في المقالات التي نشرتها مجلة "Military Review" بقلم ألكسندر تيموكين "Yak-41 ضد التطوير الإضافي لـ Yak-38. درس من الماضي " و "الطرادات الحاملة للطائرات و Yak-38: التحليل بأثر رجعي والدروس" بعيدًا عن كل الأطروحات يمكن الاتفاق عليها. هذا لا يعني بأي حال من الأحوال أنه يجب "عرقلة" مؤلفها و "نقله إلى نهاية الرصيف" ، لأنه عند مناقشة القضايا التقنية المعقدة (وحتى الأكثر تكتيكية وتشغيلية) ، فإن "الإجماع الكامل" ممكن فقط في مكان واحد - في المقبرة. والمناقشات العسكرية التقنية هي بلا شك مسألة ضرورية ومفيدة للغاية (بشرط أن تكون على مستوى لائق).
إذا كانت الأطروحة حول تعقيد ومدة إنشاء وتطوير "القطاعات" صحيحة تمامًا:
مرت 25 عامًا على إنشاء مشروع أول "عمودي" لمكتب تصميم ياكوفليف حتى تم تشغيل Yak-38M. منذ أول رحلة لطائرة Yak-36M / 38 - 15 عامًا. منذ اعتماد Yak-38 في الخدمة - 8 سنوات. هذا هو الإطار الزمني لإنشاء مثل هذه الطائرات وإحضارها إلى حالة الاستعداد للقتال. في صناعة الطيران التي تعمل بشكل طبيعي ، عمليًا بدون "مديرين فعالين" … بأبسط معدات إلكترونية لاسلكية … سبب للتفكير في جميع عشاق "الرأسي".
لا يمكن للمرء أن يتفق مع الرأي حول الحاجة إلى Yak-39 "عمودي انتقالي":
"كان العمل على مستقبل Yak-41 مستمرًا بتأخر خطير عن الجدول الزمني. كان من المفترض أن تقلع مرة أخرى في عام 1982 ، لكنها لم تفعل. كل شيء يشير إلى أن طائرة VTOL الأسرع من الصوت وذات التقنية العالية والمعقدة لن يتم إنشاؤها بأي حال من الأحوال أقل من طائرة Yak-38 بسيطة. في هذه الحالة ، التأمين مطلوب في شكل Yak-39. ولكن الشيء الرئيسي هو أنه في حين أن هناك "رقصات" مع طائرات VTOL ، فلن يكون هناك عدد مناسب من شركات النقل الجديدة لها ".
فيما يتعلق بالناقلات ، فإن الوضع أكثر تعقيدًا. من ناحية أخرى ، كان أفضل شيء يمكن القيام به مع مشروع 1143 "كييف" هو تحديثها (أثناء الإصلاح الأوسط) في "فيكروماديتيا" (أي حاملة الطائرات "العادية القصوى" مع MiG-29K) ، تم تصميمه حتى في ظل الاتحاد السوفياتي.
من ناحية أخرى ، نشأ السؤال عن إمكانيات بناء السفن وصناعة إصلاح السفن في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. انحياز كبير نحو بناء السفن في بداية الثمانينيات. كان من الواضح بالفعل أنه تم التخطيط لبناء مرافق قوية لبناء السفن وإصلاح السفن (مع التطور المتقدم للأخير).
ومع ذلك ، فإن الخطط في الاتحاد السوفياتي في كثير من الأحيان تختلف اختلافًا كبيرًا عن الواقع. في ظل هذه الظروف ، ليس من الحقيقة أن جميع الـ 1143 كانت ستحصل على تحديث عميق لـ "حاملة طائرات". في هذه الحالة ، كان Yak-41 ضروريًا بشكل لا لبس فيه (على الرغم من حقيقة أن هذه الطائرة لم تحصل إلا على معنى واحد بين الأنواع ، وبالنسبة لسلاح الجو كان هناك معنى لها).
ومع ذلك ، فإن كل هذه النظريات لا معنى لها إلا عند الأخذ في الاعتبار العوامل العسكرية والسياسية والوضع الحقيقي مع البحث والتطوير العسكري في الاتحاد السوفياتي. وكانت هذه مواقف صعبة للغاية وإشكالية.
أثار وصول الرئيس ريغان إلى البيت الأبيض تصعيدًا حادًا في مواجهة الحرب الباردة. بدأت الحرب العالمية الثالثة تعتبر "محتملة تمامًا" (وفي "المستقبل القريب"). بالنسبة لأولئك الذين لم يلتقطوا هذه المرة ، هناك فرصة لـ "الشعور" بأحداث تلك الحقبة ، مثل "القصف سيبدأ في غضون 5 دقائق". كانت هذه مزحة نموذجية لريغان في 11 أغسطس 1984 ، قبل الخطاب الإذاعي يوم السبت للأمريكيين:
مواطنو بلدي هم أميركيون ،
يسعدني أن أبلغكم اليوم ،
أنه وقع على مرسوم يعلن أن روسيا محظورة إلى الأبد.
سيبدأ القصف في غضون خمس دقائق.
وكان الأمر كذلك في ذلك الوقت
"تقريبًا في ترتيب الأشياء".
وفي هذا الوضع العسكري - السياسي الحاد ، كان العامل الرئيسي هو الإجلاء العاجل للقوات والوسائل المتاحة إلى مستويات حقيقية جاهزة للقتال ، وتحديثها في أسرع وقت ممكن ، مما كفل زيادة حقيقية في الكفاءة والقدرة على حل المهام. مقصود. كانت مسألة القضاء على المشاكل الأكثر حدة للفعالية القتالية للقوات المسلحة والبحرية حادة للغاية.
بالنسبة للأسطول ، كانت المشكلة رقم 1 هي الغطاء الجوي لأسلحة الهجوم الجوي وحالة خاصة لهذا التهديد - "عامل هاربون" (نظام صاروخي جديد غير واضح مضاد للسفن تابع للبحرية الأمريكية وحلف شمال الأطلسي ، قادر على الطيران إلى هدف. على ارتفاع عدة أمتار فوق الماء).
أظهرت التدريبات الخاصة التي أجريت في أواخر السبعينيات أن بحرية الاتحاد السوفياتي لم يكن لديها في الواقع أي وسيلة فعالة ضد مثل هذا التهديد. تثير الإجراءات المتخذة عددًا من الأسئلة (والتي ، بطريقة ودية ، سيكون من المفيد كتابة مقال منفصل مع تحليل لما كان يحدث) ، والأهم من ذلك ، أنها تم تنفيذها بالكامل فقط لأنظمة الدفاع الجوي الجديدة والجديدة. السفن. ظلت "مشكلة هاربون" لمعظم أفراد البحرية حادة للغاية طوال الثمانينيات.
