخططين في مفوضية الشعب. يمكن للمرء أن يطلب أي شيء ، ولكن إذا لم تكن هناك محركات وشاحن فائق للطائرة ، فحتى الرقم الذي أطلقه مدير المصنع جوزيف نيزفال على 150 طائرة اتضح أنه متفائل للغاية.
ما حدث اليوم يسمى "فشل". في بداية عام 1940 ، كان الوضع سيئًا للغاية: في غضون عامين ، أنتج المصنع رقم 124 6 سيارات (SIX !!!) وكان نفس العدد بدرجات متفاوتة من التجميع. لا محركات ، لأن المحركات … لك الفكرة.
نعم ، ومن بين الطائرات الست التي تم إنتاجها ، لم تكن طائرتان مزودة بزوج من AM-34FRN + ACN-2 ، ولكن مع محركات AM-35 ، أي ما قيل أعلاه.
أن أقول إن كل شيء يناسب الجميع - لا. طالبت القوات الجوية بإصرار بالطائرات ، وطالب المصنع بالمحركات ، وقد تم الاحتفاظ برسالة كتبها طياران الاختبار ماركوف وستيفانوفسكي إلى فوروشيلوف نفسه في ديسمبر 1939 في التاريخ.
النتيجة … كانت النتيجة أكثر من غريبة. في بداية عام 1940 ، صدر أمر من NKAP للمصنع رقم 124 لتفكيك جميع المعدات اللازمة لتصنيع وحدات هيكل الطائرة ، بما في ذلك إزالة ممرات التجميع. إنها مثل النقطة الأخيرة.
علاوة على ذلك ، من أجل تحميل المصنع الضخم الخامل بطريقة ما ، يعطي NKAP أمرًا لبدء بناء PS-84 ، النسخة السوفيتية من Douglas DS-3. من ناحية أخرى ، كانت التجربة في وقت لاحق مفيدة عند نسخ طراز Tu-4 ، الذي كان B-29 ، من ناحية أخرى ، اختفى القاذف الثقيل.
ومع ذلك ، أدت الرسائل والنداءات وظيفتها ، ووصلت بطريقة ما إلى ستالين نفسه.
وبدأت …
غريب ، لكن لسبب ما لم يكن هناك إطلاق نار أو هبوط. الكثير مما يثير استياء طبقة كتابة معينة.
كان الجاني ميخائيل كاجانوفيتش ، رئيس NKAP ، الأخ الأكبر لازار كاجانوفيتش. في ربيع عام 1940 ، تم تعيين أليكسي شاخورين في منصب مفوض الشعب لصناعة الطيران ، وتم إرسال كاجانوفيتش للتكفير عن خطاياه لمنصب … مدير المصنع رقم 124!
لم يكن Kaganovich مسؤولاً فقط عن إعادة مجموعة TB-7 مرة أخرى ، بل كان ملزمًا أيضًا بالنظر في إمكانية إنتاج TB-7 مع أنواع أخرى من المحركات ، نظرًا لعدم وجود AM-34FRN ، وتحديداً مع محرك الديزل M-30. محرك.
كان محرك M-30 أكبر محرك ديزل للطائرات في العالم في فئته في ذلك الوقت. في بداية عام 1940 ، اجتازت M-30 اختبارات الحالة وتم إطلاقها في سلسلة صغيرة في المصنع رقم 82 ، ولكن بعد فترة وجيزة من عدد من المشاكل تمت إزالتها من السلسلة.
ومع ذلك ، بعد التغيير في قيادة NKAP ، تم استئناف العمل فيه تحت قيادة نائب مفوض الشعب ألكسندر ياكوفليف وبدأ الإنتاج مرة أخرى تحت التسمية الجديدة M-40.
ومع ذلك ، فإن تشغيل M-40 فقط على TB-7 أظهر أنه على ارتفاعات عالية (أكثر من 5000 متر) ، مع عدم كفاية الضبط اليدوي لجودة خليط الوقود ، توقف M-40 في بعض الأحيان. ولم يكن إعادة تشغيل محرك الديزل أثناء الطيران من قبل الطاقم ممكنًا دائمًا. لذلك ، على الرغم من النجاحات التي لا لبس فيها ، لم تنتشر محركات الديزل للطيران على نطاق واسع في صناعة الطائرات العالمية. لم يصبح اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية استثناء.
اليوم يمكنك التحدث كثيرًا عن أسباب حدوث ذلك. نعم ، لم تكن لدينا ثقافة التكنولوجيا والإنتاج على أعلى مستوى ، لذلك كان علينا أن نقول وداعًا لتطبيق فكرة استخدام محرك الديزل في الطيران.
