بدا الاسم الكامل للوحدة القتالية على النحو التالي: 556th Solnechnogorsk Red Banner Order of Kutuzov III درجة طيران النقل العسكري. بدأت أطقم الطيران في التعرف على An-22 في عام 1972 في موقعين في وقت واحد: في طشقند وكويبيشيف. بحلول نهاية العام ، تلقى السرب الأول من الفوج الجوي أول خمس طائرات ، وبحلول عام 1974 بلغ العدد الإجمالي للطائرات 18 طائرة. عملت ثلاث طائرات An-12 كأخوة أصغر في الفوج.
بدأت An-22 كجزء من الفوج 556 منذ البداية العمل القتالي النشط. في الواقع ، حصلت الآلة على معموديةها في ظروف القتال خلال الجولة التالية من التوترات بين العرب والإسرائيليين ، عندما كانت تسع طائرات تعمل على نقل المعدات العسكرية السوفيتية إلى الشرق الأوسط. تم العمل بموجب قانون عملية القوقاز. تبع ذلك عمل سلمي في حقل ساموتلور في منطقة تيومين. من 27 ديسمبر 1974 إلى 27 يناير 1975 ، سلمت "أنتي" أكثر من 1100 طن من الحمولة إلى عمال النفط. كما تم استخدام مركبات الفوج من Solnechnogorsk لدعم تدريبات Shield-74 و Spring-75 و West-81. تم إطلاق وحدات كاملة محمولة جواً مزودة بمعدات - BMD-1 و GAZ-66 وأسلحة أخرى بالمظلات من Anteevs. شاركت الآليات المجنحة من الفوج 556 ، بالإضافة إلى عملها الرئيسي ، في تصفية حادث تشيرنوبيل ، ونقل المساعدات الإنسانية إلى إثيوبيا وأرمينيا اللتين عانتا من الزلزال.
حجرة الشحن هي مصدر الفخر الرئيسي لطائرة An-22 "Antey"
يشار إلى أنه مع كل نشاط تشغيل المعدات في الفوج 556 ، فقدت مركبتان فقط. في نهاية عام 1976 ، في منطقة قرية دوبروفكا بمنطقة بريانسك ، أثناء المحاكمات العسكرية ، كان المجلس رقم 05-01 تحت قيادة الرائد ف. أ. إفريموف. بدأ وضع غير طبيعي على ارتفاع 4000 متر بسرعة 380 كم / ساعة ، عندما قام قائد السفينة بتحويل الدفة إلى اليمين على الفور بمقدار 25 درجة. كان الخطأ أن المهمة تتطلب 17 درجة فقط. أدت هذه المناورة الحادة إلى انزلاق عميق للسيارة مع هبوط حاد. استجاب الطيار بأخذ دفة القيادة "على نفسه" على أمل تصحيح الوضع ، لكن الطائرة An-22 وصلت إلى زوايا هجوم فوق الحرجة مع مزيد من التوقف. سقطت السيارة بشكل عشوائي على بعد 3 ، 5 كيلومترات ، حتى 600 متر أمام الأرض ، لم يكن من الممكن نقلها إلى رحلة أفقية. انتهى الأمر بشكل مأساوي - لم تستطع An-22 تحمل الحمولة الزائدة بأربعة أضعاف ، وانهارت جزئيًا في الهواء وانفجرت عند الاصطدام على الأرض. لم يتمكن الطاقم ، بسبب عبور حالة الطوارئ ، من مغادرة الطائرة ودفنوا بكامل قوتهم تحت حطام الطائرة An-22. علاوة على ذلك ، استمر العمل على اختبار الجهاز في أوضاع مماثلة بالفعل في VTAP الثامن وعلى ارتفاع 7000 متر بالفعل. كانت النتائج مخيبة للآمال - فقط الطيارون التجريبيون ، ولكن ليس الطيارون المقاتلون ، هم الذين يمكنهم الاستعداد للخروج من مثل هذه المواقف. وفقًا لنتائج الاختبارات ، كانت زاوية انحراف الدفات محدودة ، ونُصح الطيارون عمومًا بعدم استخدامها أثناء المناورة - كان لدى Antei عدد كافٍ من الجنيحات.
داخل قمرة القيادة والملاح. تم التقاط الصورتين الأخيرتين في المتحف الألماني في شباير.
في المرة الثانية التي فقد فيها الفوج سيارته ، نجا الطاقم بأعجوبة. في 8 يونيو 1977 ، من مطار سيسشا ، موطنه الفوج 556 ، بسرعة 260 كم / ساعة ، لم ترغب الطائرة رقم 04-05 في الإقلاع. كان قائد الطاقم الرائد أ.اتخذ Stenyaev قرارًا بإيقاف الإقلاع بسرعة 280 كم / ساعة ، باستخدام كبح معدات الهبوط ، وتحويل دواسة الوقود إلى "دواسة الوقود المنخفضة الأرضية" وإزالة المراوح "من المحطة". ومع ذلك ، بوزن إقلاع يبلغ 190 طنًا ، تبين أن كل هذا لم يكن فعالًا للغاية - خرجت An-22 من المدرج لمسافة كيلومتر تقريبًا ، وركضت في جسر على الطريق السريع واشتعلت فيها النيران. وأظهر مزيد من التحقيقات أن المصعد المتوقف هو سبب فقدان الطائرة باهظة الثمن. في الوقت نفسه ، أظهرت جميع الأجهزة التي تتحكم فيها للقائد إمكانية الخدمة الكاملة لهذه الوحدة. كان على المصممين إحضار المحول الميكروي النهائي إلى الحالة المناسبة ، والذي أصبح السبب الرئيسي لفقدان الطائرة.