تم فرض هذا على مشكلة طويلة المدى وواسعة النطاق - توفير الدفاع الجوي للتشكيلات البحرية من الغارات الجوية للعدو. لم يكن الطيران الساحلي ، بأي طريقة فعالة ، قادرًا على حل هذه المشكلة (ناهيك عن "تقسيم السيطرة" ، لأنه لا يخص البحرية ، ولكن "قسم آخر" - قوات الدفاع الجوي).
في هذه الحالة ، كان لدى البحرية في أوائل الثمانينيات ثلاث طائرات TAVKR من نوع "كييف".
الحلقة غير معروفة لكنها فاضحة بما فيه الكفاية. عندما في عام 1981 ، في اجتماع تنظيمي وتعبئي في لينينغراد ، قام قائد أسطول المحيط الهادئ ، الأدميرال سبيريدونوف إي. "حل المشكلة بشكل فعال" ، "ما يجب فعله" 1143 (حتى لا يغرق العدوهم على الفور) ، ووضعهم "لتعزيز الدفاع الجوي" للقواعد البحرية (في الواقع ، رفض الدخول في البحر ، وترك تحت غطاء أنظمة الدفاع الجوي الساحلية والصواريخ).
نعم ، مشروع 1143 نفسه مثير للجدل للغاية. هذا بعبارة ملطفة. ومع ذلك ، كانت مشكلتها الرئيسية هي الطائرة الحاملة - Yak-38 (M) ، مع تسليح ومدى ضعيفين للغاية وقدرة محدودة للغاية على المناورة.
هل كان من الممكن عمل "شيء ما"؟ مع Yak-38 و TAVKR 1143 في تلك الظروف المحددة ، ما الذي سيعطي إمكانية المشاركة الحقيقية والأهم من ذلك لـ TAKR و Yak-38 في حرب محتملة؟
وكانت هناك مثل هذه الفرص.
إتقان TAVKR ومجموعتها الجوية
مؤرخ الطيران البحري في البحرية ، العقيد أ. أرتيمييف:
"قبل المسيرة ، أعدت حاملة الطائرات" كييف "ووافقت على تعليمات خاصة لإنتاج الرحلات الجوية. عندما تم وضعها ، انطلقوا من الموقف الذي طورته قيادة الطيران البحري ، والذي (بعد إجراء طويل ومضجر ومهين للتنسيق مع إدارات ومديريات هيئة الأركان الرئيسية للبحرية ، والذي استغرق أكثر من عام) تمت الموافقة عليه من قبل القائد العام للقوات البحرية
أدخلت اللائحة مفهوم "مجمع طيران السفن" ، والذي تضمن: الطائرات والمروحيات مع معداتها وأسلحتها ؛ المعدات التقنية للطيران البحري (سطح الطيران ، حظيرة الطائرات ، المعدات الفنية على سطح السفينة للإقلاع والهبوط في LAC ونقلها على متن السفينة).
على حاملة الطائرات ، تم تصور منصب نائب قائد السفينة للطيران. كان خاضعًا لقائد السفينة وكان الرئيس المباشر لأفراد الوحدة القتالية للطيران ومجموعة التحكم في الطيران والسيطرة القتالية على الطيران في مركز القيادة. قام بتنسيق أنشطة أفراد الرأس الحربي والمتخصصين في القيادة ومجموعات التحكم القتالية.
أشرف قائد المجموعة الجوية (قائد فوج الطيران) على تجهيز أطقم الطائرات للرحلات الجوية وفحص جهوزيتها بنفسه. كان الرئيس المباشر لجميع الأفراد وكان مسؤولاً عن سلامة الطيران.
وكان الهدف من مركز قيادة الإطلاق أو برج المراقبة أو السفينة الرئيسية هو التحكم في الرحلات الجوية على متن السفينة.
خلال الخدمة القتالية الأولى لـ TAVKR "كييف" (إلى البحر الأبيض المتوسط والعودة) في الفترة من 15 ديسمبر 1978 إلى 28 مارس 1979 ، تم تنفيذ 355 رحلة من طراز Yak-38.
قامت مجلة International Defense Review بتحليل تقنية إقلاع Yak-38:
"خلال حملة" كييف "من البحر الأسود إلى مورمانسك ، لم تحلق أكثر من طائرتين في نفس الوقت. تقنية الإقلاع شائعة ، لكن التنفيذ حذر إلى حد ما …
في كثير من الأحيان لهذا الغرض ، تم تقليل سرعة السفينة إلى 4 عقدة (7 كم / ساعة). قبل الإقلاع العمودي ، تم تشغيل ثلاثة محركات وتم إجراء اختبار دفع منخفض. تم الإقلاع عموديًا وثابتًا جدًا حتى ارتفاع 18-24 مترًا فوق سطح السفينة ، وبعد ذلك تم الانتقال إلى الطيران الأفقي. كان التسارع صغيرًا ، واستغرق الانتقال الكامل إلى الطيران الديناميكي حوالي 1.5 دقيقة بعد الإقلاع العمودي نفسه.
كما سبق الهبوط المستقر المعتاد على سطح السفينة نظام عابر طويل.
تعاني كييف أيضًا من نقص تام في الخبرة في تشغيل سطح السفينة ، ومعدات الانضباط والسلامة.
من حيث الانضباط ، يبدو أن أفراد المصنع كانوا لا يزالون على متن الطائرة وأن الطاقم لم يكن على علم بالمخاطر التي ينطوي عليها تشغيل الطائرات من على سطح حاملة طائرات.
فيما يتعلق بالأمن ، كان هناك نقص في المعدات الغربية التقليدية مثل مضخات الحريق ، ومعاطف الأسبستوس ، والجرافات ، وحتى سماعات الرأس.
ليس هناك شك في أنه سيتم القضاء على هذه النواقص خلال الحملات القادمة "كييف".
ومع ذلك ، مع الانتقال إلى أسطول المحيط الهادئ في عام 1979 ، انخفض عدد رحلات TAVKR "مينسك" بشكل كبير - إلى 253 (مع 50 ساعة طيران فقط!) بسبب المشاكل التي تم الكشف عنها في Yak-38 في درجات الحرارة المرتفعة.
