25 مايو 1889 ، في عائلة إيفان ألكسيفيتش سيكورسكي ، أستاذ علم النفس في جامعة كييف ، ولد طفل خامس - ابن اسمه إيغور.
لم تكن عائلة سيكورسكي مشهورة في كييف فحسب ، بل كانت تحظى باحترام كبير. رئيس عائلة محترمة ، اختار مجاله أحد أكثر مجالات الطب غموضًا - الطب النفسي وعلاج الأمراض العقلية ، بحلول هذا الوقت قد اكتسب شهرة عالمية بالفعل ، وأصبح سلطة معترف بها في هذا المجال. ترجمت أعماله إلى اللغات الأوروبية ، ونوقشت في المؤتمرات الدولية ، ونشرت كتب تربية الأطفال في الخارج في أكثر من طبعة واستخدمت ككتب مدرسية في العديد من البلدان.
كما تلقت زينيدا ستيبانوفنا سيكورسكايا ، ني الأميرة تيمريوك-تشيركاسكايا ، تعليمًا طبيًا. ولكن ، كما يقولون اليوم ، لم تعمل حتى يومًا واحدًا في تخصصها ، وكرست نفسها تمامًا للعائلة وتربية الأطفال - ليديا وأولغا وإيلينا وسيرجي وإيجور. لقد غرست فيهم حب الأدب والموسيقى والتاريخ - ذلك الذي أحبته هي نفسها.
كانت هي التي أخبرت إيغور الصغير عن المفكر الإيطالي العظيم في القرن الخامس عشر ليوناردو دافنشي وإحدى أفكاره الرائعة ، التي لم تدرك أبدًا ، وهي طائرة يمكن أن تقلع مباشرة من الموقع ، دون الركض.
قصة هذه الأم محفورة في ذاكرة الطفولة. نما حلم بناء مثل هذه السيارة وأصبح أقوى مع الصبي الصغير. صدق أو لا تصدق ، ولكن بعد قراءة وصف غامض لطائرة هليكوبتر في إحدى روايات كاتب الخيال العلمي جول فيرن ، صنع إيغور سيكورسكي ، في سن الحادية عشرة ، نموذجًا لآلة لم تكن مرئية حتى الآن. خشبية ، بمحرك مطاطي ، … لا ، لم ترتفع في الهواء ، لكنها ركضت مثل المهر المعرج عبر العشب بالقرب من المنزل. لكن هذا لم يزعج المصمم الشاب. كما يقولون ، تحطيم المتاعب هو البداية.
في عام 1903 ، انضم إيغور إلى فيلق سانت بطرسبرغ البحري للكاديت. مع تطور تخصصات البرمجيات ، أصبح شغف ضابط البحرية سيكورسكي للتكنولوجيا أكثر وأكثر وضوحًا. درس بسرور ، لكنه أدرك بشكل أكثر وضوحًا أن العمل العسكري ليس له.
بطريقة ما شاهد سيكورسكي عدة تقارير صحفية قصيرة عن رحلات الأخوين رايت. وبدأ مرة أخرى في الهذيان حول السماء. حلم صنع سيارات طائرة لم يفارقني قط. لكن أين يمكنك أن تتعلم هذا؟ بعد كل شيء ، لم تكن المؤسسات التعليمية لمثل هذا الملف الشخصي موجودة في روسيا في ذلك الوقت. وفي عام 1906 ، بعد الانتهاء من الدورة العامة ، قرر إيغور ، على الرغم من الرفض القاطع لوالديه ، ترك سلاح المتدربين. غادر إلى فرنسا ودخل مدرسة Duvigno de Lanno التقنية. بعد الدراسة هناك لمدة ستة أشهر ، عاد سيكورسكي إلى وطنه وفي خريف عام 1907 التحق بمعهد كييف للفنون التطبيقية.
لقد مر عام من الدراسة. أمضى المخترع الشاب كل وقت فراغه في ورشة عمل منزلية مرتجلة. بعد بضعة أشهر ، كما لو كان عابرًا ، جنبًا إلى جنب مع أبحاث تقنية أخرى ، صنع دراجة بخارية ، أذهلت من حوله. لكن إيغور أراد شيئًا أكثر.
في عام 1908 ، في إجازة ، ذهب مع والده إلى ألمانيا. هناك صادف مقالًا في إحدى الصحف يشرح بالتفصيل رحلة إحدى رحلات الأخوين رايت. صدمت هذه الرسالة إيغور. إمكانية إنشاء آلة طيران - لقد تم إثبات الحلم القديم للبشرية! لقد شعر من كل قلبه أن الطيران هو عمل حياته.لكن الأمر الأكثر إثارة للدهشة هو أن الطائرات التي حلقت للتو لم تعد مثيرة للاهتمام بالنسبة له. وسيكورسكي - في التاسعة عشرة! - يقرر البدء في إنشاء جهاز يمكنه الإقلاع والهبوط دون تشغيل ، والتعليق بلا حراك في الهواء والتحرك في أي اتجاه تختاره. هذه الفكرة تبهر الشاب لدرجة أنه ، دون تأجيل الأشياء على الموقد الخلفي ، يرسم في الفندق الرسم الأول لطائرة هليكوبتر - آلة جوية لا تزال موجودة فقط في خياله …
دروب شائكة للرواد
بعد عودته إلى المنزل بعد العطلة ، واصل إيغور العمل في ورشة العمل في منزله. في الوقت نفسه ، قرأ كل ما يمكنه الحصول عليه حول الطيران ، وبحلول نهاية العام كان يعرف بالفعل كل شيء عن تجربة الطيران العالمية.
يجب ترجمة المعرفة إلى تطورات عملية. لكن كانت هناك حاجة إلى المال لبناء طائرة هليكوبتر كاملة الحجم. الأموال الصغيرة التي كانت تحت تصرف الشاب سيكورسكي الشخصي تم إنفاقها منذ فترة طويلة على البحث. علاوة على ذلك ، فإن العمل العملي أبهر المصمم لدرجة أنه كاد يتخلى عن المعهد ، ويظهر في الفصل من وقت لآخر. واشتكى المعلمون للأب من الابن سيئ الحظ في رأيهم وطلبوا منه اتخاذ إجراء. ومع ذلك ، رأى إيفان ألكسيفيتش أن هوايات ابنه لا تفرغ من متعة الشباب.