بدأ Kaganovich ، بصفته مدير المصنع ، في إنتاج محركات AM-35 بدلاً من AM-34FRN وفي نفس الوقت العمل على تركيب الديزل M-30 و M-40.
تمت دعوة جورجي بيدوكوف نفسه لاختبار TB-7 بمحركات M-40. هذا يؤكد فقط مدى اهتمام القوات الجوية في TB-7.
لم تكشف اختبارات الدولة في النطاق الكامل لجميع مشاكل المحركات الجديدة ، على الأقل ، أن هذا لم ينعكس في تقارير بيدوكوف. كانت هناك العديد من المفاجآت غير السارة أثناء العملية العسكرية ، لكنني بعيد كل البعد عن التفكير في أن جورجي فيليبوفيتش بيدوكوف كان يخفي شيئًا ما. لقد كان طائرًا في رحلة خاطئة.
ربما تم تجميع محركات الديزل الأولى من طراز M-40 بطريقة لم تقص ، لكن المحركات اللاحقة لم تكن جيدة جدًا. حقيقة أن طائرة "ديزل" TB-7 ، حتى من الناحية النظرية ، تفي بمتطلبات قرار KO الصادر في 05.05.1940 ، من الناحية العملية ، كان من الضروري تحسين مجموعة الطائرات التي تحركها المروحة بالكامل.
على الرغم من أنه من المحتمل جدًا أن يكون كاجانوفيتش والمصنع الذي يرأسه في عجلة من أمره لمنح سلاح الجو السوفيتي طائرة جيدة. ثم تحدثوا عن الحرب على جميع المستويات ، وكان هناك شخص يعلم أيضًا ، وشقيق لازار كاجانوفيتش نفسه.
لكن هناك لحظة واحدة غير سارة هنا. نعم ، كانت ممارسة الروايات الجميلة موجودة حتى ذلك الحين بكل مجدها وضررها. تم إجراء الاختبارات وخاصة الضبط الدقيق للطائرات باستخدام محركات M-40 و M-40F. المصنع رقم 124 ، من حيث المبدأ ، لا علاقة له به ، كانت المشكلة هي عدم معرفة المحركات نفسها ، لكن إدارة المصنع كانت تعلم أن M-40s لم تكن مثالية. ومع ذلك ، استمر المصنع طوال عام 1941 في تجميع "ديزل" TB-7s وتسليمها إلى القوات الجوية.
عندما حان وقت القتال ، ظهرت الكثير من اللحظات الحزينة.
نتيجة لذلك ، أطلق ميخائيل كاجانوفيتش النار على نفسه في مكتبه في 1 يوليو 1941. دون انتظار الحزب والشعب ليطلبوا منه عيوبه الواضحة كمفوض الشعب ومدير.
وفي سلاح الجو ، كان هناك TB-7 مع محركات الديزل M-30 و M-40 ومحركات AM-34FRN و AM-35 التقليدية مع ACN-2. ذهب كل منهم إلى TBAP الرابع عشر من الجحيم الثامن عشر.
في 22 يونيو 1941 بدأت الحرب. في وقت البدء ، كانت أطقم القاذفات الثقيلة قد أكملت تدريبها وكانت جاهزة لبدء تنفيذ خطط التدريب القتالي.
في مطار بوريسبيل ، الذي أغارت عليه الطائرات الألمانية في الأيام الأولى من الحرب ، دمرت طائرتان وتضررت عدة طائرتين. تم نقل بقايا 14 TBAPs إلى Kazan ، حيث بدأ تشكيل فوج جديد على متن طائرة TB-7.
في 29 يونيو 1941 ، بدأ تشكيل قسم طيران بعيد المدى ، يتألف من 412 TBAPs على TB-7 و 420 TBAPs على Er-2.
لإكمال 412 TBAP ، هرع قائدها ، العقيد ليبيديف ، في جميع أنحاء أوكرانيا ، لجمع الطائرات. في بولتافا ، تم العثور على 8 سيارات ، وتم تجميع 6 سيارات أخرى في مطارات بالقرب من كييف وخاركوف. بشكل عام ، كان من الممكن أن يكون الوضع أسوأ مع ذلك التنظيم والفوضى التي سادت الأشهر الأولى من الحرب.بالإضافة إلى ذلك ، أخذ ليبيديف الطائرة من معهد أبحاث القوات الجوية ومعهد أبحاث القوات الجوية ، وكانت عدة طائرات في قازان في مرحلة التجميع.