صدر قرار لجنة مجلس الوزراء حول القضايا الصناعية العسكرية بشأن التحديث العميق لطائرة Yak-38 في 27 مارس 1981 ، ولكن في العام التالي فقط بدأ OKB في تطوير طائرة Yak-38M.
ومع ذلك ، بذلت البحرية (والطيران البحري) جهودًا كبيرة لإتقان الطائرة (بما في ذلك الإقلاع مع فترة إقلاع قصيرة لطائرة Yak-38M). العقيد أ. أرتيمييف:
في بداية عام 1983 ، في اجتماع المجلس العسكري للبحرية ، قائد الطيران البحري ، العقيد العام للطيران G. A. أفاد كوزنتسوف أنه منذ 6 أكتوبر 1976 ، قامت طائرات Yak-38 بتنفيذ 32000 رحلة.
لكنه أولى الاهتمام الرئيسي لأوجه القصور في الطائرة:
نسبة منخفضة من الدفع إلى الوزن ، لا رادار ؛
موازنة طولية غير مرضية في حالة عدم تطابق دفع المحرك وانتهاك تشغيلها المستقر بسبب دخول غازات العادم إلى المدخل ؛
استهلاك الوقود النوعي العالي والجودة الديناميكية الهوائية المنخفضة للجناح الأسرع من الصوت ، والتي لا تسمح بزيادة نصف القطر التكتيكي ؛
مدى قصير من الصواريخ مع نظام توجيه قيادة لاسلكي ؛
احتياطيات طاقة صغيرة للتحكم التفاعلي واستقرار الاتجاه في أوضاع الإقلاع والهبوط العمودي ؛
عدم القدرة على القيام برحلات جوية أثناء الجليد ؛
مستوى عالي من الاهتزازات والأحمال الحرارية والصوتية ،
فضلا عن عدم كفاية القدرة على التكيف التشغيلي.
في 17 أكتوبر 1983 ، غادرت حاملة الطائرات الجديدة "نوفوروسيسك" بمرافقة خليج كولا. وفي 27 فبراير 1984 وصل إلى فلاديفوستوك. أثناء الرحلة البحرية ، قامت طائرتا Yak-38 و Yak-38U بحوالي 600 رحلة جوية (أي ضعف عدد مرات عبور "مينسك") مع وقت طيران إجمالي يبلغ حوالي 300 ساعة (ستة أضعاف رحلة "مينسك") ، بما في ذلك 120 إقلاع من مسافة قصيرة للإقلاع.
ومع ذلك ، ركز كل هذا التدريب المكثف على استخدام Yak-38 (M) في المقام الأول كطائرة هجومية قائمة على الناقل.
بعد Yak-38M ، بدأ تصميم التعديل التالي لطائرة VTOL - Yak-39 (جناح متزايد ومحركات جديدة ورادار).
ومع ذلك ، تم إيقاف التطوير في مرحلة الاقتراح الفني ، في تعليقات اللجنة تمت الإشارة إلى:
"القدرات القتالية لطائرة Yak-39 كمقاتلة محدودة وتوفر حلاً لمشكلة إصابة أهداف جوية واحدة دون سرعة الصوت لا تغطيها الطائرات المقاتلة".
مع الأخذ في الاعتبار حقيقة أن العمل على نطاق واسع كان قيد التنفيذ بالفعل على صواريخ الاعتراض على سطح السفينة العادية ، ومع المدة الواضحة للعمل في مشروع Yak-39 (خاصة مع الأخذ في الاعتبار المحركات الأكثر قوة وتركيب مجمع تسليح مع رادار) ، فإن الإحجام الواضح عن الطيران البحري Yak-39 يصبح مفهومًا.
في غضون ذلك ، كان صبر طاقم الرحلة المرن ينفد.
في 23 ديسمبر 1987 ، أرسل طيارو سلاح الجو في المحيط الهادئ رسالة إلى لجنة مراقبة الحزب التابعة للجنة المركزية للحزب الشيوعي.
لقد كان مستندًا بتصنيف [منخفض جدًا - MK] لـ Yak-38.
تم إرسال مقترحات من نفس المحتوى تقريبًا مرارًا وتكرارًا إلى Minaviaprom مرة أخرى في عام 1983.
يبدو أن "كل شيء واضح ومفهوم".
بصرف النظر عن الفرص الضائعة.
نموذج التطبيق الفعال
في 1 يناير 1988 ، كان هناك حوالي 150 طائرة من طراز Yak-38 في طيران البحرية (منها 25 Yak-38U). أي أنه يمكن تجهيز جميع TAVKR الأربعة بمجموعات جوية Yak-38 (M) بقوة قريبة من أقصى حد ممكن ، من حيث شروط القاعدة والقيود المفروضة على التدريب على الرحلات الجوية والاستخدام.
في الوقت نفسه ، لم يكن لدى البحرية أي طائرات حاملة أخرى.
مع الأخذ في الاعتبار الظروف الحقيقية للتطبيق ، كان الإصدار رقم 1 من مجموعة TAVRK الجوية هو إعطاء القدرة على حل مشاكل الدفاع الجوي بشكل واقعي لتشكيل السفن (بما في ذلك صد ضربات حاملات الصواريخ المضادة للسفن). بالطبع ، أثار هذا مسألة المعارك الجوية مع الطائرات المعادية (بما في ذلك المقاتلات شديدة القدرة على المناورة مثل F-15 و F-16). بالتأكيد ، بالنسبة للقدرة في جميع الأحوال الجوية ، كانت هناك حاجة إلى رادار ومثل هذه الأسلحة والتكتيكات التي يمكن أن تعوض عن أوجه القصور في قدرة Yak-38 على المناورة.
لم يحل وضع محطة رادار قوية (التي تم التخطيط لها لـ Yak-39) المشكلة ، لأن عدم وجود حمولة الطائرة "خفض" الذخيرة إلى مستوى منخفض بشكل غير مقبول. باستخدام زوج من الصواريخ "بعيدة المدى" ، لا يمكنك "القتال" كثيرًا.
ومع ذلك ، كان الحل هنا هو تفاعل صواريخ الاعتراض على سطح السفينة مع السفينة والمروحيات ، مما يضمن توجيهها إلى أهداف على ارتفاعات عالية وفقًا لرادارات السفينة القوية ، وإلى أهداف تحلق على ارتفاع منخفض - رادارات المروحيات.
