في عام 1958 ، قام الأمريكي جيه إم طومسون ، على متن طائرة دوغلاس سي 133 ، برفع حمولة فائقة تبلغ 53.5 طنًا في الهواء ، متسلقًا معها مسافة كيلومترين. تداخل An-22 مع هذا الرقم بمقدار 34.6 طنًا في عام 1966 ، وكان ارتفاع الرفع مثيرًا للإعجاب 6000 متر. قام إيفان إيجوروفيتش دافيدوف ، طيار الاختبار بمكتب أنتونوف للتصميم ، مع طاقمه بهذه الرحلة الصعبة ، والتي كادت تنتهي بكارثة. الحقيقة هي أن إمدادات الوقود تم حسابها فقط للإقلاع والتسلق والهبوط.
طيار الاختبار إيفان إفريموفيتش دافيدوف
لكن من الواضح أن الحسابات المتعلقة برفع 88103 كجم من الحمولة القياسية فشلت ، وأثناء اقتراب الهبوط توقفت ثلاثة محركات في وقت واحد بسبب الجوع في الوقود. وفي الجزء الأخير من مسار الهبوط ، توقف المحرك الرابع أيضًا. من حيث المبدأ ، كانت طائرات أنتونوف قادرة على الهبوط على محركات مكتومة تمامًا من قبل ، ولكن عندما كان هناك مثل هذا الحمل الزائد الهائل في الانتظار … ومع ذلك ، فإن الكفاءة المهنية العالية للطاقم جعلت من الممكن إكمال كل شيء بأمان.
لم يتوقف المهندسون وطياري الاختبار عند هذا الحد ، وفي أكتوبر 1967 رفع إيفان دافيدوف 1004446 طنًا إلى ارتفاع 7848 مترًا. هذه المرة ، لم تخيب An-22 المرقمة 01-03 ، وحدث السجل دون وقوع حوادث.
الطيارون التجريبيون في معهد أبحاث القوات الجوية ، من اليسار إلى اليمين: أ. تيموفيف ، إم. بوبوفيتش ويو رومانوف
في 19 فبراير 1972 ، في مرحلة اختبارات الحالة ، قام طاقم ماريا لافرينتيفنا بوبوفيتش ، والذي كان يضم مساعد الطيار أ.س. Timofeev ، الملاح A. N Yadryshnikov ، مشغل راديو الطيران R. D. Pashkov ، مهندس الطيران V. I. على ارتفاع 6000 متر ، حطمت الطائرة An-22 خمسة أرقام قياسية عالمية في وقت واحد ، حيث طارت 2000 كم على طول الطريق المغلق تشكالوفسكي - سيكتيفكار - تشكالوفسكي. تم تعيين الرقم القياسي لفئة الطائرات المروحية وشمل نقل البضائع 20 و 35 و 40 و 45 و 50 طنًا. كان متوسط سرعة الرقم القياسي An-22 في هذه الرحلة 593 ، 318 كم / ساعة. مع نفس الحمولة ، بعد يومين فقط ، طار طاقم بوبوفيتش 1000 كم في "دائرة" تشكالوفسكي - فولوغدا - تشكالوفسكي بمتوسط سرعة 608 ، 449 كم / ساعة.
طيار الاختبار سيرجي غريغوريفيتش ديدوخ
في 21 أكتوبر 1974 ، طاقم طيار الاختبار المكرم لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية سيرجي غريغوريفيتش ديدوخ (الطيار الثاني يو إيه رومانوف ، الملاح ف.كي مورافييف ، مشغل الطيران V. A. Popov ، مهندس الطيران I. غطى المهندس الرائد VI Yasinavichyus ، المفوض الرياضي VA Abramychev) 5000 كم على An-22 (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية - 09945) مع 30 طنًا على متنها. مر الطريق من تشكالوفسكي إلى يامال وعاد بسرعة متوسط 597 ، 283 كم / ساعة. استمرت سلسلة الأرقام القياسية An-22 بعد ثلاثة أيام من قبل طيار الاختبار لمعهد أبحاث القوات الجوية يوري رومانوف مع مساعد الطيار A. A. Levushkin والملاح V. K. Muravyov ومشغل الراديو V. ميكانيكي طيران AA Yudichev ، المهندس الرائد السادس ياسينافيتشيوس ومفوض الرياضة ف. أ. أبراميتشيف. سافروا على طول مسار مماثل مع 35 طنًا من البضائع بمتوسط سرعة 589.639 كم / ساعة.
