في منطقة تيومين ، تزامن اكتشاف حقل Samotlor العملاق مع إنشاء An-22. حتى الآن ليس من السهل الوصول إلى هناك ، وفي النصف الثاني من الستينيات كان ذلك ممكنًا فقط عن طريق الجو. كانت "Antey" هي التي تحملت العبء الرئيسي في تسليم المعدات كبيرة الحجم والشحنات العاجلة ، وكان الأول في هذا العمل هو أطقم طياري الاختبار من مكتب تصميم أنتونوف.
نقل عمال النقل بأرقام الذيل 01-01 و 01-03 في مارس 1969 إلى تيومين أكثر من 620 طنًا من الجرافات ومحطات التوربينات الغازية والعديد من الأشياء الصغيرة المفيدة الأخرى. وفي تشرين الثاني (نوفمبر) 1970 ، من لينينغراد إلى كيب شميدت ، نقلت "أنتي" محطة طاقة تعمل بالديزل تزن 50 طناً. في الوقت نفسه ، لم يتوقفوا عن تجربة An-22: في السنة السبعين ، رفع يوري كورلين سيارة في الهواء ، حيث كان هناك حفارتان بوزن إجمالي يبلغ 60 طنًا. وكان أبرز ما في هذه الرحلة أن أنتي أقلعت من مطار سورجوت ، مغطاة بطبقة مترية من الثلج! كانت شاحنتنا الثقيلة البطل مشغولة أيضًا بنقل عناصر من جسم الطائرة الأسرع من الصوت من طراز Tu-144 ، والتي كانت في ذلك الوقت قيد التطوير. كان شتاء 1972-1973 متوترًا ، حيث شارك Antei مرة أخرى في نقل مئات الأطنان من المعدات الثقيلة إلى مقاطعة النفط والغاز الفتية في البلاد. كتب Terskoy عن هذا الوقت:
"خلال الاختبارات ، كان هناك التحسن الجدي الوحيد المرتبط بإدخال آلية غير خطية في قناة المصعد ، مما قلل من حساسية التحكم المتزايدة ، خاصة في المحاذاة الخلفية. تم "تصحيح" الجنيحات بشكل طفيف.
عملاق الصيانة
بعد الزلزال المدمر ، تلقت الأرمن سبيتاك مساعدات إنسانية من مخازن An-22 التي لا نهاية لها ، والتي كان يقودها طيارون اختباريون S. Gorbik و Y. Ketov و E. Litvinichev. في Farnoboro في عام 1988 ، لم يتمكن An-124 ، شقيق المحرك النفاث الأقدم لـ Anthea ، من تنفيذ البرنامج التوضيحي بسبب تعطل المحرك. جاءت An-22 للإنقاذ وسلمت على الفور طائرة D-18T بطول ثلاثة أمتار إلى بريطانيا العظمى. في مرحلة اختبارات الضبط الدقيق ، شاركت An-22 في عام 1969 في تدريبات Vostok-69 واسعة النطاق ، حيث نقلت المركبات خلالها المعدات والأفراد من الشرق الأقصى دون هبوط لمدة 16 ساعة. قدمت "Antey" تسليم شظايا كبيرة الحجم من العملاقين An-124 و An-225 إلى مواقع التجميع - كانت هذه الأجزاء 01-01 و 01-03. تم منح الطيارين الاختباريين يو كورلين وإي دافيدوف النجمة الذهبية لأبطال الاتحاد السوفيتي في عامي 1966 و 1971 ، على التوالي ، لعملهم في اختبارات An-22.
An-22 في بيرو
تفريغ منزل في سورجوت فبراير 1972
تفريغ الشاحنة القلابة كوماتسو في بوليارني
بموجب مرسوم مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية واللجنة المركزية للحزب الشيوعي السوفياتي رقم 4-2 بتاريخ 3 يناير 1974 ، تم اعتماد An-22 Antey رسميًا ، لكنه كان أكثر شكليًا. بدأ الجيش في إتقان الآلة في عام 1967. لهذا الغرض ، تم تشكيل السرب الخامس من فوج طيران النقل العسكري رقم 229 كجزء من الفرقة الثانية عشرة لطيران النقل العسكري Red Banner Mginsky. وفي بداية عام 1970 ، على أساس هذا السرب ، الذي طار على An-22 ، تم تشكيل فوج طيران النقل العسكري رقم 81 ، الموجود في إيفانوفو. كان في إيفانوفو في 10 يناير 1969 أن أول مسلسل An-22 مع الرقم التسلسلي 01-09 ، والذي أصبح فيما بعد اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -09301 ، جاء من طشقند تابو. في البداية ، كان الطاقم يتألف من مهندس طيران ، لأن السيارة كانت من حيث الحجم أكثر تعقيدًا من جميع التقنيات السابقة لهذا الغرض. بالإضافة إلى ذلك ، عمل ممثلو كل من مكتب التصميم والشركة المصنعة باستمرار في إيفانوفو.