وأجريت مثل هذه التجارب - في أسطول المحيط الهادئ تحت قيادة إميل سبيريدونوف. تبين أن فعالية حاملات نظام الرادار "Success" (Tu-95RTs و Ka-25Ts) عند العمل على أهداف جوية منخفضة التحليق كانت عالية جدًا.
ومع ذلك ، توفي البادئ بهذه الأعمال مع Spiridonov في Tu-104 of the Comflot في عام 1981 ، ولم يعد أي شخص آخر إلى هذا الموضوع في البحرية والطيران البحري.
مكّن وجود تعيين الهدف الخارجي والتوجيه من تقليل متطلبات الرادار بشكل حاد (عمليًا إلى مستوى "مشهد لاسلكي") وتقليل كتلته (إلى الكتلة الحقيقية وفقًا للشروط المسموح بوضعها على الياك -38).
على سبيل المثال ، كانت كتلة أصغر "رادار مقاتل" في الاتحاد السوفياتي - "Sapphire-21M" (RP-22SMA) تزيد قليلاً عن 200 كجم. من الناحية النظرية ، كان من الممكن وضعها على Yak-38 أثناء التحديث ، ولكن "عند الحد الأقصى" ومع وجود قيود كبيرة على الحمل القتالي ونصف القطر.
في حالة البحث والتطوير العسكري ، لن يقوم أي شخص على وجه التحديد بتطوير "رادار صغير" لـ Yak-38 (لأن الأمر استغرق سنوات فقط للمرور عبر سلسلة مرهقة من التنسيق والتخطيط لمجرد بدء أعمال التطوير) ، لم يكن هناك "صغير" الشركات "بعد ذلك.
ومع ذلك ، كان الأساس الفني اللازم متاحًا ، والمسلسل.
نحن نتحدث عن صواريخ الباحث (GOS) المضادة للسفن ، والتي كان لبعضها معايير تقنية قريبة من الضرورة (يجب الإشارة خاصة إلى قناة GOS "موسكيت" عالية التردد).
نعم ، تختلف متطلبات الرادار المحمول جواً والباحث عن الصواريخ المضادة للسفن ، بما في ذلك المورد وعدد من المعلمات الأخرى.
لكن السؤال في الوضع هو "حرب على الأبواب". وتدابير الطوارئ على وجه التحديد هي اللازمة لزيادة الفعالية القتالية بسرعة وواقعية لـ "ما هو" (وخاصة القضاء العاجل على أخطر أوجه القصور).
من المناسب هنا أن نتذكر مثالًا تاريخيًا مختلفًا تمامًا عن أوقات الحرب الكورية حول إنشاء أولى محطات الإنذار الإشعاعي لدينا:
بعد تناول الأمر ، لم يلق الملازم ماتسكفيتش تفهّمًا من قيادة معهد الأبحاث (حسنًا ، ما نوع الجهاز هو حجم علبة سجائر ، إلى جانب أن الأمريكيين ليس لديهم مثل هذا الشيء).
بعد ذلك تحدث عن هذا الموضوع مع جي. بيغوف ، في ذلك الوقت كان أحد مختبري طائرات ميغ في معهد أبحاث القوات الجوية.
جورجي تيموفيفيتش ، من خلال زميله S. A. Mikoyan ، ابن شقيق كبير مصممي MIGs A. I. ميكويان ، رتب لقاء معه. قام كبير المصممين بتقييم اقتراح الملازم وذكره في التقرير التالي لـ I. V. أمر ستالين باختبار الجهاز في حالة قتالية.
في ذلك الوقت ، طور V. Matskevich مخططًا تخطيطيًا فقط. بمساعدة منسوبي معهد البحوث - 108 A. G. Rapoport (كبير المصممين لاحقًا لمعدات المراقبة الإلكترونية الفضائية) والممثل العسكري A. I. ستريلكوفا تم إصدار الوثائق اللازمة وتم تصنيع مجموعة تثبيت مكونة من 10 منتجات.
أبعاد جهاز الاستقبال أصغر من جهاز الهاتف ، مما جعل من الممكن تركيبه على الطائرة المقاتلة MIG-15 دون أي مشاكل.
المتلقي كان اسمه "صفارة الإنذار".
تم إرسال الملازم ماتسكيفيتش إلى الصين لإجراء اختبارات عسكرية.
تلقى المتلقي ردود الفعل الأكثر إيجابية من الطيارين
حصل ماتسكيفيتش على لقب القبطان (من خلال العنوان).
أمر ستالين بإنتاج 500 جهاز استقبال في غضون 3 أشهر. في اجتماع مع بولجانين ، تم لفت انتباه مديري الشركات إلى تعيين ستالين.
ومع ذلك ، فقد اعتبروا أن تنفيذه مستحيل ، لأن إعداد الإنتاج فقط ، في رأيهم ، يتطلب عامين على الأقل. ومع ذلك ، فإن المخرج NII-108 (الآن TsNIRTI) تولى A. Berg هذه المهمة ، مع مراعاة التحول إلى اليمين في توقيت العمل الحالي. وصلة.
أود أن أشير إلى أن أكسل بيرج لم يكن مجرد عالم روسي بارز ، بل كان أيضًا ممارسًا قويًا للغاية ، وقائدًا سابقًا لغواصة.
نظرًا للطبيعة البيروقراطية للغاية للبحث والتطوير التقليدي ، من الناحية الفنية ، في وقت قصير ، لا يمكن تنفيذ العمل على تجهيز "الوحدات الرأسية" على سطح السفينة برادارات صغيرة إلا "بشكل غير رسمي". على سبيل المثال ، من خلال طلب سلسلة من GOS للعمل البحثي (R & D) ، تحت "ذريعة" ، على سبيل المثال ، "البحث في قضايا GOS في مجموعة استخدام الصواريخ المضادة للسفن في ظروف الحرب الإلكترونية" ، وبعد ذلك العتاد الناتج يجب وضع اللمسات الأخيرة على "طائرة" بالاتفاق مع مطورها.
وتجدر الإشارة إلى أنه في نفس القوة الجوية ، كان نهج التحديث وإدخال واحد جديد أكثر ملاءمة مما كان عليه في البحرية ، ومثال على ذلك هو MiG-23 الضخم ، المعدل في محطات الإصلاح وفقًا لـ " نشرة "إلى مستوى MLD حديث تمامًا ، مع زيادة حادة في قدراتهم القتالية ضد المقاتلين الجدد في سلاح الجو الأمريكي.