المسلسل An-22 UR-64460 (0103) في متحف Speyer (ألمانيا ، تصوير I. Goseling)
كان الإنجاز الأخير لـ "Antey" هو تسليم 40 طنًا من الحمولة في عام 1975 إلى Yamal وإعادتها إلى Chkalovsky. تم الحفاظ على متوسط السرعة في هذه الرحلة عند 584.042 كم / ساعة ، وترأس الطاقم قائد VTA جورجي نيكولايفيتش باكيليف.بالإضافة إلى القائد العام لـ VTA ، تضمن الطاقم كلاً من الوجوه الجديدة وأصحاب السجلات ذوي الخبرة بالفعل: مساعد الطيار NP Shhibaev ، الملاح A. E. Zamota ، مشغل الطيران A. ميكانيكي AA Yudichev ، المهندس الرائد VI Yasinavichyus والمفوض الرياضي VA Abramychev.
"أنتي" باللون الأفغاني في العرض الجوي "ماكس 2009".
اختبارات المصنع ، كما هو الحال غالبًا ، لم تتم بسلاسة تامة. وقعت إحدى الحوادث الخطيرة في 12 أبريل 1967. على ارتفاع 1800 متر ، توقفت النسخة الرابعة من An-22 رقم 01-04 عن طاعة المصعد. إلى جانب ذلك ، لم يحدث الانتقال التلقائي من التحكم المعزز إلى التوجيه المؤازر ، وبدأت السيارة في الصعود. محاولات تحريك عجلة التحكم إلى موقع من تلقاء نفسها لم تؤد إلى أي شيء ، ومع زيادة زاوية الهجوم ، فقدت An-22 سرعتها. تمكن قائد الطائرة ، فلاديمير إيفانوفيتش ترسكي ، من إزالة اللوحات ، وإحضار المحرك إلى وضع الإقلاع وبسرعة لا تقل عن 180 كم / ساعة وضع الطائرة في الغوص. بمجرد أن تلتقط Antey السرعة ، قام الطاقم بتحويل التحكم إلى الماكينات وهبطت بنجاح. تم اكتشاف السبب على الأرض: لم ينجح توصيل جهاز استشعار لقياس حركة بكرة التعزيز.
شاركت An-22 ، التي لم تكن قد أكملت اختبارات المصنع بعد ، بنشاط في أعمال مختلفة ، حيث سمحت حجرة النقل الخاصة بها بالكثير. لذلك ، في يونيو 1967 ، سلمت "أنتي" رقم 01-05 إلى لو بورجيه الفرنسية التكوين الكامل تقريبًا للوفد السوفيتي ، جنبًا إلى جنب مع نموذج بالحجم الطبيعي لمركبة الفضاء "فوستوك". بعد شهر ، ترك أربعة أنثياس في وقت واحد انطباعًا لا يمحى على المواطنين والملحقين العسكريين الغربيين خلال عطلة الطيران في دوموديدوفو.
طائرة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -09334 في متحف القوات الجوية في مونينو (تصوير د.كوشناريف ، 18.06.2005)
تثبت أنظمة الصواريخ المضادة للطائرات Krug إمكانية التحميل على طائرة An-22 Antey. دوموديدوفو ، 1967
في وقت لاحق ، حتى البيريسترويكا ، لأسباب تتعلق بالسرية ، لم يتم عرض المعدات العسكرية لعامة الناس.