بشكل عام ، كان الفوج مجهزًا للغاية. لكن تم اختيار التكوين من بين طياري الطيران القطبي والأسطول المدني ، مع غارة ضخمة في ظروف صعبة.
سرعان ما تغير ترقيم الأفواج. أصبح الفوج على TB-7 432 APDD.
بحلول بداية شهر أغسطس ، تم الانتهاء من نقل وتدريب أطقم الطائرات ، وفي الواقع ، بدأ العمل القتالي لـ TB-7. كان الهدف القتالي الأول ، للأسف ، برلين. وقعت الغارة الأولى على برلين في 10 أغسطس 1941 وانتهت بالفشل التام.
من بين المركبات العشر التي غادرت إلى برلين (7 - TB-7 و 3 - Er-2) ، وصلت ستة فقط إلى الهدف وتم قصفها. عادت سيارتان فقط إلى بوشكين. قامت 6 طائرات بهبوط إجباري بسبب فشل محركات M-40 أو أضرار من المدفعية المضادة للطائرات. أسقط مقاتله أحدهم ، ولا يزال مصير إحدى الطائرات مجهولاً.
بعد هذا المغادرة ، تمت إقالة قائد الفرقة ، بطل الاتحاد السوفيتي ، ميخائيل فودوبيانوف ، من منصب قائد الفرقة ، وعُيِّن مكانه العقيد غولوفانوف. بعد طرده ، واصل قائد اللواء فودوبيانوف خدمته كقائد بسيط لطاقم TB-7.
تم إسقاط TB-7s التي ظلت في الخدمة في نهاية المطاف في 746 BAP. بعد خسارة تالين والقواعد في جزر بحر البلطيق ، توقفت الغارات على برلين. واصلت طائرات ADD الطيران في مهام قتالية على أهداف بعيدة المدى وقصيرة المدى. ومع اقتراب العدو من موسكو ولينينغراد ، تم نقل قاذفات ثقيلة إلى مطار مدينة كوفروف بمنطقة فلاديمير ، والتي طار منها TB-7 في مهام قتالية في خريف وشتاء 1941-1942.
فارق بسيط مثير للاهتمام: لم تعد محركات الديزل مثبتة على TB-7 ، لأسباب واضحة ، لكن الطائرة مع M-40 كانت لا تزال تعمل. لكن لم يكن أحد في عجلة من أمره لشطب M-40 أو تغييره إلى AM-35 ، لأن طائرة "الديزل" لديها مدى طيران أطول من الطائرات "التي تعمل بالبنزين" ، وكانت مخصصة فقط للعمل على مسافة بعيدة جدًا. الأهداف.
بالإضافة إلى العمل على أهداف بعيدة المدى ، ضربت TB-7 أهدافًا في الأراضي السوفيتية التي تحتلها ألمانيا. كانت التكتيكات على النحو التالي: تم تنفيذ الغارات بواسطة أطقم فردية ، باستخدام خصائص ارتفاع TB-7. هذا جعل من الممكن الاقتراب من الهدف على ارتفاع شاهق دون أن يلاحظه أحد وتوجيه ضربات قوية ضد الأهداف.
يمكن أن يستوعب TB-7 ما يصل إلى 30 قاذفة من طراز FAB-100 ، أي 5 قاذفات قنابل من طراز Pe-2. كان السؤال الوحيد بالضبط.
تم تنفيذ الرحلات الجوية بشكل أساسي في الليل ، ولكن في اللحظات الحرجة ، مثل هجوم الخريف على موسكو ، تم إرسال TB-7s في مهام قتالية لأهداف تكتيكية وفي النهار. بالطبع ، لا يمكن مقارنة طائرتا TB-7 ، بقيادة فودوبيانوف ، وضربتا الوحدات الميكانيكية في Wehrmacht ، بـ 1047 قاذفة بريطانية وأمريكية فوق كولونيا أو 1520 فوق هامبورغ.
في فبراير 1942 ، توفي VM Petlyakov في حادث تحطم طائرة. بعد وفاته ، قررت الحكومة تخصيص تسمية Pe-8 لطائرة TB-7 وفقًا لنظام التعيين الجديد.
أظهر العمل القتالي لتشكيلات طويلة المدى للقاذفات ، بما في ذلك أطقم TB-7 ، خلال خريف وشتاء 1941-1942 الفعالية و (الأهم) الحاجة إلى طيران بعيد المدى.