تضمن الرادار القوي "الضخم" لتحديد الهدف بعيد المدى (من سفينة أو طائرة هليكوبتر) ورادار "صغير" للصادم المعترض نفسه (في الواقع ، "مشهد لاسلكي") الاستخدام الفعال "للرؤوس" في الحالات الصعبة. ظروف الأرصاد الجوية المائية (ضمن الحدود المناسبة) وفي الليل.
ومع ذلك ، لم تكن المشكلة أقل حدة:
"كيف أسقط طائرات العدو؟"
نظرًا للقيود الشديدة على الحمولة ، فإن استخدام صواريخ مثل R-24 و R-27 كان غير وارد. ومع ذلك ، كان لدينا حل تقني وتكتيكي فعال للغاية - صواريخ R-73 مع باحث حراري ونظام تعيين الهدف مثبت على خوذة ، مما جعل من الممكن تقليل متطلبات خصائص المناورة للطائرة بشكل كبير.
أربعة من طراز R-73s مع أجهزة إطلاق يبلغ وزنها حوالي 600 كجم على تعليق الطائرات ، وهو مبلغ كبير جدًا بالنسبة لطائرة Yak-38 (عند العمل بنصف قطر كامل) ، ولكنها واقعية تمامًا.
اسميًا ، لم يتم اعتبار R-73 على الإطلاق لـ "verikalki" كسلاح لها ، لاستخدامها ضد الأهداف الجوية كانت R-60 (M) بنصف الكتلة. ومع ذلك ، كان لدى R-60M رأس حربي صغير للغاية (وغالبًا ما يكون غير كافٍ لتدمير هدف موثوق) ، ومدى قصير ومدى التقاط غير كافٍ (خاصة في نصف الكرة الأمامي للهدف). أي ، بالنسبة لظروف القتال الحقيقية ، تكون الفعالية أقل من P-73.
دخلت R-73 في الإنتاج الضخم في النصف الثاني من الثمانينيات ، ولكن قبل ذلك كان من الممكن تمامًا استخدام R-60M ، كان الشيء الرئيسي هو تركيب نظام تعيين الهدف مثبت على خوذة (NTSU) على الطائرة.
مرة أخرى ، يمكن لـ NCU فقط تعويض القدرة غير الكافية على المناورة لـ Yak-38 في المعركة ضد المقاتلين العاديين ، مما يوفر لها فرصًا حقيقية للفوز (بما في ذلك من خلال استخدام صواريخ R-73 في نصف الكرة الأمامي للهدف).
لم يكن للعدو نظراء في الثمانينيات ، وكانت هذه ورقة رابحة حقيقية وفعالة للغاية لنا في المعارك الجوية.
شريطة أنه سيكون من الممكن البقاء على قيد الحياة بعد هجوم "الرادار" بصواريخ طويلة المدى AIM-7M Sparrow. ولم يكن هناك سوى وسيلة واحدة لـ Yak-38 - الحرب الإلكترونية الحديثة والفعالة.
رسميًا ، كانت الحرب الإلكترونية على Yak-38 "هناك" ("Lilac-I" أو "قرنفل") ، لكن السؤال لم يكن "التوافر" ، ولكن الكفاءة الحقيقية. بادئ ذي بدء ، احتمال حدوث انخفاض حاد في احتمال إصابة طائرة AIM-7M Sparrow UR.
سيكون من المناسب أن نتذكر محطات الحرب الإلكترونية الصغيرة الحجم التي تم تركيبها على بعض صواريخنا المضادة للسفن. للأسف ، لم يكن لدى جزء كبير من طيران البحرية معدات حرب إلكترونية على الإطلاق ، وقبل كل شيء ، يجب أن يقال هذا عن طائرات الهليكوبتر القيمة للغاية (بما في ذلك المصممين المستهدفين Ka-25Ts). محطات طيران الحرب الإلكترونية التقليدية لم ترتفع بشكل كبير. لكن حقيقة وجود محطات قريبة (و "في المسلسل") مثيرة جدًا للاهتمام "عند رجال الصواريخ" ، للأسف ، لم "نراها".
للأسف ، لم ير الأسطول كل هذا. سارت الحياة على مبدأ "كل ما يعطونه". حتى مع استخدام صواريخ جو - جو القياسية ، كانت Yak-38 في البداية "حذرة" للغاية:
غالبًا ما أظهر مقر قيادة الطيران البحري وصاية تافهة ، وبتعليماتها التي لا حصر لها ، أبطأ تطور التكنولوجيا.
يستشهد إدوش الذي سبق ذكره بمثل هذه الحالة. وبحسب الخطة ، خلال حملة حاملة الطائرات "كييف" عام 1980 ، كان من المفترض إطلاق صاروخين من طراز R-60 (صاروخ قتالي قصير المدى برأس توجيه حراري). في اليوم المحدد ، تم رفع طائرة واحدة من الحظيرة إلى سطح السفينة TAKR وبدأ تدريبها قبل الطيران. أُمر إطلاق الصاروخ لإنتاج أغذية …
وصفها المؤدي نفسه.
في مهمة ، قمت بأول عملية إطلاق من مسافة 8 كم. عندما خرج الصاروخ عن المسار ، طورت الطائرة لفة طفيفة ، وتشكل عمود كبير ، وذهب الصاروخ إلى الهدف. تم إصابة الهدف. تم إطلاق الصاروخ الثاني من مدى 10 كيلومترات.
وأثناء إطلاق الصواريخ ، تدفَّق طاقم السفينة بأكمله ، غير المراقب ، على سطح السفينة.
بعد إطلاق الصواريخ ، تم إرسال تقرير إلى مقر قيادة الطيران. كانت النتيجة غير متوقعة ، ولكن في أسلوب قيادة الطيران البحري.
جنبا إلى جنب مع التهاني ، تم توجيه التوبيخ إلى نائب قائد الطيران في الأسطول الشمالي للطيران البحري ن. لوغاشيف وادوش عن التقرير المتأخر عن الاعداد لاطلاق الصواريخ.
تم اعتراض أول صاروخ Yak-38 بصواريخ R-60M (طائرة من حاملة طائرات أيزنهاور) في عام 1983.
في مذكرات ضباط البحرية ، تم الاستشهاد بالاستخدام النشط لـ Yak-38 لاعتراض حاملات الصواريخ المحتملة المضادة للسفن في النصف الثاني من الثمانينيات في أسطول المحيط الهادئ.