استفاد إيغور من مصلحة والديه ، فجمع مجلسًا للعائلة ، وبعد أن أخبر عن خططه ، طلب المساعدة المالية. لمواصلة عمله ، يحتاج إلى الذهاب إلى باريس ، واكتساب المعرفة والخبرة ، والأهم من ذلك ، الحصول على محرك ومواد أخرى ضرورية لإنشاء ليس نموذجًا ، بل نموذجًا عمليًا لآلة ذات جناح دوار قادرة على الإقلاع من أرض. وعلى الرغم من تقسيم آراء الأقارب ، تلقى إيغور الأموال اللازمة ، ولا يقل أهمية ، عن مباركة والده لإجراء مزيد من البحث التقني. وفي يناير 1909 غادر كييف.
في باريس ، كان يزور يوميًا مطارات إيسي ليه مولينو وجوفيسي ، مدركًا بشغف كل ما كان يحدث. وكان هناك الكثير لرؤيته! حتى محاولات الطيران تركت انطباعًا عميقًا لدى الشاب. كان هناك الكثير من التصميمات المختلفة ، التي كانت ثمرة أفكار مبتكرة أو شبه مجنونة أو مجنونة تمامًا للمخترعين. العديد من المركبات لا تستطيع حتى التحرك. إذا مرت السيارة عبر الميدان ، وترتد ، فقد كانت واعدة بالفعل. في حالة وقوع حادث ، إذا لم يقتل الطيار ، فقد اعتبر ذلك مناسبًا تمامًا. كان هناك صراع رائع ومفتوح وصادق للأفكار المتجسدة في هذه الآليات الهشة التي وعدت البشرية بمرحلة جديدة في تطورها وغزو الكوكب.
في باريس ، التقى سيكورسكي بأحد رواد الطيران العالمي ، فرديناند فيربير. المصمم والطيار التجريبي في شخص واحد ، استقبل فيربير الشاب ، واستمع إليه بعناية و … نصحه بعدم إضاعة الوقت في طائرة هليكوبتر ، ولكن تركيز الجهود على الطائرة كآلة واعدة أكثر وزود المخترع الشاب الأدب الضروري. وفي الوقت نفسه عرض على الشاب أن يأخذ دورة في المدرسة التجريبية التي نظمها مؤخرًا.
من الواضح أن سيكورسكي قبل اقتراح السيد بامتنان. قام بدمج الدروس مع التواصل غير الرسمي مع فيربير ، الذي فضله. بمجرد أن نشأت محادثة بين الطالب والمدرس حول محركات الطائرات:
- أيهما هو الأفضل والأكثر موثوقية؟ - سأل سيكورسكي.
- لا توجد محركات أفضل أو جيدة الآن ، - كان جواب الفرنسي. ثم صاغ إيغور السؤال بطريقة مختلفة:
- أيهما أقل سوءًا؟
- ألق نظرة فاحصة على محرك العنزاني …
مع هذا المحرك ، الذي تم شراؤه في فرنسا ، عاد سيكورسكي إلى كييف في مايو 1909 ، حيث علم بخبرتين صدمته. أفادت إحدى الصحف الأوروبية أن الطيار الفرنسي لويس بليريو حلق فوق القناة الإنجليزية في طائرته بمحرك ألكسندر أنزاني ، متجاوزًا مسافة 40 كيلومترًا لا يمكن تصورها في ذلك الوقت. نشر آخر ملاحظة صغيرة حول وفاة الطيار ومصمم الطائرات فرديناند فيربير أثناء الرحلة …
سيكون من العدل أن نقول إنه بحلول صيف عام 1909 ، كانت البشرية تعرف بالفعل شيئًا عن الطائرات ، لكنها لم تكن تعرف شيئًا عمليًا عن طائرات الهليكوبتر. كان طالب كلية الفنون التطبيقية في كييف إيغور سيكورسكي في ذلك الوقت ، إن لم يكن الوحيد ، فهو بالتأكيد واحد من قلة من المصممين المتحمسين المشاركين في الطائرات ذات الأجنحة الدوارة.
كان يعمل بلا كلل ، لا يعرف النوم والراحة. وفي يوليو 1909 ، تم الانتهاء من بناء نموذج عملي لأول طائرة هليكوبتر في العالم. عند البدء في اختبار أجهزته ، حدد المخترع أهدافًا متواضعة - للتحقق من تشغيل جميع الآليات وتقدير حجم قوة الرفع.
للأسف ، لم يكن ذلك كافيًا لرفع السيارة عن الأرض. كان مطلوبًا ، مع قوة المحرك الحالية ، تخفيف وزن الهيكل نفسه وتحسين الدوارات بشكل خطير. يشعر سيكورسكي أنه يفتقر إلى المعرفة الهندسية أو النظرية ، وفي الخريف ذهب مرة أخرى إلى باريس للتعرف على مستجدات الطيران سريع التطور.
هذه المرة لم يتمكن من مشاهدة سلسلة من المحاولات لتمزيق الآلات المجنحة عن الأرض ، ولكن لم يشهدها سوى رحلات جوية حقيقية. بما في ذلك الرحلة التاريخية للكونت دي لامبرت ، التي أقلعت في 18 أكتوبر 1909 على جهاز الأخوين رايت من مطار جوفزي ، وأبحرت فوق العاصمة الفرنسية على ارتفاع 400 متر ، وحلقت حول برج إيفل وعادت بأمان إلى موقع الإطلاق. أعجب بما رآه ، سيكورسكي ، دون التخلي عن أفكار إنشاء طائرة هليكوبتر ، قرر بناء طائرة من تصميمه الخاص وإطلاقها في الهواء. يريد أن يطير!
يعود إيغور إلى كييف بمحركين جديدين أقوى من أنزاني. ويشرع في بناء … عربة ثلجية. لم يكن سيكورسكي بحاجة إلى سيارة غير مرئية من قبل لا في روسيا ولا في العالم من أجل المتعة. أثناء تجميع الطائرة الأولى والثانية في حظائر الطائرات ، قرر المصمم اختبار المحركات في جميع الأوضاع ، والمراوح ذات التصميمات والمواد المختلفة ، ولا يقل أهمية عن ذلك ، لاكتساب الخبرة العملية في تشغيل آلة مدفوعة بمروحة.