لم يكن تشغيل An-22 في 556 VTAP خاليًا من حوادث الطيران متفاوتة التعقيد. أحدها كان حادثة 16 أغسطس 1975. في هذا اليوم ، تميزت الطائرة رقم 06-04 تحت قيادة المقدم ك.ف. فلاسينكيفيتش بفشل معدات الهبوط الأمامية - لم تخرج قبل الهبوط في مطار Seshcha. بعد اجتماعات مع متخصصي إدارة الطيران ومكتب التصميم ، اتخذ الطاقم إجراءات قصوى. قاموا بقطع ثقب في جدار الممر الأيمن للكابينة المصاحبة وقاموا بقطع منفذ الملاط AMG-10 مع المخل من تجويف تصريف الأسطوانة الهيدروليكية لتحرير التراجع. نتيجة لذلك ، تم قفل جهاز الهبوط وهبطت السيارة بنجاح.
تظهر الصور بوضوح ظروف العمل لأفراد طاقم An-22
مع An-22 ، كانت هناك أيضًا قصص غير سارة بسبب خطأ الطاقم. لذلك ، في أكتوبر 1979 ، كان من المفترض أن يرتفع اللوح رقم 05-08 ، عند عبوره الحدود مع أفغانستان ، من مستوى 6000 متر إلى 6600 مترًا ، لكن جميع المراوح استجابةً لتحريك دواسة الوقود للأمام بشكل غير متوقع تحلق في الجو. علاوة على ذلك ، فشلت جميع المحركات ، ودخلت الطائرة في الغوص. حدث ذلك في الليل ، وكان القائد نائماً في مقصورة الحاضرين. كما اتضح ، كان السبب هو الموقف المهمل لمهندس الطيران ، الذي أجرى صيانة ما قبل الرحلة لأنثيا عن غير قصد. تم إنقاذ السيارة ، التي تمكنت من الهبوط لمسافة 1.6 كيلومترات ، وهبط الطاقم بسلام في كابول. ومن المثير للاهتمام ، أن أياً من أفراد الطاقم لم يبلغ عن الحادث ، وبعد عامين فقط ظهر الحادث على تسجيلات الشريط الموجودة على متن الطائرة.
في يناير 1984 ، حدثت حالة فريدة من نوعها - أثناء الإقلاع الليلي من بودابست على ارتفاع 250 مترًا ، فشل نظام التحكم في الجنيح. كان السبب هو فك الترباس المفصلي لقسم جذر الجنيح الأيمن. بدأت An-22 هبوطًا مكثفًا بسرعة 20-25 م / ث ، بزاوية لفة 50 درجة ، وفقط العمل الاحترافي لفني الطيران الكابتن يوري فومين جعل من الممكن إحضار الطائرة في الأفق على ارتفاع 70 مترا فقط. للقيام بذلك ، قام أولاً بنقل التحكم إلى عجلات المؤازرة ، ثم إلى المعززات.
كان على موظفي VTAP رقم 556 أن يودعوا طائرة An-22 منذ عام 1987 ، عندما جاءت طائرات An-124 أكثر وحشية لتحل محل Antey. تم نقل آلات الدفع التوربيني إلى 81st VTAP ، وبعد ذلك إلى فوج الطيران الثامن.
An-22 №05-10 ، الملقب بـ "الببغاء" لتلوينه الواقي المميز. ينسب إلى الثامن VTAP
ربما كانت واحدة من أكثر الطائرات جاذبية في سلسلة An-22 هي Antey # 01-10 في الطلاء الواقي ، والتي لا يزال أصلها غير مفهوم تمامًا. وفقًا لإحدى الإصدارات ، تلقت السيارة تمويهًا للمشاركة في الأعمال العدائية في أفغانستان ، ولكن في ظروف دولة جبلية في آسيا الوسطى ، سيبدو التمويه الصحراوي أكثر منطقية. الإصدار الثاني من أصل التلوين أكثر تصديقًا. وفقًا لذلك ، تم تضمين An-22A في برنامج الاختبار لطلاء جديد مضاد للرادار ، بالإضافة إلى بحث حول فعالية آلات التشويش الأوتوماتيكية APP-50. نتيجة لذلك ، اتضح أن التلوين لا يقلل على الإطلاق من رؤية العملاق في نطاق الراديو ، ولكن APP-50 ظهر كتطور ناجح ودخل في سلسلة. وبقي الطلاء الكاكي على الطائرة رغم أنه زاد من وزن السيارة بمقدار ثلاثة أطنان دفعة واحدة.
شارك "Antei" (كجزء من VTAP الثامن) في العمليات العسكرية للجيش السوفيتي في أفغانستان. لم تُفقد أي سيارة خلال الأعمال العدائية.كان العمل الأكثر طموحًا هو عمل 17 طائرة من طراز An-22 دفعة واحدة من مطارات بيخوف وتشيبنكي وإنجلز ، عندما تم نقل الكثير من المعدات والأفراد من القوات المحمولة جواً إلى باغرام وكابول وقندهار. على الرغم من أن ملوك السماء الحقيقيين في أفغانستان ، بالطبع ، كانوا الأكثر حداثة ، وإن كانوا أقل قوة من طراز Il-76.
مع الوضع الحالي في سلاح الجو الروسي ، تبدو الطائرة An-22 كمتقاعد عامل ليس بعيدًا عن التقاعد. في عام 2012 ، تم تمديد عمر الخدمة لجميع Anteevs حتى عام 2020 ، ومن المخطط في المستقبل إجراء إصلاحات كبيرة لأسطول العمالقة بالكامل وإطالة عمر الخدمة إلى 50 عامًا. تم اختيار مصنع إصلاح الطائرات رقم 308 في إيفانوفو كموقع لإجراء إصلاحات واسعة النطاق.
النهاية تتبع …