ومع ذلك ، فإن العدد الصغير للغاية (حرفياً رقم واحد) لصور Yak-38 بصواريخ R-60M يشير بوضوح إلى أن الموقف تجاه هذا من كل من البحرية ومن الطيران البحري كان ، بعبارة ملطفة ، مقيّدًا. كان الرأس الحربي لـ R-60M ضعيفًا ضد الطائرات الكبيرة. ومع قاذفات القنابل المعادية (حتى مع الإيقاف) ، لم يلمع شيء "عمودي" منخفض المناورة بصواريخ ضعيفة ومشهد بدائي (فقط مع صاروخ "fi-zero" R-60M) ، بشكل عام ، لا شيء.
العامل المحبط هو أيضا ذو أهمية كبيرة. ممارسة الضربات ضد الأهداف البحرية والأرضية أمر واحد ، حيث يمكن لمهارات الطيران أن تحقق شيئًا من حيث الفعالية القتالية ، وشيء آخر تمامًا عندما يعلم طاقم الرحلة أنه بغض النظر عن مدى صعوبة المحاولة ، لم يكن لديهم أي فرص عمليًا ضد مقاتلي العدو.
للأسف ، فإن احتمال حدوث زيادة حادة في قدرات الطائرة بسبب الصواريخ الجديدة و NCU لم يره "من يجب" (وأولئك الذين طاروا "لم يكن من المفترض أن يعرفوا عنها").
وماذا عن مدى صاروخ اعتراضي بأربعة صواريخ R-73؟
وفقًا لـ A. M. Artemyev (مقال "الإقلاع من السفينة") ، أثناء اختبارات الحالة لطائرة Yak-36M (Yak-38) ، تم الحصول على مدى طيران عملي على ارتفاع 200 متر بصاروخين X-23 - 430 كم. كانت كتلة تعليق UR-X-23 800 كجم على الأقل (صاروخان ، وقاذفات ومعدات دلتا) ، أي 4 R-73s (مع وحدات APU الخاصة بهم) ورادار خفيف أكثر من الوقوف. في الوقت نفسه ، كفل نصف القطر تمامًا اعتراض حاملات "هاربون" قبل إطلاقها ، وهو أمر بالغ الأهمية والأهمية بالنسبة للبحرية السوفياتية في الثمانينيات.
مرة أخرى ، أؤكد أن هذا صحيح إذا كانت "الحزمة" تعمل - مروحيات Ka-25Ts مع رادار كشف قوي و Yak-38 بصواريخ R-73.
سؤال قصير المدى
كان العامل الذي زاد بشكل كبير من قدرات Yak-38M هو المدى القصير للإقلاع.
صباحا. أرتيمييف:
من خلال الجمع بين WRC والهبوط قصير المدى ، كان من الممكن تحقيق تحسن كبير في أداء الطائرات ، لا سيما في الظروف الاستوائية.
لذلك ، عند درجة حرارة +30 درجة مئوية ، بدءًا من انطلاق إقلاع يبلغ 110 مترًا ، اتضح أنه من الممكن زيادة وزن إقلاع الطائرة بمقدار 1400 كجم.
كان الإنجاز المهم هو توفير الوقود بشكل كبير (280 كجم مقابل 360 كجم للإقلاع العمودي).
عند الهبوط بالطريقة الجديدة والقديمة ، كان استهلاك الوقود 120 و 240 كجم على التوالي.
وفيما يتعلق بالوقود المحدد وهو 1400 كجم ، فإن هذا يعني زيادة مدى السيارة من 75 إلى 250 كم على ارتفاعات منخفضة ومن 150 إلى 350 كم على ارتفاعات عالية.
الأرقام مثيرة جدا للاهتمام.
ومع ذلك ، يجب ألا يغيب عن الأذهان أنه إذا كان الإقلاع بإقلاع قصير (SRS) يبرر نفسه ، فإن الهبوط بـ "الانزلاق" كان ممكنًا فقط في حالة هدوء البحر. أظهرت دراسة الإقلاع من نقطة الانطلاق (وفقًا لـ "النموذج الإنجليزي") أنه نظرًا لتعقيد اختيار خوارزمية التحكم في قوة الدفع اللازمة للمحرك ، فإن هذه الطريقة ليست مناسبة لـ Yak-38.
في الوقت نفسه ، تبين أن مسألة المؤتمر العالمي للاتصالات الراديوية أكثر تعقيدًا بكثير من "مجرد الإقلاع العمودي".
في 8 سبتمبر 1980 في بحر الصين الجنوبي ، مع درجة حرارة خارجية تبلغ حوالي 29 درجة ، وحدثت كارثة إعادة التزود بالوقود بالكامل.
عند إجراء FQP مع TAKR "مينسك" ، كانت طائرة Yak-38 يقودها طيار الاختبار O. G. غرق كونونينكو ، على حافة سطح الطائرة ، وربط عجلاته بالحاجز ، وتحولت 120 درجة تحت الماء.
لم يحاول الطيار الخروج ، فمن المحتمل أنه فقد وعيه.
غرقت الطائرة على عمق 92 مترا ، وبعد أيام قليلة قام برفعها المنقذ البحري زيجولي الذي جاء من فلاديفوستوك.
أظهر فك رموز وسائل التحكم الموضوعي عدم وجود إخفاقات.
ومع ذلك ، عندما حللنا مرة أخرى اتجاه تدفق الهواء على سطح السفينة ، وجدنا أن هناك تباطؤًا حادًا في قسم الأنف ، مما أدى إلى انخفاض كبير في رفع الجناح ، ونتيجة لذلك ، إلى هبوط الطائرة.
لتصفيح التدفق ، أزلنا قيود القوس ، وقمنا بتركيب الحواجز والشاشات وغيرها من الإجراءات.
في هذا الصدد ، تثير رسومات بعض الرسومات على "الخطوط الرأسية" في الجزء القريب من الإقلاع الجماعي المتزامن مع انطلاق إقلاع قصير بعض الشكوك حول واقع الأمر.
على أي حال ، لحين الانتهاء من جميع الأبحاث والاختبارات اللازمة. والتي لم يفكر أحد في تنفيذها لـ 1143 و Yak-38M لـ "مجموعة WRC".
ومع ذلك ، حتى مع الإقلاع العمودي ، قدمت Yak-38 (رهنا بالتعيين المستهدف في الوقت المناسب) اعتراض قاذفات صواريخ Harpoon المضادة للسفن قبل إطلاقها.