طوال فصل الشتاء ، تسبب سيكورسكي في الدهشة بين سكان المدينة والبهجة بين الأولاد ، وقام بتدوير الركاب على طول الشوارع المغطاة بالثلوج في كييف. فقط في بداية شهر مارس ، تمت إزالة كلا المحركين من عربة الثلج وتثبيتهما على المركبات الجوية. كان إيغور أول من قرر اختبار بنات أفكاره المحبوب.
وفي أوائل ربيع عام 1910 ، حدثت معجزة في روسيا ، لم يقدر أحد قيمتها الحقيقية: لأول مرة في العالم ، أقلعت آلة ذات دوّارين - مروحية كانت قادرة على رفع وزنها البالغ 180 كيلوغرامًا - وحلقت في الهواء …
للأسف ، بينما كان هذا هو الحد من قدراته: حتى لو كان على متن طيار ، فإن الجهاز الجديد لا يزال يفتقر إلى القوة ، ناهيك عن الركاب أو الحمولة. أدرك إيغور أنه في المستقبل القريب لن يكون قادرًا على بناء آلة كاملة قادرة على "الارتفاع دون الركض والتحليق في الهواء في مكان واحد دون سرعة أفقية" - لا توجد نظرية مطورة بما فيه الكفاية ، ولا يوجد عمليًا بيانات تجريبية. وتحول المصمم تمامًا إلى إنشاء الطائرات ، خاصة وأن بناء أول آلة من تصميمه كان يقترب بالفعل من النهاية …
"نحن نعلم الطائرات أن تطير …"
كانت الطائرة S-1 ، التي أطلقها متطوعو سيكورسكي في نهاية أبريل 1910 من سقيفة ، تسمى بصوت عالٍ حظيرة الطائرات ، على العشب في ضواحي كييف ، ذات طابقين. تم تركيب محرك أنزاني بخمسة عشر حصانا مع مروحة دافعة على الرفرف السفلي خلف المقعد. تم التحكم في المصعد باستخدام المقبض الموجود على يمين الطيار ، وتم التحكم في الجنيحات بواسطة المقبض الموجود على يسار الطيار ، وتم التحكم في الدفة من الدواسات …
لمدة ثلاثة أسابيع ، حاول إيغور إيفانوفيتش عبثًا رفع من بنات أفكاره في الهواء. لم يتمكن الطيار عديم الخبرة من التقاط زاوية الهجوم المطلوبة. جهاز يتعثر عبر هيكل معيب - عجلات دراجات عادية! - على النتوءات والسقوط في الحفر ، سعى طوال الوقت للالتفاف أثناء الجري.من الواضح أن قوة المحرك لم تكن كافية. بمجرد أن تمكن الطيار من النزول عن الأرض لمسافة نصف متر ، لكن هذا حدث فقط بفضل هبوب رياح قوية. بالإضافة إلى ذلك ، كانت الفجوة قصيرة العمر لدرجة أن سيكورسكي لم يتمكن حتى من اختبار الدفات … بشكل عام ، وُلد S-1 "ميتًا".
في 2 يونيو 1910 ، تم إعداد C-2 للرحلة الأولى. قام سيكورسكي بتثبيت محرك بقوة 25 حصان عليه. من. ، تم تصويره من طائرة هليكوبتر. وقام بتثبيته في المقدمة ، مع الأخذ في الاعتبار التجربة الغنية بالفعل لتحطم الطائرة في ذلك الوقت: في أي حادث خطير ، كسر المحرك المثبتات وسقط بكل وزنه على الطيار.
اتضح أن صباح اليوم التالي كان هادئًا وصافيًا في كييف. كان نسيم خفيف يهب. تم إخراج C-2 من الحظيرة. شغل إيغور إيفانوفيتش مقعد الطيار. قم بتسخين المحرك ، وقم بإخراج أقصى قدر من الغاز. بالكاد حمل ثلاثة أشخاص السيارة وهم يندفعون إلى السماء من ذيلها وجناحينها. عند القيادة تركوا الطائرة. لم تكن هناك أي أدوات على متن الطائرة ؛ توصل سيكورسكي إلى فكرة عن السرعة من خلال تدفق الهواء القادم. هذه المرة كانت أعلى بكثير مما كانت عليه في محاولات الإقلاع السابقة. وقام الطيار بسحب مقبض المصعد بسلاسة … المفوضين الرياضيين لجمعية كييف للملاحة الجوية ، بدعوة في ذلك اليوم من قبل سيكورسكي ، الذي كان واثقًا تمامًا من نجاحه ، سجل: مدى الطيران - 200 متر ، المدة - 12 ثانية ، الارتفاع - 1.5 أمتار. كانت هذه هي الرحلة الثالثة لطائرة روسية الصنع في روسيا.
بعد أن أكمل رحلتين ناجحتين في خط مستقيم وشعر بثقة كبيرة في الجو ، قرر سيكورسكي القيام بأول رحلة في دائرة في حياته. لإنجاز الخطة ، كان من الضروري التحليق فوق واد عميق ، وقلب الحقل ، وعبور التيار والعودة إلى نقطة البداية.
في 30 يونيو ، في فترة ما بعد الظهر ، رفع سيكورسكي السيارة في الهواء ، واكتسب بسهولة ارتفاعًا يبلغ حوالي سبعة أمتار (!) ، عبر الحقل وبدأ على حدوده في الالتفاف نحو الوادي. ضربت الطائرة المنبعثة من المروحة ، مع دخان زيت الخروع المحترق وقطرات الزيت ، على وجهي ، وشعرت يدي بمرونة عجلات التوجيه للآلة المطيعة. أدى كل هذا إلى إثارة البهجة والشعور بالسعادة في روح إيغور إيفانوفيتش: لقد كان يقود طائرة من تصميمه على الأرض!..
ولم ألاحظ على الفور أن المستنقع الواقع في أسفل الوادي بدأ يقترب بسرعة. في اللحظة التالية كان هناك حادث: اصطدمت C-2 بالمنحدر ، طار الطيار من قمرة القيادة وغطته السيارة المحطمة. لحسن الحظ ، لم يكن الأصدقاء بعيدين. قبل الإقلاع ، وصلوا إلى حافة الوادي ليروا أول انعطاف أقرب ، والآن كانوا يشهدون حادثًا. ولدهشتهم ، كان المختبر سليمًا وسليمًا ، بصرف النظر عن الكدمات والخدوش. ودمرت الطائرة والمحرك بالكامل ولا يمكن ترميمها.
