عندما يتم تشغيل القاذفة الاستراتيجية بشكل صحيح ، فإنها تشكل خطورة على العدو فقط. ومع ذلك ، فإن أي انتهاك للتعليمات يؤدي إلى مخاطر ومخاطر على الرحلة والكادر الفني. يتم دائمًا إيلاء اهتمام كبير لقضايا السلامة ، خاصة عندما يتعلق الأمر بالمعدات المعقدة والمتقلبة. على سبيل المثال ، أثناء تشغيل وصيانة القاذفة بعيدة المدى Convair B-58A Hustler ، كان على المتخصصين الأمريكيين مراقبة عدد من العوامل ومراقبة بعض تدابير السلامة.
مفيدة لكنها خطيرة
في وقتها ، كان للطائرة B-58A خصائص تكتيكية وتقنية متميزة وقدرات قتالية. يمكنه اختراق الدفاع الجوي لعدو محتمل ، وإلقاء ذخيرة خاصة على الهدف والعودة بأمان إلى القاعدة. تجاوزت السرعة القصوى 2100 كم / ساعة ، وكان نصف قطر القتال أكثر من 4100 كم ، وكانت الحمولة القتالية 8.8 طن في حاوية خاصة.
تم ضمان الأداء العالي من خلال استخدام عدد من التقنيات الحديثة والمعدات على متن الطائرة من أحدث الأنواع. لذلك ، كانت أربعة محركات نفاثة نفاثة جنرال إلكتريك J79-GE-5A بقوة دفع قصوى تبلغ 4536 كجم وحرق احتراق 7076 كجم ثقليًا هي المسؤولة عن خصائص الطيران. تم تنفيذ الرحلة وتدمير الأهداف باستخدام مجمع الرؤية والملاحة Sperry AN / ASQ-42 ، والذي تضمن عدة أجهزة مختلفة. في حالة هجوم العدو ، كان هناك مدفع أوتوماتيكي 20 ملم مع مشهد رادار.
قدم استخدام كل هذه المنتجات الجديدة مزايا معروفة ، لكنه أدى إلى عواقب سلبية. جعلت الطائرات المتطورة والمكلفة متطلبات خاصة لتدريب موظفي الخدمة. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن تشكل بعض مكوناته خطرًا على الأشخاص والمواد. لذلك ، للعمل بأمان مع الطائرة ، يجب اتباع قواعد بسيطة. على وجه الخصوص ، تمت التوصية بعدم الدخول في مناطق الخطر حول الطائرة.
تهديد المحركات
ارتبط عدد من المخاطر والأخطار من B-58A للأفراد العاملين على الأرض بمحطة توليد الكهرباء الخاصة بها. خلقت أربعة محركات GE J79-GE-5A عدة مناطق خطرة حول الطائرة مع "عوامل ضارة" ومخاطر مختلفة. وضرب بعضهم مهددا على الاقل بجروح.
في الوضع الاسمي ، استهلك محرك J79-GE-5A 77 كجم من الهواء الجوي في الثانية (حوالي 60 مترًا مكعبًا). ونتيجة لذلك ، تشكل تيار قوي بالقرب من مآخذ الهواء ، قادرًا على التقاط جسم أو آخر. لهذا السبب ، مع تشغيل المحركات ، كان ممنوعًا أن تكون في نصف الكرة الأرضية أمام مدخل الهواء داخل دائرة نصف قطرها 25 قدمًا (7.6 مترًا) ، وكذلك في منطقة بعمق 5 أقدام (1.5 متر) خلفها. كان ترتيب المحركات بحيث أن مناطق الخطر في مآخذ الهواء كانت متداخلة ومدمجة. كانت المساحة العامة أوسع من الطائرة ، ولم يقع داخل حدودها إلا مخروط الأنف.
في الوضع الأقصى ، وصلت درجة الحرارة أمام التوربين إلى 930 درجة مئوية. في الوقت نفسه ، انبعث تدفق غاز أسرع من الصوت من الفوهة. عندما تم تشغيل الحارق اللاحق ، زادت درجة حرارة الغازات وسرعتها. شكلت محركات العمل منطقة خطر مستمرة بعمق 40-75 متر خلف الطائرة ، وفي هذا الصدد أوصي ببناء دروع واقية من الغاز بالقرب من مواقف السيارات.
على مسافة 25 قدمًا ، كانت سرعة التيارات النفاثة تزيد عن 260 م / ث ؛ درجة الحرارة - تقريبا. 220 درجة مئوية. عند 100 قدم ، انخفضت السرعة إلى 45 م / ث ، ودرجة الحرارة إلى 65 درجة مئوية ، والتي كانت لا تزال خطيرة. عند استخدام الحارق اللاحق ، وصلت سرعة الغاز عند 25 قدمًا من الفوهة إلى 460 م / ث ، ودرجة الحرارة - 815 درجة مئوية.على مسافة 100 قدم ، تم تقليل هذه المعلمات إلى 76 م / ث و 175 درجة مئوية على التوالي. وفقًا للحسابات ، كان المحرك في جميع الأوضاع خطيرًا على الأشخاص والمعدات على مسافات تصل إلى 70-75 مترًا ، الأمر الذي يتطلب احتياطات مناسبة.
عند تشغيل محركات J79-GE-5A ، خاصة أثناء بدء التشغيل والانتقال بين الأوضاع ، كان هناك خطر غير صفري من حدوث تلف في بداية التشغيل أو التوربين. في مثل هذا الحادث ، يمكن للحطام أن يطير بعيدًا عن الكنة داخل قطاع ضيق. كان لكل محرك منطقتان حلقيتان.