مشروع TAVKR 1143 مع اعتراض السفن الفعال
ستسمح الزيادة الحادة في فعالية الدفاع الجوي على حساب الاعتراضات البحرية لـ TAVKR بالعمل بنشاط في المنطقة البعيدة (بما في ذلك بالتعاون مع حاملات الصواريخ البحرية والطيران بعيد المدى).
نحن لا نتحدث عن "كسب" كييف "كل النيميين". خلاصة القول هي أن الاستقرار القتالي المتزايد بشكل حاد لـ TAVKR وتشكيلات السفن كان له عواقب منهجية على قدرات جميع قواتنا في مسرح العمليات ، حيث يوفر:
- التفاعل الفعال لتشكيلات السفن (بما في ذلك الغواصات النووية والصواريخ المضادة للسفن ON) مع MRA و DA ؛
- زيادة حادة في فعالية تجميع الغواصات النووية الصاروخية للمشروع 675 مع الصواريخ التشغيلية المضادة للسفن "بازلت" و "فولكان" (رهنا بإدراجها في النظام ونظام الدفاع المضاد للغواصات لتشكيلتنا التشغيلي) ؛
- زيادة كبيرة في قدرات الاستطلاع وتحديد الهدف (مع إمكانية استخدام صواريخ مضادة للسفن ON TAVKR كمحدد هدف استطلاع) ؛
- زيادة متعددة في قدرات وفعالية الدفاع المضاد للغواصات للسفن ومجمعنا بسبب احتمال الاستخدام النشط لطائرات الهليكوبتر ووسائل التدمير الفعالة للغاية مثل APR-2 "Yastreb" (لم يكن هناك شيء قريب من الكفاءة في تسليح سفن البحرية).
كانت الفرص …
ومع ذلك ، حتى لا أحد يعمل معهم حقًا. حتى التجارب الفائقة الحالية التي تستخدم نظام "النجاح" كجهاز أواكس بعد وفاة البادئ بها تلاشت.
المشكلة الرئيسية لحاملة الطائرات لدينا
أولاً ، "اقتباسات فقط".
في. Kondaurov ("مدرج مدى الحياة") حوالي واحد من 1143:
يومًا بعد يوم تعلمت قوانين الحياة الداخلية على متن السفينة.
على سبيل المثال ، اختلفت أوقات الوجبات اعتمادًا على ما إذا كانت السفينة راسية أو جارية.
إذا كنت لا تريد أن تبقى جائعًا ، فاستمع إلى إعلان ضابط المراقبة على جهاز الاتصال الداخلي:
"اغسلوا أيدي الفريق!"
لم يتمكن الطيارون الذين كانوا في الجو في ذلك الوقت من الاعتماد على المطبخ في المستقبل.
في كل مكان كان هناك شعور بأن الطائرة كانت على متن السفينة في دور "ربيبة".
وحتى أكثر "متعة" ، تقريبًا "déjà vu" مع "بعض الأحداث الأخيرة" بالفعل حول "Kuznetsov":
- أنا 202 ، ماذا حدث هناك؟
- ليس لدينا الوقت لاستقبالك على هذا المسار ، فهناك مياه ضحلة أمامنا ، وقم بالإبلاغ عن بقية الوقود.
- الباقي لا يسمح بالذهاب الى المطار.
- انتظر فوقنا. الآن دعنا "نقفز" للخلف ونأخذ هذه الدورة مرة أخرى.
"شيء جميل -" ترتد "، حتى يمر ، يصبح مظلمًا تمامًا" ،
- أقسم بضعف ، مع بعض اللامبالاة تجاه كل ما كان يحدث ، أزلت كل ما تركته وصعدت إلى أعلى. مرت الدقائق بترقب مؤلم ، وعمق الشفق ، وكان الوقود على وشك الانتهاء.
"عليك اللعنة! متى سينتهي كل هذا ؟!"
أخيرًا ، أحصل على إذن للدخول.
بعد نهاية المناورة ، اتضح أنني كنت في عجلة من أمري ، أو كانوا هناك "ينشرون العصيدة على الطبق" ، لكن عند الهبوط مباشرة رأيت أن TAKR لم ينته بعد من كتابة "منحنى" فوق سطح البحر المضطرب.
ممر آخر فوق السفينة كان قد أضاء بالفعل أضواء الهبوط على سطح السفينة ، وهو ممر آخر لم يسعني فيه سوى الجلوس مع بقية الوقود.
رئيس الطيران لأسطول البلطيق (2001-2004) ، اللفتنانت جنرال ف. سوكرين:
ربيع 2001.
45 عاما من القاعدة البحرية في بحر البلطيق. في DOP في Baltiysk ، لا يوجد مكان تسقط فيه تفاحة - وصل نصف طاقم الأسطول على بعد 50 كيلومترًا "لإلقاء دمعة من المودة" بمناسبة اليوبيل الذي تم إنشاؤه للجمعية ، كما يتضح من الشكل ، بعد الحرب - القاعدة الرئيسية لأسطول البلطيق.
ربيع 2001. لا تقل أبهاء ، بمشاركة جميع الأدميرالات ، الذكرى الأربعين لتقسيم السفن السطحية في نفس بالتيسك.
صيف عام 2001. DOP من كالينينغراد (للعلم - إنه على بعد دقيقتين سيرا على الأقدام من مقر أسطول البلطيق).
اجتماع رسمي مكرس للذكرى الخامسة والثمانين (!) - الذكرى السنوية لسلاح الجو BF - أقدم اتحاد للقوات الجوية في جميع أنحاء البلاد ، منذ إنشائه يأتي التسلسل الزمني لطيران البلاد. كما تعلم ، كان في بحر البلطيق ، من خلال جهود ضباط البحرية وطاقتهم وعملهم وموهبتهم (الذاكرة الأبدية وعبادة الطيارين) ، تم إنشاء الطيران المحلي ، على هذا النحو ، والطيران البحري على وجه الخصوص.
تم إرسال الدعوات إلى جميع الأدميرالات في إدارة الأسطول.