لم يهدئ الفشل حماسة سيكورسكي. لفترة طويلة وبشكل شامل - سواء كمصمم أو كطيار اختبار - قام بتحليل أسباب الحادث الأول الذي حدث له وجهاز تصميمه. وتوصل إلى استنتاج مفاده أن C-2 ، حتى بأقصى سرعة للمحرك ، بالكاد يمكنها البقاء في الهواء أثناء الطيران الأفقي البسيط. تطلب الدور احتياطيًا من الطاقة ، وهو ما لم يكن موجودًا. تفاقم الوضع بسبب وادٍ به مستنقع بارد في القاع ، تشكلت فوقه حفرة هوائية. لعبت مجموعة من هذه العوامل غير المواتية دورًا قاتلًا.
لم يعد C-2 موجودًا. في المجموع ، بقي في الهواء لمدة تقل عن 8 دقائق ، ولكن هذه المرة كانت كافية تمامًا للطيار والمصمم سيكورسكي لتلقي كمية كبيرة من المعلومات الجديدة ، والتي يمكن استخدامها الآن لحساب وبناء وتجربة الطائرات المستقبلية.
خلال شهر يوليو ، رسم سيكورسكي رسومات لسيارة جديدة وفي 1 أغسطس ذهب إلى باريس للحصول على المحرك. هذه المرة اشترى محرك أنزاني بقوة أربعين حصانا. بحلول الوقت الذي عاد فيه إيغور إيفانوفيتش إلى كييف ، كان مساعديه ينهون تجميع الطائرة. تم إنفاق نهاية أكتوبر ونوفمبر بأكمله على تصحيح وتعديل السيارة وسيارات الأجرة والركض. في أوائل ديسمبر ، قامت C-3 بأول رحلة متتالية لها.كانت الطائرة بلا شك أكثر كمالا من سابقتها: لقد أقلعت بسهولة ، واستجابت بشكل جيد لإجراءات عناصر التحكم ، وكان لديها احتياطي طاقة. على ذلك ، صعد سيكورسكي لأول مرة إلى ارتفاع يزيد عن 15 مترًا … في 13 ديسمبر 1910 ، أثناء محاولته الطيران في دائرة ، تحطمت الطائرة على جليد بركة متجمدة ، ودفن خالقها تحت الأنقاض تقريبًا.
كان هناك سبب للسقوط في اليأس. لكن بالكاد يتعافى بعد السباحة في بولينيا ديسمبر ، يرسم إيغور إيفانوفيتش خطة لمزيد من العمل: في الربيع ينوي رفع C-4 و C-5 في الهواء. وإذا كان الأول ، في الواقع ، نسخة من C-3 المحطمة ، فإن المصمم قد صمم C-5 في الأصل كخطوة جديدة في بناء الطائرات.
أولاً ، ظهرت عجلة القيادة عليها أولاً. ثانيًا ، تم استخدام محرك Argus ثقيل إلى حد ما ، ولكنه أكثر موثوقية ، والذي كان له تبريد مائي وقوة 50 حصان. مع. ثالثًا ، قام سيكورسكي بتغيير التكوين والهيكل الداخلي للجناح ، وللمرة الأولى طبق علاجًا خاصًا للجلد ، مما أدى إلى تحسن كبير في الصفات الديناميكية الهوائية للطائرة. رابعًا ، C-5 - أول طائرة - لديها خزان وقود إضافي والقدرة على التبديل إليه مباشرة في الهواء. خامسًا ، ولأول مرة أيضًا في صناعة الطائرات ، كان هناك … مقعد ثانٍ على الماكينة!
في نهاية أبريل 1911 ، بدأت اختبارات الطيران للطائرة C-5 ، والتي حاول سيكورسكي في البداية أن يأخذ في الاعتبار قدر الإمكان كل تجربته في الإقامة لمدة خمسة عشر دقيقة في الهواء والسقوط مرتين. لم يكن لدى إيغور إيفانوفيتش أي مصادر أخرى للمعرفة حول التجريب في ذلك الوقت.
بعد عدة مصاعد تجريبية من الأرض ، قام سيكورسكي بأول رحلة رائعة حقًا على C-5 في 17 مايو: بعد البقاء في الهواء لأكثر من أربع دقائق ، قام بحركة دائرية على ارتفاع 100 متر وهبط بأمان في أمام جمهور كييف متحمس. لقد كان انتصارا حقيقيا!
تبعت الرحلة الأولى للطائرة C-5 رحلات أخرى ، كانت أطول وأطول. يمكن أن يكون سيكورسكي بالفعل في الهواء لمدة تصل إلى نصف ساعة ويصعد إلى ارتفاع 300 متر. في 12 يونيو ، قام لأول مرة في روسيا بعدة رحلات مع راكب على متنه.
في 18 أغسطس ، اجتاز إيجور إيفانوفيتش امتحان رتبة طيار طيار. أصدر نادي الطيران الإمبراطوري الروسي ، نيابة عن الاتحاد الدولي للطيران ، شهادة طيار رقم 64. سجل إلهام سيكورسكي أربعة أرقام قياسية لعموم روسيا في الأيام المقبلة: وصل إلى ارتفاع 500 متر ، وقام برحلة بدون توقف على مسافة 85 كيلومترًا ، بعد أن بقيت في الهواء لمدة 52 دقيقة وتطورت على أحد أقسام المسار بسرعة 125 كيلومترًا / ساعة.