يشرف الملحقون الفرنسيون على الرحلات الجوية. دوموديدوفو ، 1967
وفد من دولة صديقة أمام طائرة النقل An-22 Antey. دوموديدوفو ، 1967
قال طيار الاختبار فلاديمير إيفانوفيتش ترسكي ، الذي قاد إحدى الطائرات ، في وقت لاحق:
في يونيو 1967 ، تم تعليق الاختبارات ، وسافرنا إلى Seshcha للتحضير لاستعراض الطيران على شرف الذكرى الخمسين لثورة أكتوبر. كانت طائرتان من طائراتنا هناك بالفعل وتم تدريبهما: "واحدة" و "ثلاثية". كان علينا "الأربعة أن يطيروا ثالثًا في تشكيل اليقظة. وكنا نحمل ثلاثة أنظمة صواريخ على مركبات مجنزرة يبلغ وزنها الإجمالي 60 طناً. مهمتنا هي تسليمها إلى Domodedovo بالضبط (العد بالثواني) ، دون إيقاف تشغيل المحركات ، لتفريغها أمام المدرجات وبنفس الدقة في وقت معين لمغادرة المطار … في الخط الأمامي خلف زعيم المجموعة I. Ye. طار دافيدوف Yu. N. وأغلق كيتوف المجموعة على موقع "الأربعة" ف. ترسكي. لإحداث تأثير مذهل على المنافسين الغربيين ، أضفنا أصفارًا إلى الأرقام الموجودة على جوانب طائرتنا ، لذلك ظهرت مجموعتنا أمام الجمهور كجزء من الجيش الجوي: بعد كل شيء ، شاركوا في موكب العاشر ، الثلاثين. و 40 طائرة. وبهذه الطريقة ، حاولوا خلق الوهم بأن وحدات القوات الجوية لديها ما لا يقل عن 40 طائرة من طراز An-22 ".
نيكولاي ياكوبوفيتش صحح ترسكي في كتابه "عملاق النقل العسكري An-22" Antey "، مشيرًا إلى أن الطائرات التي تحمل أرقام 03 و 10 و 40 شاركت في مهرجان الطيران. وكان لو بورجيه و "الترويكا" في السماء يشتركان في نقل منظومة الدفاع الجوي "سيركل" وصواريخ العمليات التكتيكية.
بدأت An-22 اختبارات الحالة مباشرة في أكتوبر 1967 ، وتم إجراؤها في فرع معهد أبحاث القوات الجوية. تم إنجاز معظم العمل في مطار تشكالوفسكي بالقرب من موسكو ، حيث كان عليهم إعادة بناء المدرج لاستقبال مثل هذه الطائرات الثقيلة للنقل.
[المركز]
طيار الاختبار أناتولي سيرجيفيتش تيموفيف
كجزء من البرنامج ، مر طاقم طيار الاختبار أناتولي تيموفيف والملاح التجريبي ميخائيل كوتليوبا في 24 أكتوبر 1967 ، خلال 12 ساعة و 9 دقائق دون هبوط وسيط ، عبر الاتحاد السوفيتي بأكمله من تشكالوفسكي إلى أقصى شرق فوزدفيزينكا. تضمنت دورة اختبارات الحالة الهبوط الإجباري بالمظلة للجنود والمعدات العسكرية والبضائع الخاصة. في عام 1968 ، بدأ العمل التجريبي على إغراق منصات البضائع التي تزن من 5 إلى 20 طنًا. كان برنامج الهبوط بأكمله صعبًا للغاية لكل من المعدات وطاقم الطائرة. كان An-22 أول من شارك في مثل هذا الشيء ، ولم يكن معروفًا تمامًا كيف ستتصرف الطائرة عندما تم تغيير مركز الطائرة أثناء الرحلة.
طيار الاختبار فلاديمير إيفانوفيتش ترسكي
كتب طيار الاختبار فلاديمير ترسكي عن هذا:
"كان من المثير للاهتمام زيارة مركز 43٪ من MAR (متوسط الوتر الديناميكي الهوائي). هذا قريب جدًا من التمركز المحايد ، وقد تفاعلت الطائرة بنشاط مع انحرافات عجلة القيادة الضئيلة (حرفياً في أجزاء من المليمتر). وبالطبع ، فإن القيادة الدقيقة في ظل هذه الظروف كان مستحيلا ".
تم توحيد تجربة المظليين المحمولة جواً بعد عدة أشهر في مناورات القوات المحمولة جواً في جمهوريات البلطيق ، عندما عمل أنتي مع An-12.