يوجد في القاعة كراسي فارغة في الصفوف الأولى: لا يوجد شخص واحد من الأسطول (!!!). في ذكرى تأسيسنا ، لم يساعد الأسطول بأي شكل من الأشكال ، لكنه أفسد كل ما في وسعه …
خلال الحرب الوطنية العظمى ، لم يكن هناك سوى سبعة أبطال من الاتحاد السوفيتي - غواصات و 53 - طيارًا في الأسطول الشمالي ، ولكن في وقت السلم ، كان البحارة بعد الحرب "ينشطون" عددًا أكبر من الغواصات الأبطال مقارنة بالطيارين والأبطال أثناء الحرب ، ويبدو أن الطيران بعد الحرب يشبه "كانت تلعب بالكمثرى" …
والقادة البحريون غاضبون فيما يتعلق بالطيران ، فمن غير المفهوم تمامًا لماذا يخصهم ، وليس شخصًا آخر ، من حقيقة أنه وفقًا لنتائج الأعمال العدائية في الحرب العالمية الثانية ، وخاصة بعد إنشاء مضاد للسفن. أنظمة صواريخ الطائرات ، أدركوا بوضوح أنه بما لا يتناسب مع السفينة ليس في الحجم أو في عدد أفراد الطاقم ، فإن الطائرة هي نوع من العقرب القاتل لسفينة من أي رتبة ، غير معاقبة عمليًا ، شاملة الرؤية ، بدم بارد والقاتل بسرعة البرق …
في بداية القرن الماضي ، أنجبت البحرية الطيران البحري.
بعد ما يقرب من 100 عام قتلها.
هذه ليست "اقتباسات جديدة"؟
يمكنك أيضًا "جديد" - اطلع على مقال عن نتائج 2020 في البحرية ، مع عدد من التفاصيل "الجامحة" حول التدريب الحكومي والقتالي للطيران البحري (وإشارات ، على سبيل المثال ، كيف يفخر قائد BF بغارة "صقوره" في … 60 ساعة فقط).
في البحرية الأمريكية في نهاية الثلاثينيات ، كان تعبير "الأحذية السوداء" رائجًا - عن كبار ضباط البحرية الذين غالبًا ما لم يفهموا (ولم يقبلوا!) القدرات الجديدة للطيران. وليس عبثًا ، في وقت من الأوقات ، في الولايات المتحدة ، فقد تقرر ألا يكون قائدًا لحاملة الطائرات إلا طيارًا. هذا لا يعني أن القائد الموهوب لقوة عمل مع حاملات طائرات لا يمكنه ترك المدمرات أو الطرادات (وقد أظهرت تجربة الحرب العالمية الثانية ذلك أيضًا). لكن الحقيقة هي أن هذه المشكلة موجودة ، ولكن بالنسبة لقواتنا البحرية فإن لها عامل "قبضة خانقة على الرقبة".
علاوة على ذلك ، في سياق الإصلاحات الأخيرة ، ساء الوضع فقط.
يكفي مقارنة نسبة السفن والطائرات في الأحداث الكبرى للبحرية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية والاتحاد الروسي ، ويتضح أنه "من أجل السفن" (وخاصة "القوارب المفضلة") البحرية بهدوء " خنق "طيرانها الخاص - إلى" المستوى الزخرفي "عمليا.
لكن ماذا عن "التهديد الجوي"؟
سأكشف عن "سر عسكري رهيب": عند تنفيذ إجراءات التدريب القتالي العملياتي ، يتم التقليل من أهمية قوات العدو بشكل متعمد وبشكل كبير (من القوات الحقيقية). إذا رفعنا جميع تدريبات القيادة والأركان (والأحداث المماثلة) للبحرية على مدى السنوات العشر إلى العشرين الماضية ، فلن "نلعب" أبدًا مع تجهيزات قوات العدو (خاصة الطيران) ، بالقرب من الواقع…
العبارة التي قالها أحد معلمي الأكاديمية البحرية لطالبه المتخرج:
"الشيء الرئيسي هو أنه يجب أن تكون هناك حصص متساوية تقريبًا من" الأحمر "و" الأزرق "على الخريطة. ولكن هناك الكثير من الاثنين ".
وفقًا لذلك ، في الواقع الحالي للبحرية ، نحن ببساطة لا نتحدث عن الطيران البحري الفعال ، وكذلك عن التهديد الحقيقي لأسلحة الهجوم الجوي (وهنا يمكنك "الاختباء خلف ورقة تين" لإطلاق النار على أهداف قديمة مثل PM15 أو "Saman").
يمكنك أن تأخذ "الأبراج الذهبية" من "أنظمة الرادار المبتكرة" التي لا تستطيع على وجه التحديد إسقاط أهداف حقيقية.
بدأ كل شيء "ليس الآن" ، لكنه اتخذ الآن أشكالًا قبيحة بشكل خاص.
حاملة طائراتنا؟
ولماذا هو في صفوف البحرية - "مصدر قلق واحد". يحب الأدميرالات لدينا الإعجاب بالقوارب في المعارض ، ولا تحمل طائراتهم "الدمية" أي قلق في حد ذاتها (على عكس الطائرات الحقيقية).
نعم ليس كل شيء.
هناك أميرالات وضباط ناضلوا لتغيير هذا. شيء ما نجح …
على سبيل المثال ، احفظ "Kuznetsov". لكن "التوازن العام" هكذا
في الواقع ، فإن طيراننا البحري "داست عليه أحذية سوداء".
وفي الواقع ، هذا هو الاستنتاج الرئيسي للمقال.
بدون "الطيران التنظيمي" للبحرية ، لن تؤدي أي إجراءات فنية إلى نتائج.
علاوة على ذلك ، إذا كانت الدولة "في الوقت الحالي" ستمنح أموالًا "لحاملة طائرات" ، فمن المؤكد أنها "ستُستخدم بفعالية". مع نفس "نتيجة شبه الإغماء" مثل "كوزنتسوف" اليوم.
في وقت من الأوقات ، في المرحلة الأولى من العمل على حاملات الطائرات والطيران البحري للبحرية الأمريكية ، أجرى الكابتن ريفز قدرًا كبيرًا من التدريبات والاختبارات البحثية ، بدءًا من مجموعة متنوعة من العينات الفنية الجديدة والأفكار إلى التكتيكات والاستخدام التشغيلي للطائرات الناقلين والاتصالات معهم.
لم يتم تنفيذ أي شيء من هذا القبيل في أسطولنا.
وإذا لم يتم تنفيذ ذلك بشكل أكبر ، فحتى الاستثمارات الكبيرة جدًا في الأسطول لن تعطي أي نتيجة جادة وفعالة.
حتى يبدأ فكرنا البحري في "الغليان والبحث" عن جديد ، فعال ، يخرج أخيرًا من حالة "التشنجات" من الخوف
"إذا لم ينجح الأمر"
(و "كما لو كان بالصدفة عدم الإساءة إلى رجال الأعمال ذوي السمعة الطيبة")
لن يكون لدينا أسطول.