في 1 سبتمبر ، تمت دعوة الطيار ومصمم الطائرات ، الذي حصل بالفعل على شهرة عالمية وتقدير ، لمناورات القوات الروسية بالقرب من كييف. خلال الرحلات التوضيحية ، أظهرت C-5 سرعة أعلى من الطائرات العسكرية ، على الرغم من أن أسطولها يتكون من أحدث العلامات التجارية الأجنبية. في الوقت نفسه ، قام سيكورسكي بعدة رحلات جوية مع ضباط هيئة الأركان العامة على متن الطائرة. كانت هيئة الأركان العامة مسرورة: من الأعلى ، كانت التضاريس والقوات المناورة مرئية في لمحة! هكذا تم تحديد المهمة القتالية الأولى للطائرة - طائرة استطلاع …
بحلول نهاية العام ، تمكن سيكورسكي من إنشاء ورفع طائرة أخرى في الهواء - C-6. لأول مرة ، يظهر عليها جسم من الخشب الرقائقي بالكامل وقمرة قيادة مغلقة مصممة للطيار وراكبين بالفعل. في 29 ديسمبر 1911 ، سجل إيغور إيفانوفيتش أول وأول سجل روسي عالمي على هذه الطائرة: مع وجود ثلاثة أشخاص على متن S-6 ، وصل إلى سرعة 111 كم / ساعة.
بعد ثلاثة أشهر ، في 12 مارس 1912 ، أقلعت طائرة سيكورسكي المعدلة وعلى متنها خمسة ركاب. يمكننا القول أنه في هذا اليوم ولد طيران الركاب الروسي والعالمي.
ولخالقها - طالب لم يكمل دراسته! - ولا حتى ثلاثة وعشرين …
الأسطول الجوي "سيكورسكي"
بعد مناورات كييف ، أصبحت طائرات سيكورسكي مهتمة بجدية بالوزارات العسكرية والبحرية.تلقى إيغور إيفانوفيتش أمرًا حكوميًا لتصنيع ثلاث آلات. وفي أبريل 1912 ، تبع ذلك عرض آخر ممتع: تمت دعوة شاب لم يكن حاصلاً على شهادة في الهندسة لمنصب كبير المصممين في قسم الطيران في شركة Russian-Baltic Carriage Works.
بعد تقييم كل شيء ، قبلت Sikorsky العرض من خلال توقيع عقد مدته خمس سنوات ، والذي تضمن البيع للمصنع الحقوق الحصرية لإنتاج S-6 وتعديلاته ، لجميع الحسابات والاختراعات في مجال الطيران التي تم إجراؤها بالفعل والتي خلال مدة العقد. في المقابل ، حصل إيغور إيفانوفيتش على الحق في بناء نموذج أولي واحد على الأقل لطائرة سنويًا على حساب المصنع والقدرة على تجنيد المتخصصين وفقًا لتقديره الخاص. الآن تم فتح مجال واسع من النشاط أمامه ، وكان تحت تصرفه الإنتاج والقاعدة المالية ، والتي يمكن للمصمم أن يكرس نفسه عليها بالكامل للعمل الإبداعي. بدأت مرحلة جديدة في حياة المخترع.
في نهاية شهر مايو ، وصل سيكورسكي مع ستة من أصدقائه المقربين من ذوي التفكير المماثل إلى سانت بطرسبرغ وبدأوا العمل على الفور. لمدة عامين ، تمكنوا من إنشاء أكثر من عشرين طائرة تجريبية ، من بينها كانت فريدة من نوعها في الحلول الهندسية.
في بداية الصيف ، تم بناء S-8 "Baby" - أول طائرة تدريب ثنائية السطح في العالم ، حيث تم إحضار أدوات التحكم في وقت واحد إلى مقعدي الطيار المدرب والطيار المتدرب. في وقت واحد تقريبًا ، تم تنفيذ بناء S-6 B و S-7. في البداية ، تم تصور مقعد مراقب طيار منتظم ، أي أنها كانت أول طائرة استطلاع روسية. تم تصميم وبناء The Seven في الأصل كمقاتل عالي السرعة. بعد فترة وجيزة من الاختبارات ، تم بيع هذه الطائرة لبلغاريا وكان أداؤها جيدًا في القتال في البلقان. حتى قبل نهاية الصيف ، أقلعت طائرة أحادية السطح C-9 أحادية السطح بثلاثة مقاعد ، وطائرة استطلاع خفيفة C-11 ، وتدريب هوائي C-12.
واستمر الفكر الهندسي لسيكورسكي على قدم وساق. لقد فكر بجدية في إنشاء عمالقة هواء متعددة المحركات. وبعد أن حصل على موافقة إدارة المصنع ومجلس إدارة الشركة المساهمة الروسية البلطيقية ، بدأ في سبتمبر 1912 في تنفيذ خططه الجريئة.
في شباط (فبراير) 1913 ، كانت الطائرة الجديدة ، التي أطلق عليها أهل المصنع جميع أنواع الأسماء المستعارة ، والتي أطلق عليها اسم "غراند" (أي "كبيرة") ، جاهزة وظهرت أمام الجمهور بكل عظمتها. أبعاد ووزن "جراند" تجاوزت بنحو ضعف كل ما كان عليه في عالم هندسة الطائرات. كان جناحيها 27 مترا ، ووزن الإقلاع حوالي 4 أطنان. أربعة محركات Argus سعة كل منها 100 لتر. مع. تم وضع كل منها في منشآت ترادفية على الجناح السفلي بالقرب من جسم الطائرة ، والتي كانت أمامها شرفة مفتوحة ، وخلفها كانت قمرة القيادة المزججة بطول 5،75 مترًا وارتفاعها 1،85 مترًا. يوجد في قمرة القيادة مقعدان للطيارين ، خلفهما قسم زجاجي مع باب إلى مقصورة الركاب ، يوجد خلفه حوض غسيل ومرحاض (!).
استغرق الأمر شهرين لضبط العملاق. في 30 أبريل ، قامت "جراند" بأول رحلة لها في دائرة ، في 6 مايو - الثانية ، وأثبتت أخيرًا حقها في الوجود. بدأ سيكورسكي الطيران بالقرب من سانت بطرسبرغ وفوق المدينة. انتشرت الشائعات حول العملاق الجوي في جميع أنحاء روسيا. في أوروبا تفاجأوا ولم يصدقوا. أعرب الإمبراطور نيكولاس الثاني ، الذي كان في كراسنوي سيلو ، عن رغبته في إلقاء نظرة على "المعجزة الروسية" الجديدة. تم نقل الطائرة هناك ، وفي 25 يونيو ، صعد الإمبراطور ، برفقة المصمم ، على متن المنطاد. التقط مصور المحكمة سيكورسكي ونيكولاس الثاني على شرفة الطائرة ، عندما قدم الحاكم المطلق الساعة الذهبية للمخترع.