كانت المشكلة الواضحة هي ضوضاء المحرك. يتطلب دليل التشغيل الاستخدام المستمر لمعدات الحماية الشخصية. عدم الامتثال لهذا المطلب يهدد فقدان السمع الدائم. ومع ذلك ، في هذا الصدد ، لم تكن الطائرة B-58A أكثر خطورة من الطائرات الأخرى في ذلك الوقت.
الإلكترونيات الخطرة
تضمن مجمع التصويب والملاحة AN / ASQ-42 عدة أنظمة لأغراض مختلفة ، قد يكون بعضها خطيرًا. هددت محطات الميكروويف البشر والأجهزة الإلكترونية والذخيرة ومرافق تخزين الوقود. وفي هذا الصدد ، تم تحديد مناطق إضافية حول الطائرة ، وفرضت عليها قيودًا معينة.
حملت الطائرة B-58A عدة أنظمة رادار لأغراض مختلفة. استخدموا محدد موقع الملاحة دوبلر AN / APN-110 ومحطة تجنب التضاريس AN / APN-170 ومشهد القاذفة AN / APB-2 ومشهد الراديو MD-7 للتحكم في حامل البندقية. كانت بعض الأدوات موجودة في أنف جسم الطائرة ، والبعض الآخر - في أسفل الذيل وفي قاعدة العارضة.
عند استخدام رادارات الأنف ، كان القطاع الأمامي بعرض 180 درجة هو منطقة الخطر. كانت الرادارات العاملة خطرة على الأشخاص على مسافة 100 قدم (30 مترًا) ، لتزويدها بالوقود حتى 200 قدم (61 مترًا). اختلف مشهد الراديو MD-7 في قوة مختلفة ، وهذا هو السبب في أن قطاعًا أقل اتساعًا من نصف الكرة الخلفي بنصف قطر 160 قدمًا (48 ، 6 م) كان يعتبر خطرًا على البشر. بالنسبة للوقود ، تم تحديد المسافة مرتين. يشع مقياس ارتفاع الذيل الراديوي في منطقة على شكل مخروط بقاعدة قطرها 8 أقدام (2.4 م).
خطر على عجلات
نظرًا للديناميكا الهوائية المحددة ، تميزت القاذفة B-58A بسرعات إقلاع وهبوط عالية. عند لمس الممر عند الهبوط ، كانت السرعة 300-330 كم / ساعة. أدى ذلك إلى أحمال ميكانيكية وحرارية عالية على العجلات ونظام الكبح لمعدات الهبوط الرئيسية. كان هناك خطر نشوب حريق أو انفجار الإطارات - مع عواقب غير سارة مفهومة. في الوقت الذي تلامس فيه دعامة الأنف ، انخفضت السرعة وانخفضت الأحمال على عجلاتها ، مما جعلها أكثر أمانًا.
بعد الهبوط والتوجه إلى ساحة الانتظار ، يجب إغلاق عجلات الدعامات الرئيسية بشاشات خاصة يمكنها تحمل الانفجار. في حالة عدم وجودهم ، كان من الضروري مراعاة تدابير السلامة المناسبة وعدم الاقتراب من الهيكل المعدني. القطاعات الجانبية بعرض 90 درجة (45 درجة للأمام والخلف بالنسبة لمحاور العجلات) ضمن نصف قطر 100 قدم تعتبر خطيرة. استغرق تبريد الهيكل 30 دقيقة ، وبعد ذلك أصبح آمنًا.
هندسة السلامة
كانت قاذفات B-58A في الخدمة مع القوات الجوية الأمريكية من عام 1960 إلى عام 1970. تم بناء ما مجموعه 116 طائرة من هذا القبيل ، وخلال العملية فقدوا 26 وحدة. أدت التكلفة المرتفعة للمعدات ، وتعقيد العملية ، وسجل فئة الحوادث فيها إلى إزالة سريعة إلى حد ما من الخدمة واستبدالها بطائرات أخرى.
الاحتياطات التي قدمها مصمم القاذفة آتت أكلها بالكامل. أدى الامتثال لقيود المنطقة الخطرة والتدابير الأخرى إلى تجنب الأضرار التي لحقت بالمعدات والبنية التحتية أو الإصابة الخطيرة للأفراد. يمكن منع المواقف غير الطبيعية المرتبطة بتأثير المحركات أو إلكترونيات الطيران.
في الوقت نفسه ، من الناحية العملية ، تم توضيح أهمية تدابير السلامة فيما يتعلق بالهيكل المعدني بشكل متكرر. كان حدوث تمزق في العجلات وحرائق في الدعامات أثناء الهبوط أو الجري أو التاكسي أمرًا متكررًا للغاية.لقد أوضحوا بوضوح سبب عدم الاقتراب من الطائرة حتى يبرد جهاز الهبوط.
ومع ذلك ، طوال عملية B-58A بأكملها ، ظل معدل الحوادث مرتفعًا جدًا. أدت صعوبة الصيانة والقيادة وعوامل أخرى إلى حوادث مختلفة. وهكذا ، تبين أن طائرة شديدة التعقيد تشكل خطورة ليس فقط على عدو محتمل ، ولكن أيضًا على طياريها أو تقنييها. ومع ذلك ، فإن الالتزام بالقواعد والتوصيات البسيطة جعل من الممكن تقليل خطر المعدات بشكل كبير وتجنب الخسائر غير الضرورية.