في 5 مارس 1942 ، بقرار من لجنة دفاع الدولة ، تقرر إنشاء فرع منفصل للجيش - الطيران بعيد المدى (ADD). من الآن فصاعدًا ، تم فصل القاذفات بعيدة المدى عن القوات الجوية للجيش الأحمر وكانت تابعة مباشرة لمقر القائد الأعلى للقوات المسلحة.
في ربيع عام 1942 ، في وقت تشكيل ADD ، كان دور Pe-8 في هذا الفرع الجديد من القوات غير ملحوظ للغاية. تم تجميع جميع مركبات بي -8 التي كانت في الخدمة في ذلك الوقت في 746 BAP كجزء من قسم الطيران الخامس والأربعين في ADD. كان الفوج يحتوي على 11 بي -8 ، منها 8 فقط صالحة للخدمة.
ولكن حتى مع هذا العدد ، حاول طيارو بي -8 تقديم مساهمة مجدية في النصر.
ومن الجدير بالذكر أنه تم تصنيع أكبر قنبلة سوفيتية في ذلك الوقت ، وهي FAB-5000 خصيصًا لـ Pe-8.
يزن FAB-5000 5080 كجم ، ويبلغ قطره 1000 ملم ويقابل طوله طول حجرة القنابل بي -8. شكل انفجار هذه القنبلة على الأرض قمعًا بقطر 18-24 م وعمق 6-9 م.يمكن لهذه القنبلة أن تدمر جسرًا كبيرًا للسكك الحديدية ، حتى لو انفجرت القنبلة على بعد 10-15 مترًا منه.
قبل ذلك ، كانت أكبر قنبلة رفعها الـ Pe-8 هي قنبلة FAB-2000.
على طول طولها ، كانت القنبلة موجودة في حجرة Pe-8 ، لكن قطرها المتر أدى إلى حقيقة أنها برزت بشكل كبير خارج حدود جسم الطائرة ولم تسمح بإغلاق أبواب حجرة القنبلة تمامًا.
بالمناسبة ، بعد 15 عامًا ، فإن مكتب تصميم Tupolev تحت قيادة IF Nezval ، الذي "حشو" FAB-5000 في Pe-8 ، سيتلقى مهمة وضع القنبلة النووية الحرارية "202" ذات السعة 100 ميغا طن في حجرة القنابل طراز Tu-95.
في 29 أبريل 1943 ، تم إسقاط قنبلة من طراز FAB-5000 على Konigsberg من قاذفة Pe-8. ثم كان هناك قصف ناجح على تمركز القوات الألمانية في منطقة موغيليف ، في 4 يونيو ، بمساعدة FAB-5000 ، قاموا بحرث خطوط السكك الحديدية في منطقة أوريل ، مما جعل من الصعب نقل القوات الألمانية إلى كورسك منطقة بارزة.
بالمناسبة ، ليس بعد سقوط طائرة FAB-5000 في هلسنكي عام 1944 ، هل فكر الفنلنديون بجدية فيما قد ينتظرهم بعد ذلك؟
في المجموع ، حتى ربيع عام 1944 ، تم إسقاط 13 طائرة من طراز FAB-5000 على القوات الألمانية.
تجدر الإشارة إلى الرحلات الجوية الهادئة لـ Pe-8 ، والتي لم تكن فوائدها أقل من المنافع القتالية ، وربما أكثر.
كانت الطائرة Pe-8 التي تم نقلها إلى إنجلترا بواسطة طواقم طيارين العبارات الذين نقلوا الطائرات إلى الاتحاد السوفياتي. وقد قادوهم بنجاح.
لقد كتبنا بالفعل عن تلك الرحلة المجنونة عندما طار مولوتوف إلى الولايات المتحدة على متن طائرة بي -8 في مايو 1942.
كان قائد السفينة هو Pusep ، مساعد الطيار السابق لـ Vodopyanova ، مساعد الطيار - Obukhov ، الملاح - رومانوف ، المهندس - Zolotarev. مرت الطائرة عبر خط المواجهة فوق أوروبا المحتلة وهبطت في أحد المطارات في شمال اسكتلندا ، ومن اسكتلندا ، طارت الطائرة بي 8 إلى ريكيافيك في أيسلندا ، ثم عبرت نيوفاوندلاند ، متجهة إلى واشنطن ، حيث هبطت بسلام.
عاد مولوتوف إلى نفس الطريق.
لإكمال الرحلة الخاصة بنجاح ، تم منح كل من الطيارين والملاح لقب بطل الاتحاد السوفيتي ، وتم منح بقية الطاقم أوامر عسكرية.
رفعت هذه الرحلة الروح المعنوية بشكل كبير في كل من مكتب تصميم Tupolev وفي المصنع رقم 124. لقد كان عرضًا مقنعًا حقًا لقدرات محركات Pe-8 ومحركات AM-35A الجديدة.