تزعم الشائعات أن الإمبراطور قد أعرب في ذلك الوقت عن رغبته في إعادة تسمية الطائرة: كان القيصر محرجًا من الاسم الأجنبي لإنجاز روسي بالكامل. سواء كان ذلك صحيحًا أم لا ، ولكن سرعان ما تم تعميد "جراند" (المعروف أيضًا باسم S-21) باسم "الفارس الروسي" وبقيت تحت هذا الاسم في تاريخ الطيران العالمي.
من أجل إنشاء "الفارس الروسي" ، أعطى دوما الدولة سيكورسكي 75000 روبل. على هذه الآلة ، أجرى سيكورسكي أول رحلة عمياء - على أدوات ، من خلال جدار صلب من المطر - وسجل الرقم القياسي العالمي لمدة الرحلة - ساعة واحدة و 54 دقيقة ، مع وجود ثمانية أشخاص على متنها.
انتهى تاريخ "الفارس الروسي" بطريقة غريبة للغاية: في نهاية شهر أغسطس ، سقط محرك مقاتل كان يجري اختباره وتحطم مباشرة فوق المطار من ارتفاع كبير على الطائرة ، وتم ضخه من حظيرة. بعد فحص الضرر ، قرر إيغور إيفانوفيتش عدم استعادة العملاق الجوي ، ولكن إنشاء عملاق جديد أكثر كمالا. دعمت الشركة المساهمة الروسية البلطيقية ووزارة الحرب الروسية المصمم. وهكذا ، أصبح "الفارس الروسي" - موضوع فخر وطني - سلفًا لفئة كاملة من الطائرات الثقيلة متعددة المحركات ، التي بنيت في 1913-1917 والمعروفة بالاسم العام "إيليا موروميتس" (المعروف أيضًا باسم S-22).
تم تجميع أول واحدة وانطلقت في ديسمبر 1913. وبالفعل في 12 فبراير 1914 ، سجل أول رقم قياسي عالمي له: أقلع على متنه 16 شخصًا وكلبًا في المطارات اسمه شكاليك. هذا الأخير ، بالطبع ، لم تأخذ في الاعتبار من قبل اللجنة. ولكن حتى بدونها ، بلغت الحمولة التي رفعتها شركة Muromets 1290 كجم ، وهو ما كان إنجازًا رائعًا.
في أبريل ، أقلعت إيليا الثانية. بحلول هذا الوقت ، تم تحويل "شقيقه الأكبر" ، بناءً على إصرار الإدارة البحرية ، بواسطة سيكورسكي إلى طائرة مائية وظلت حتى عام 1917 أكبر طائرة برمائية في العالم. وفي "موروم" الثانية ، صعد إيغور إيفانوفيتش ، الذي كان عضوًا في مجلس الدوما ، في 4 يونيو 1914 إلى ارتفاع 2000 متر. نتيجة لذلك ، لم يكن مجرد رقم قياسي عالمي جديد ، ولكن تم الحصول على الموافقة لتصنيع عشر طائرات واعتمادها من قبل الجيش الروسي كمفجر ثقيل.
لإقناع الجميع أخيرًا بالقدرات غير العادية للآلة ، سافر سيكورسكي وفريقه من سانت بطرسبرغ إلى كييف والعودة في 16 يونيو. على الرغم من أنه أنشأ عددًا من الإنجازات العالمية ، وأثبت مزايا السفن متعددة المحركات في الرحلات الطويلة الأجل ، وفتح الطريق لطيران النقل ، واكتسب الخبرة الأكثر قيمة في رحلة الأجهزة ، إلا أن هذا الحدث المتميز لم يتلق تقييمًا مناسبًا: الحرب العالمية الأولى التي بدأت سرعان ما طغت على كل شيء آخر …
خلال سنوات الحرب ، ابتكر سيكورسكي مقاتلات S-13 و S-14 ذات المقعد الفردي ، و S-15 قاذفة خفيفة عائمة مزدوجة مخصصة للطيران البحري ، وهي أول طائرة اعتراضية مقاتلة عالية السرعة من طراز C-16 في العالم (فيها شاب صغير. شارك مصمم الطائرات حينها ، وفي المستقبل القريب "ملك المقاتلين" ن.
وبالطبع ، أسطول جوي كامل من قاذفات القنابل الثقيلة "إيليا موروميتس" ، والتي ربما أصبحت من بنات أفكار إيغور إيفانوفيتش المفضلة.
بالمناسبة ، في بداية الحرب ، عبر إيغور إيفانوفيتش لأول مرة عن فكرة إمكانية استخدام إيليا لإنزال "مجموعات قليلة ولكن مدربة جيدًا من الصيادين المتطوعين خلف خطوط العدو ،" هو استخدام الطيران لإرسال وحدات تخريب محمولة جواً. للأسف ، لم تحظ الفكرة بدعم الجيش.
ولكن كمفجر حمل ما يصل إلى 500 كيلوغرام من القنابل ، أظهر "إيليا موروميتس" نفسه على أكمل وجه. تحت قيادة سيكورسكي ، تم تطوير وتركيب أول خزانات كاسيت لإسقاط القنابل الصاروخية والقاذفات الكهربائية ومشاهد القصف. كان هو أول من وضع معدات التصوير على قاذفات القنابل لتسجيل نتائج الغارة والتصوير الجوي المخطط له.كان سيكورسكي أول من بدأ "درع" الأجزاء الأكثر عرضة للخطر في الطائرة - لإغلاق قمرة القيادة وخزانات الغاز بألواح معدنية. كان أول من قام بتركيب حوامل مدفع رشاش مفصلية على شكل قوس وذيل على قاذفاته ، مما جعل مورومتسيف "حصونًا طائرة". لأول مرة تم تطبيق هذا المصطلح على وجه التحديد على القاذفات الروسية. وليس من قبيل المصادفة: خلال الحرب بأكملها ، أسقط 75 مقاتلاً ألمانًا من "مورومتسي" واحدًا فقط (!) ، وخرجوا - ثلاثة ، لكنهم وصلوا جميعًا إلى أراضيهم. وقادت مدفعية القاذفات الثقيلة الروسية 11 طائرة ألمانية ونمساوية إلى الأرض.
