في عام 1919 ، بنى المهندس الألماني أوتو شتاينتس عربة تجريبية بمجموعتين تعملان بالمروحة ، مستعارة من تكنولوجيا الطيران. نجحت الآلة ، المسماة Dringos ، في تطوير سرعة عالية وكانت ذات أهمية كبيرة للسكك الحديدية. ومع ذلك ، فإن بعض ميزات معاهدة فرساي للسلام وحالة الصناعة الألمانية لم تسمح بإتقان الإنتاج الكامل للمعدات الجديدة. على مدى السنوات العشر التالية ، لم يعد المتخصصون الألمان إلى الموضوعات الواعدة.
في نهاية العشرينيات ، أصبح العالم والمهندس فرانز كروكنبرج مهتمًا بالمستقبل الإضافي للنقل بالسكك الحديدية. في ذلك الوقت ، بذلت محاولات عديدة لتحسين خصائصه ، على وجه الخصوص ، تم اقتراح طرق مختلفة لزيادة سرعة القطارات. قرر F. Krukenberg لمواصلة تطوير ما يسمى ب. سيارات الطيران - عربات ذاتية الدفع (عربات قطارات) مجهزة بمحطة طاقة من طراز الطائرات ، بمحرك ومروحة.
كان الهدف الرئيسي للمشروع الذي كتبه Krukenberg هو تحقيق أقصى سرعة ممكنة للحركة ، حيث تم اقتراح استخدام بعض الحلول التقنية المحددة. بسببهم ، كان على السيارة الهوائية الواعدة أن تتمتع بمظهر مميز ، وبفضل ذلك ظهر اسمها. وفقًا لمؤلف المشروع ، بدت الآلة الجديدة وكأنها منطاد ، وبالتالي حصلت على الاسم المناسب: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
تم الانتهاء من جميع أعمال التصميم اللازمة بحلول نهاية عام 1929. في بداية العام التالي ، بدأ بناء نموذج أولي في مصنع هانوفر-لينهاوزن. استغرق تجميع النموذج الأولي عدة أشهر. كان من الممكن بدء الاختبارات الأولى فقط في خريف عام 1930. خلال البناء وبعد وقت قصير من اكتماله ، خضع المشروع لبعض التغييرات. لذلك ، في البداية ، كان من المقرر أن يتم تشغيل "Rail Zeppelin" بواسطة مروحة بأربع شفرات ، ولكن تم استبدالها لاحقًا بمروحة ذات شفرتين ، وفي المراحل النهائية تم استخدام مروحة بعجلات. نوع المحرك تغير أيضا.
تم تحديد أبعاد السيارة الهوائية Scheinenzeppelin من خلال متطلبات معدات السكك الحديدية. كان يبلغ طولها 25 ، 85 م وارتفاعها 2 ، 8 م. لم يتجاوز وزن السيارة الفارغة 20.3 أطنان. من أجل تحقيق أقصى سرعة ممكنة ، قام F. تصميم الهيكل المناسب والمواد المستخدمة فيه. صُنع جسم الآلة على شكل إطار مغطى بجلد. تم استخدام الألمنيوم على نطاق واسع في التصميم. بالإضافة إلى ذلك ، تم توفير بعض الوزن بسبب انخفاض "ملاءمة" الهيكل.
كان لجسم عربة السكك الحديدية Scheinenzeppelin ملامح مميزة مع مخروط الأنف المستدير. في قسم الذيل ، تم تقسيم الجسم إلى قسمين. تم وضع محطة الطاقة في الجزء العلوي المستدق ، وتم استخدام الجزء السفلي السفلي لتحسين الديناميكا الهوائية. كانت السمة الغريبة للسيارة الهوائية هي زجاج مقصورة الركاب. تم صنعه على شكل شريط طويل مستمر مع روابط ، ولكن بدون فواصل واسعة للرفوف ، مما أعطى السيارة مظهرًا غير عادي.
تم وضع قمرة القيادة أمام الهيكل. لتحسين الرؤية ، كانت أماكن عمل الطاقم تقع فوق مستوى مقصورة الركاب: كانت الحافة العلوية للزجاج الأمامي على اتصال بسقف الهيكل. تم تسليم الجزء الأوسط بالكامل من العربة لاستيعاب الركاب.كانت المقصورة ، المصممة وفقًا للدورة المختارة لإضاءة السيارة ، قادرة على استيعاب 40 راكبًا. احتوت الهدية الخلفية العلوية على المحرك والمروحة.
كان Scheinenzeppelin في الأصل مدعومًا بمحرك BMW IV سداسي الأسطوانات بقوة 250 حصان. كان من المقرر تركيب مروحة بأربع شفرات مصنوعة من الخشب على عمود المحرك. في المستقبل ، خضعت محطة توليد الكهرباء "Rail Zeppelin" لتغييرات كبيرة. تم تجهيز السيارة بمحرك BMW VI ذو 12 أسطوانة بقوة 600 حصان. ومروحة ذات ريشتين. مع محطة الطاقة هذه ، اجتازت السيارة الهوائية الجديدة الاختبارات الرئيسية وسجلت العديد من سجلات السرعة. لإنشاء قوة ضغط ، تم وضع محور المروحة بزاوية 7 درجات على الأفقي. يتكون هيكل آلة Scheinenzeppelin من عجلتين بقاعدة 19.6 م.