كان عام 1944 هو العام الأخير لاستخدام بي -8 القتالي.
السبب الرئيسي لم يكن حتى تقادم الآلات والتعب الجسدي للمعدات. كان الجيش الأحمر يقترب من حدود الرايخ الثالث ، بالطبع ، تم نقل ADD بعد القوات المتقدمة ، وبالتالي ، يمكن للطائرة اختراق الفضاء الألماني لقصف الضربات.
ولكن بعد ذلك سيتعين على الطيارين مواجهة أقوى دفاع جوي ألماني ، مزودًا بالرادارات الأرضية والمقاتلات الليلية المزودة بالرادار. بالإضافة إلى البطاريات المضادة للطائرات مع التوجيه على نفس الرادارات.
بالنظر إلى العدد الصغير من Pe-8s المتبقية في الرتب ، توصلت القيادة إلى استنتاج مفاده أنه يجب حماية الطيارين الذين لديهم مثل هذه الخبرة ، وأن المهام التي كان طاقم Pe-8 يحلها كانت قادرة تمامًا على القيام بها بواسطة طيارين من القاذفات العادية أفواج الطيران خلال النهار. خلال النهار ، كان التفوق في السماء بالفعل وراء الطيران السوفيتي.
انتهت المهنة العسكرية لـ Pe-8 في عام 1946 ، وسرعان ما تم استبدالها بـ Tu-4 في الأفواج. وتم شطب معظم الـ Pe-8 والتخلص منه.
بعد الحرب ، تم استخدام العديد من الآلات الباقية في الطيران القطبي وكمختبرات طيران لاختبار المحركات الجديدة وأنظمة الطائرات والصواريخ المتقدمة.
LTH بي -8
جناحيها ، م: 39 ، 10
الطول ، م: 23 ، 59
ارتفاع ، م: 6 ، 20
مساحة الجناح ، م 2: 188 ، 68
الوزن ، كجم
- عدد الطائرات الفارغة: 19986
- الإقلاع العادي: 27000
- الحد الأقصى للإقلاع: 35000
المحرك: 4 × AM-35A × 1350 حصان
السرعة القصوى ، كم / ساعة
- قرب الأرض: 347
- على ارتفاع: 443
المدى العملي ، كم: 3600
معدل الصعود ، م / دقيقة: 352
سقف عملي ، م: 9300
الطاقم: 11
التسلح:
- مدفعان من طراز ShVAK عيار 20 ملم ،
- مدفعان رشاشان عيار 12 و 7 ملم UBT ،
- رشاشان من طراز ShKAS عيار 7 ، 62 ملم ،
- حمولة القنبلة: عادة 2000 كجم ، الحد الأقصى - 4000 كجم من القنابل.
هل يجدر مقارنة Pe-8 بنظيراتها المستوردة؟ سوف نقارن. في الوقت المناسب في OBM. بالطبع ، كما قلت ، سيكون بناء مثل هذه الطائرات اليوم مساويًا لطراد نووي أو حاملة طائرات.
حقيقة أننا كنا قادرين على تطوير مثل هذه الطائرات ، وليس التخلف عن الأمريكيين والبريطانيين ، هو بالفعل إنجاز بحد ذاته. حقيقة أن هذه الطائرات مرت خلال الحرب بأكملها تشير إلى أن هذا الإنجاز لم يكن عبثًا.
حقيقة أننا لم نكن قادرين على بناء ثمانية آلاف من بي-إيه ، مثل البريطانيين والأمريكيين … حسنًا ، على عكسهم ، كان لدينا شيء نبنيه. كنا بحاجة إلى دبابات ومدافع وشاحنات ومقاتلات وبنادق ومدافع رشاشة.
بالطبع ، بناء مجموعة من القاذفات الثقيلة على بعد آلاف الكيلومترات من خط المواجهة ليس بهذه الصعوبة. وكنا سنبني ، وأنا متأكد من ذلك.
نعم ، بعد الحرب مباشرة ، فإن طراز Tu-4 الذي دخل الخدمة ليس أكثر من B-29 ، والذي تم نسخه ببساطة. لكننا ذهبنا إلى أبعد من ذلك وما زلنا نتقدم حصريًا في تطوراتنا. لذلك ، بدءًا من Ilya Muromets ، مرورًا بـ Pe-8 وحتى طراز Tu-160 ، يعد هذا التطور في مجال الطيران بعيد المدى أمرًا طبيعيًا تمامًا.