ربط القارات
في 30 مارس 1919 ، وطأ إيغور إيفانوفيتش سيكورسكي ، الذي أصبح مهاجرًا بإرادة القدر ، أرض أمريكا. بدأت مرحلة جديدة من الحياة. على الرغم من أنه لم يكن في جيبه سوى بضع مئات من الدولارات ، فقد تم رسم المستقبل بألوان قوس قزح: بعد كل شيء ، كان الأشخاص ذوو العقول المفعمة بالحيوية والأفكار موضع تقدير في الولايات المتحدة دائمًا ، وكان لديه عشرة سنتات منهم! ومع ذلك ، تبين أن كل شيء ليس بهذه البساطة. لم يكن هناك عمل ، وتم إغلاق صناعة الطيران ، وبيعت الطائرات والمحركات بأسعار منافسة. لم يتم إصدار الأوامر العسكرية ، ولم يكن هناك أي طيران للنقل عمليًا - لم يحن وقت تطوير المساحات الشاسعة من البلاد بعد.
في الصيف ، حاول سيكورسكي إنشاء شركة طيران ، لكنها فشلت على الفور. بدافع اليأس ، تولى المصمم أي وظيفة ، وأعطى دروسًا في الحساب والجبر والهندسة ، وألقى محاضرات في علم الفلك وتطوير الطيران في نوادي المهاجرين. واستمرت المشاريع المذهلة المتعلقة بالرحلات الجوية عبر المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ تولد في رأسه. وابتسم القدر مرة أخرى على العبقرية.
في 5 آذار (مارس) 1923 ، في مدينة روزفلتفيلد في لونغ آيلاند ، تم تشكيل شركة تحمل اسمًا صاخبًا للغاية "Sikorski Aeroengineering Corporation" ، ونما عدد المساهمين فيها بسرعة. كان من بينهم حتى الملحن الروسي الشهير سيرجي راتشمانينوف ، الذي استحوذ على أسهم مقابل 5 آلاف دولار ووافق (كإعلان عن المؤسسة) على تولي منصب نائب رئيس الشركة.
كانت أول طائرة بناها إيغور إيفانوفيتش في أمريكا هي الراكب S-29 A ، والذي تم تحويله بسهولة إلى طائرة شحن. قام بأول رحلة له في 24 سبتمبر 1924 وشهدت عودة المصمم إلى الطيران.
بعد بناء S-29 A ، صنعت Sikorsky العديد من الآلات المثيرة للاهتمام من الناحية الهيكلية التي جذبت الانتباه ببساطتها وموثوقيتها وأدائها العالي في الطيران.
تم إنشاء S-34 المكونة من ستة مقاعد خصيصًا لاكتساب الخبرة في تطوير الطائرات البرمائية. تم تطوير طائرة S-35 بواسطة Sikorsky بأمر من الفرنسي في الحرب العالمية الأولى ، رينيه فونك ، الذي كان ينوي الطيران فوق المحيط الأطلسي. لكن السيارة ، بسبب خطأ الطيار ، تحطمت في بداية المحاولة القياسية ، ودفن نصف الطاقم تحت حطامها. بالنسبة للمصمم ، بدأ الخط الأسود مرة أخرى ، لكنه لم يستسلم.
في السنوات اللاحقة ، تم استكمال عائلة سيكورسكي بالقوارب الطائرة S-36 و S-37 و S-38. تم التعرف على الأخيرة ، بعد اختبارها في عام 1928 ، على أنها أفضل طائرة من فئتها في العالم وسرعان ما بدأت في الطيران ليس فقط في الولايات المتحدة ، ولكن أيضًا في كندا وأمريكا الوسطى والجنوبية وهاواي وأفريقيا.
في أواخر خريف عام 1931 ، بدأت ثلاث طائرات إس -40 في الإبحار في سماء البحر الكاريبي ، حيث قامت برحلات منتظمة إلى كوبا وبرمودا. وفي عام 1934 تم استبدالهم بـ S-42 الأسطوري ، القادر على قطع مسافة 4000 كيلومتر. أصبحت رحلات الركاب عبر المحيط الأطلسي حقيقة واقعة. كانت S-42 هي التي قامت بأول رحلاتها على طرق سان فرانسيسكو - هونولولو وسان فرانسيسكو - نيوزيلندا ، وفي عام 1937 ربطت أمريكا الشمالية بالبرتغال وإنجلترا.
في أبريل 1939 ، قررت إدارة شركة United Aircraft Corporation دمج فرعها ، شركة Sikorsky Aircraft Design Company ، مع شركة Vout.كان مقدراً لإيجور إيفانوفيتش أن يلعب دورًا لا يحسد عليه لمقاول ثانوي متواضع ، منفذ لإرادة شخص آخر ، أفكار إبداعية لشخص آخر. بطبيعة الحال ، لم يناسبه هذا الترتيب. لقد فهم الأصدقاء وأقرب دائرة من المصمم هذا ، لكن لم ير أحد مخرجًا من هذا الموقف.
لا أحد ، باستثناء سيكورسكي نفسه ، الذي كان يعرف بالفعل ما سيفعله بعد ذلك …
ومرة أخرى مروحيات
كل هذه السنوات لم يترك إيغور إيفانوفيتش فكرة بناء طائرة هليكوبتر. تابع باستمرار تطوير هذا النوع من الطائرات ، جنبًا إلى جنب مع أقرب زملائه ، وكان منخرطًا بهدوء في مواضيع المروحيات ، ومنذ عام 1929 أجرى أبحاثه الخاصة ، والأفكار المسجلة ببراءة اختراع. في عام 1930 ، اقترح المصمم أن يتعامل مجلس إدارة United Aircraft مع إنشاء طائرة دوارة ، لكن هذا الاقتراح لم يتلق الدعم. وهو ، بمبادرته الخاصة ، وعلى مسؤوليته الشخصية ومخاطره ، واصل البحث عن هذه الطائرة "المستحيلة وغير الموثوقة والمربكة والمربكة" ، واثقًا من أنه سيكون قادرًا قريبًا على إنشاء عينات قابلة للتطبيق.