وتجدر الإشارة بشكل منفصل إلى الصعوبات التي كان لا بد من مواجهتها في المراحل الأولى من العملية. تمت خدمة كل طائرة من قبل 22 فردًا أرضيًا ، وقد يستغرق التحضير للرحلة يومين. كان من المستحيل التحدث عن أي استعداد للعمليات في ذلك الوقت.بمرور الوقت ، تم تحسين كل شيء ، ولم يتبق سوى عدد قليل من الفنيين مع كل جهاز. كان أحد كبار الفنيين مسؤولاً عن مكافحة الجليد وأنظمة الوقود وتكييف الهواء ، وفني كبير ثانٍ وميكانيكي عمل مع أنظمة الدفع ، وفني ثالث مسؤول عن المعدات الهيدروليكية وأدوات التحكم ، وعمل المتخصصون الأفراد مع هيكل الطائرة ومعدات الهبوط و نظام الهواء. كل شيء كان بقيادة مهندس طيران الطائرة. في حالة عدم وجود فريق من الكوادر الفنية الأرضية ، تم تكليف العمل الفني بمهندس الطيران وكبار تقنيي الطيران لمعدات الطيران والهبوط ومشغل الراديو والملاح والطيار الثاني. بشكل عام ، كان هناك ما يكفي من العمل للجميع.
عواقب لقاء النسر
انفجار في الطائرة اليسرى قرب طائرة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 09301 في مطار ياكوتسك (1980/6/10).
بدأت محطات توليد الطاقة في تسليم المشكلات التشغيلية الأولى. تم استبدال أنابيب الغاز الفولاذية المتشققة بنظيراتها من التيتانيوم. كانت الصعوبات الرئيسية مع بدء تشغيل المحرك على البارد في الشتاء. لم يتم تصميم زيت المحرك لفصل الشتاء على الإطلاق وتم تكثيفه بالفعل عند -5 درجات. لذلك ، كان من الضروري تسخين المحركات بسخانات البنزين من أربع إلى خمس ساعات قبل المغادرة ، والتي تم توجيه الهواء الساخن منها إلى أغطية المحرك على طول الأكمام المصنوعة من القماش. لكن الحس السليم ساد: تم تسخين الفولاذ من وحدة طاقة مساعدة ، وتم وصف المحركات بالزيت الذي لا يفقد اللزوجة حتى -30 درجة. لم تنته تعقيدات الصيانة عند هذا الحد. أدت إجراءات فتح وإغلاق الألواح الجانبية لإصلاح خزانات الوقود إلى شرب الكثير من الدم من قبل الفنيين إلى جانب استبدال محركات NK-12MA ومراوح AV-90. كانت العجلات وأسطوانات الفرامل ذات المظهر القوي هي الحلقة الضعيفة في هيكل An-22. لم يتحملوا في كثير من الأحيان عمليات الإنزال الثقيلة. تم استبدالها بـ KT-130 و KT-131 المقوى ، كما تم تركيب براميل مكابح المغنيسيوم ، ولكن حتى في هذه الحالة ، لا يمكنها تحمل أكثر من عشرة عمليات إنزال. لذلك ، أصبحت العجلات الاحتياطية وبراميل المكابح هي الشحنة المعتادة في جميع رحلات Antey ، وهذا وزن زائد.
في البداية ، لم تستطع كل وسيلة نقل An-22 إكمال رحلتها المخطط لها - تم تسجيل أعطال المعدات بانتظام. في الواقع ، كانت ممارسة شائعة مع عينات جديدة من المعدات بهذا المستوى من التعقيد. يجب أن نشيد بالكادر الهندسي الذي قضى على معظم العيوب ووضع السيارة على الجناح.
أول الطيارين الذين أتقنوا الطائرة An-22. 81 فوج طيران النقل العسكري
الملاح سيسويف في. يفحص هوائي محدد المواقع KP-3. صيف 1975
لا يخلو من حوادث الطيران. في بداية سبتمبر 1967 ، أثناء الرحلة ، قام قائد الطائرة بتحويل مصدر الطاقة للأجهزة البارومترية من الأسلاك الرئيسية إلى الأسلاك الاحتياطية. لكنه فعل ذلك لسبب ما ، لكنه نقل الرافعة إلى موضع وسيط بدلاً من وضع احتياطي. علاوة على ذلك ، بالإضافة إلى ذلك ، قام بثني نقطة التوقف المحدودة للرافعة ، مما أدى إلى إلغاء تنشيط مؤشر سرعة القائد والملاح. نتيجة لذلك ، هبطوا بالطائرة وفقًا لشهادة مساعد الطيار ، الذي لعب دوره مدرب متمرس.