في ربيع عام 1931 ، وصلت اختبارات السيارة الهوائية إلى مرحلة تحديد الخصائص القصوى. لذلك ، في 10 مايو ، طورت السيارة سرعة 200 كم / ساعة ، وهو رقم قياسي لكل من النقل بالسكك الحديدية والمركبات الأرضية بشكل عام. في 21 يونيو من نفس العام ، تم تسجيل رقم قياسي جديد على خط برلين-هامبورغ. هذه المرة تمكنت السيارة الهوائية من التسارع إلى 230.2 كم / ساعة. تم تسجيل رقم قياسي جديد للسرعة القصوى للنقل بالسكك الحديدية فقط في عام 1954. في الوقت نفسه ، لا يزال Scheinenzeppelin يحمل الرقم القياسي لأقصى سرعة لعربات السكك الحديدية التي تعمل بالبنزين.
بناءً على نتائج الاختبار في عام 1932 ، طور F. Krukenberg مشروع تحديث عميق لـ "Rail Zeppelin" الحالي مع تغيير كتلة أهم الوحدات. خضع الهيكل لبعض التغييرات. لذلك ، بدلاً من زوج واحد من العجلات ، تم تثبيت بوجي كامل المحور ثنائي المحور في الجزء الأمامي من السيارة. لعدد من الأسباب ، تقرر التخلي عن المروحة ، وبدلاً من ذلك تم تثبيت هدية على النموذج الأولي. الآن يجب نقل عزم دوران المحرك إلى عجلات العربة الأمامية باستخدام ناقل حركة هيدروليكي.
في بداية عام 1933 ، دخل Scheinenzeppelin المحدث في التجارب ، أظهر خلالها أداءً أقل مقارنةً بالتعديل الأساسي. أثناء القيادة التجريبية ، كان من الممكن تحقيق سرعة 180 كم / ساعة فقط. بعد ذلك ، تلقت السيارة محرك Maybach GO5 الجديد وفي هذا الشكل تم التخطيط للتسليم للعملاء.
وفقًا لبعض التقارير ، كان سبب جميع التغييرات في العام 33 ورفض المروحة هو عدد من المشكلات التي تم تحديدها أثناء الاختبارات. في الواقع ، يمكن لـ "Rail Zeppelin" المزودة بمجموعة مدفوعة بالمروحة تطوير سرعة عالية بشكل فريد ، لكن ميزات وحدة الدفع هذه حالت دون استخدامها الكامل في الممارسة العملية.
كانت المشكلة الرئيسية هي الوضع المفتوح للمروحة. وبسبب ذلك ، شكلت السيارة الجوية خطرا كبيرا على الركاب وعمال السكة الحديد على ساحة الانتظار وقت الوصول أو المغادرة. لم يكن Scheinenzeppelin أقل خطورة عند التحرك على طول الطريق.
كانت هناك أيضًا بعض المشكلات الفنية والتشغيلية. يمكن أن تتسارع السيارة الهوائية في أقسام مستقيمة ، ولكنها واجهت مشاكل خطيرة في التغلب على الصعود. في بعض الحالات ، كانت قوة مجموعة المروحة غير كافية لتسلق الجبل. نتيجة لذلك ، للتغلب على هذه الأقسام ، كانت هناك حاجة إلى محطة طاقة إضافية مع نقل الطاقة إلى العجلات ، مما أدى إلى زيادة وزن الماكينة بأكملها ، ونتيجة لذلك ، خفضت سرعتها القصوى. في الوقت نفسه ، كان لابد من استخدام محرك إضافي أو ناقل حركة للدفع بالعجلات من وقت لآخر ، والباقي من الوقت هو حمولة زائدة غير مجدية.
كان الاختلاف المميز بين سكة حديد زيبلين ومركبات الركاب الأخرى للسكك الحديدية هو استحالة تشكيل القطارات. استبعدت محطة الطاقة المستخدمة اقتران عدة عربات هوائية أو مزيج من Scheinenzeppelin بأخرى غير ذاتية الدفع في قطار واحد.في هذا الصدد ، سيتعين على المشغلين المحتملين لآلة واعدة تشكيل أسطول من معداتهم ووضع جدول زمني ، مع مراعاة الحاجة إلى استخدام عدد كبير بما فيه الكفاية من "Rail Zeppelin" ، التي تتفوق على القطارات الأخرى في السرعة ، ولكن بشكل جدي أقل شأنا من حيث القدرة.
من حيث مجمل خصائصها ، اعتبرت السيارة الهوائية Scheinenzeppelin مثيرة للاهتمام ، ولكن بدون آفاق عملية. النموذج الأولي الوحيد الذي تم بناؤه تم توجيهه إلى موقع الشركة المصنعة. هناك ، تم تخزين نموذج أولي للتكنولوجيا الجديدة حتى عام 1939. انتهى تاريخ هذه الآلة مبتذلاً: في أواخر الثلاثينيات ، كانت ألمانيا تستعد للحرب وتحتاج إلى كمية كبيرة من المعدن. تم تفكيك خط السكك الحديدية الوحيد الذي يستخدم كمية كبيرة من الألمنيوم لإعادة صهره. بحلول هذا الوقت ، تخلى فرانز كروكنبرج تمامًا عن فكرة استخدام المروحة. استخدمت جميع المشاريع الجديدة لتكنولوجيا السكك الحديدية التي طورها ناقل الحركة الهيدروليكي.