أقلعت أول طائرة هليكوبتر تجريبية من طراز Sikorsky VS-300 تحت سيطرة المصمم في 14 سبتمبر 1939 ، وأقيم أول عرض عام للآلة الجديدة في 20 مايو 1940 في بريدجبورت. بعد عامين من الاختبارات المكثفة ، في عام 1942 ، تم إنشاء طائرة هليكوبتر ذات مقعدين من طراز S-47 (R-4) ، والتي سرعان ما دخلت الإنتاج التسلسلي. أصبحت المروحية الوحيدة لدول التحالف المناهض لهتلر المستخدمة في جبهات الحرب العالمية الثانية.
تلقت مروحيات سيكورسكي معمودية النار في ربيع عام 1944 في بورما ، حيث خاضت القوات الأنجلو-هندية معارك ضارية مع اليابانيين. لتزويد الوحدات ، التي غالبًا ما تقاتل في العمق الخلفي للقوات اليابانية ، من أجل إزالة الجرحى وأطقم الطائرات التي سقطت ، كان مطلوبًا الطيران الذي يمكن أن يقلع ويهبط في مناطق محدودة. في البداية ، تم استخدام طائرات خفيفة صغيرة لهذا الغرض. ومع ذلك ، حتى أنهم لم يتمكنوا من الوصول إلى بعض الأماكن. بالإضافة إلى ذلك ، تم استخدام طائرات الهليكوبتر للاتصالات والاستطلاع وتعديلات نيران المدفعية ، خاصة خلال المعارك من أجل Imphal المحاصر من قبل اليابانيين ، عندما تم تزويد الحامية المحاصرة جواً حصريًا لعدة أشهر.
بعد الحرب ، ارتفعت أسهم شركة Sikorsky إلى أعلى التل مرة أخرى. أعاد مجلس إدارة United Aircraft استقلال طائرات Sikorsky ، التي سرعان ما تلقت قاعدة إنتاج جديدة خاصة بها.
بمرور الوقت ، ظهرت مروحيات سيكورسكي الخفيفة الأكثر تقدمًا. كانت S-51 بعد الحرب ناجحة بشكل خاص. تم استخدامه على نطاق واسع في العديد من الدول للأغراض العسكرية والمدنية ، وصمد أمام منافسة شديدة مع طائرات من شركات طائرات الهليكوبتر الأخرى. تميزت هذه المروحية بشكل خاص في عمليات الإنقاذ. كان هذا هو الموعد الذي اعتبره سيكورسكي هو الموعد الرئيسي للطائرة الهليكوبتر. أصبح الطراز التالي ، S-52 الخفيف ، أول طائرة هليكوبتر في العالم تقوم بأداء الأكروبات.
ومع ذلك ، كما هو الحال في صناعة الطائرات ، انتظر إيغور إيفانوفيتش أعظم نجاح في مجال تصنيع الآلات الثقيلة. هنا لم يكن له مثيل. غيرت Sikorsky التصميم ببراعة ، وأنشأت طائرات هليكوبتر للنقل كانت ناجحة للغاية في وقتها. كانت أكبر وأكبر وأسرع طائرة هليكوبتر في عصرها.
أقلعت أفضل طائرة هليكوبتر من صنع سيكورسكي في عام 1954. كان S-58. تم بناؤه من قبل عدد من البلدان ، ولا يزال العديد من نسخه قيد التشغيل. من حيث رحلتها وخصائصها التقنية والاقتصادية ، فقد تجاوزت جميع طائرات الهليكوبتر في عصرها وأصبحت "أغنية البجعة" لمصمم الطائرات العظيم.
في عام 1958 ، عندما وصل الإنتاج التسلسلي لـ S-58 إلى ذروته - 400 سيارة في السنة ، تقاعد إيغور إيفانوفيتش ، واحتفظ بمنصب مستشار الشركة …
مخترع بارز ، مهندس بارع ، طيار اختبار شجاع ، شخص بارز من جميع النواحي ، غادر هذا العالم في 26 أكتوبر 1972 ، ليجد السلام في مقبرة إيستون ، كونيتيكت.
النظر إلى السماء
قال سيكورسكي ، متحدثًا إلى مواطنه المهاجرين "نحن بحاجة إلى العمل ، والأهم من ذلك ، أن نتعلم ما الذي سيساعدنا على استعادة الوطن الأم عندما يطلب ذلك منا".
ظل طوال حياته وطنيًا لروسيا ، وفعل الكثير للترويج لإنجازات الثقافة والعلوم الروسية في أمريكا ، وظل عضوًا دائمًا في مجلس إدارة مؤسسة تولستوي وجمعية الثقافة الروسية. ألقى الكثير من المحاضرات والتقارير ، وليس بالضرورة في مواضيع الطيران. نظرًا لكونه شخصًا شديد التدين ، فقد ساهم بكل الطرق في تطوير الكنيسة الأرثوذكسية الروسية في الولايات المتحدة ، ولم يدعمها ماليًا فقط. كتب سيكورسكي عددًا من الكتب والكتيبات - "لقاء غير مرئي" و "تطور الروح" و "بحثًا عن حقائق أسمى" وغيرها ، والتي يعتبرها الخبراء من بين أكثر الأعمال الأصلية للفكر اللاهوتي الأجنبي الروسي.
خلال حياته ، حصل سيكورسكي على أكثر من 80 جائزة فخرية وجوائز ودبلومات. من بينها وسام القديس فلاديمير الروسي من الدرجة الرابعة ، وميداليات ديفيد غوغنهايم ، وجيمس وات ، وهو دبلوم من المعرض الوطني لشهرة المخترعين. في عام 1948 حصل على جائزة نادرة - جائزة رايت براذرز التذكارية ، وفي عام 1967 حصل على وسام جون فريتز للشرف لإنجازاته العلمية والتقنية في مجال العلوم الأساسية والتطبيقية. في مجال الطيران ، تم منحه إلى جانبه أورفيل رايت فقط.
ومع ذلك ، فإن الجائزة الرئيسية لمصمم الطائرات العظيم هي امتنان الأشخاص الذين يستخدمون على نطاق واسع الآلات التي ابتكرها.
بالمناسبة ، بدءًا من دوايت دي أيزنهاور ، يطير جميع كبار المسؤولين في الدولة الأمريكية على طائرات هليكوبتر تحمل نقشًا "سيكورسكي". ويمكن لأفراد الدولة الروسية أن يطيروا …