علاوة على ذلك ، سيكون من المناسب الاستشهاد بقصة مهندس الطيران الرائد A. Ya. Zhuravel ، الذي يقتبس المؤلف نيكولاي ياكوبوفيتش في كتابه "عملاق النقل العسكري An-22":
في عام 1971 قام الفوج برحلات ليلية. وفقًا للجدول الزمني المخطط ، مع بداية الليل ، كان من المفترض أن تقلع الطائرة An-22 USSR - 09310 أولاً. بالإضافة إليّ ، ضم الطاقم أيضًا: قائد السفينة الرائد ف. بانوف ، مساعد قائد السفينة ف. Rybkin والملاح V. L. تشيجين. أثناء الإقلاع في النصف الثاني من رحلة الإقلاع ، اتضح أن مؤشرات السرعة للطاقم بأكمله لم تعمل. لقد رأينا جميعًا أن الطائرة كانت تلتقط سرعتها بشكل مكثف ، لكن أسهم مؤشر السرعة أظهرت "0 كم / ساعة". لقد فات الأوان لوقف الإقلاع والإبطاء. لم يكن هناك ذعر ، لكن بعبارة ملطفة ، كان الجميع قلقين. قام قائد السفينة ، فاليري إيفانوفيتش بانوف ، بتقييم الموقف على الفور واتخذ القرار الصحيح الوحيد لمواصلة الإقلاع بأدوات معطلة.كلمات القائد الهادئة والهادئة للغاية موجهة إلى الطاقم: "يا رفاق ، لا تقلقوا ولا تهدأوا. كل شي سيصبح على مايرام. فلنقلع ونجلس ".
كان لهذه الكلمات الواثقة والنغمة الهادئة تأثير سحري على الجميع ، وغرس الثقة في النتيجة الناجحة للرحلة. أقلعنا وسرنا على طول الصندوق للهبوط. في ذلك العام ، كان لدينا بالفعل خبرة قليلة في تشغيل طائرة An-22 في الهواء ، لذا كان عليّ تحديد السرعة حول الدائرة وعند الهبوط على القائد "بالعين" من خلال موضع أذرع التحكم في المحرك. في تعليمات الطاقم بشأن الإجراءات في حالات خاصة أثناء الرحلة ، لم يتم توفير ذلك. فقط بفضل مهارات الطيران الرائعة لقائد السفينة ، أكملت الطائرة بنجاح رحلة دائرية وهبطت بمؤشرات سرعة معطلة. لم يكن عبثًا أن قال الزملاء حينها إن بانوف كان طيارًا من عند الله. بعد الهبوط ، تم اكتشاف سبب هذه الحالة الطارئة. أثناء التحضير المسبق للطائرة ، قام متخصصو الأجهزة الأرضية بفصل خط الضغط الديناميكي للهواء القادم ونسوا توصيله.
في عام 1973 ، قام الرئيس الأمريكي فورد بزيارة إلى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. تم تكليف 81st VTAP بمهمة نقل معدات الاتصالات من موسكو إلى مطار Vozdvizhenka ، المستخدمة لضمان زيارته. كان طاقم الرائد ن. حل Borovskikh on An-22 USSR - 09310 المشكلة عن طريق تسليم المعدات إلى وجهتها. حان الوقت للعودة إلى مطار المنزل. أثناء الإقلاع من Vozdvizhenka ، انهار هوائي العمود الأوسط لجهاز الهبوط الأيسر ، والذي وجدته بعد الإقلاع. أصبح الهبوط مشكلة حيث لم يكن لدى الطاقم الخبرة المناسبة. اتخذ قائد السفينة قرار الهبوط في مطار المغادرة. بعد نفاد الوقود إلى وزن الهبوط المسموح به ، هبطت الطائرة بنجاح. في سبتمبر من ذلك العام ، في فترة ما بعد الظهر ، طاقم من نفس الجانب (قائد السفينة ، الرائد في آي بانوف ، مساعد القائد في إن ريبكينا ، الملاح في إل تشيجين والمدرب على متن السفينة أ.يا إيفانوفو (الشمال). عند الاقتراب من إيفانوفو على ارتفاع 5700 متر ، سقطت الطائرة ، بسبب خطأ مجموعة إدارة الطيران ، في سحابة رعدية ، وأصبحت لا يمكن السيطرة عليها وبدأت تفقد ارتفاعها بسرعة. عملت المحركات والدفات بشكل صحيح ، بذل الطاقم قصارى جهده للخروج من السحب ، لكن السيارة ظلت غير قابلة للسيطرة واستمرت في السقوط. على ارتفاع 4200 متر ، سقطت الطائرة ذات لفة كبيرة في السحب. قام الطاقم على الفور بإلغاء التدحرج ، وجلب السيارة إلى رحلة مستوية واستمر في الرحلة على طول الطريق. بعد الهبوط في إيفانوفو ، تمزق الهدية والهوائي لرادار Initiative-4-100 ، بالإضافة إلى هوائي الكابل.
الطاقم مع مهندس الطيران جاهزون للطيران
