كما تعلم ، اختبرت أول طائرة ترامبولين ثقيلة حاملة للطائرات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية "تبليسي" (أعيدت تسميتها لاحقًا باسم "أميرال أسطول الاتحاد السوفيتي كوزنتسوف" ثلاث طائرات حاملة في وقت واحد - Su-27K و MiG-29K و Yak -141. سنحاول في هذه السلسلة من المقالات معرفة سبب إنشاء ما يصل إلى ثلاثة أنواع من الطائرات للطيران القائم على الناقل ، ولأسباب اختيار Su-27K في النهاية وكيف كان هذا الحل الأمثل ، وما هي الطائرات ، بالإضافة إلى ما سبق ، يجب أن تكون قد اتخذت أماكن على سطح الطيران لأول حاملة طائرات لدينا ولماذا حدث بالفعل في قرننا "المجيء الثاني" للطائرة MiG-29K.
لقد وصفنا بالفعل تاريخ تصميم حاملات الطائرات المحلية وازدواجيتها الغريبة - بينما كان الأسطول يطور حاملات طرد نووية منذ عام 1968 ، أُجبر على بناء ناقلات توربينات بخارية VTOL. في البداية ، كان من المفترض أن يتم تزويد المجموعة الجوية لسفن الطرد بتعديل قائم على الناقل للمقاتلة MiG-23 (تم تطوير التصميمات الأولية للطائرة MiG-23A و MiG-23K المثبتة على سطح السفينة في عامي 1972 و 1977 ، على التوالي) ، ولكن لاحقًا ، نظرًا لأن المقاتلين الجدد من الجيل الرابع أصبحوا جاهزين ، كان من المفترض أن يحل محل المقاتل القائم على الناقل على أساس Su-27. تم إجراء الدراسات الأولى للطائرة Su-27 القائمة على الناقل بواسطة مكتب تصميم Sukhoi في عام 1973. بسبب التأجيل المستمر لبناء حاملات الطائرات ذات المنجنيق ، وحوالي 1977-1978. من "تقشعر لها الأبدان" من طراز MiG-23 تم التخلي عنها أخيرًا ، ولكن في عام 1978 ، تم التخلي عن MMZ im. أ. أخذ ميكويان زمام المبادرة لتضمين نسخة قائمة على الناقل من مقاتلة ميج 29 من الجيل الرابع في المجموعات الجوية لحاملات الطائرات المستقبلية. كان من المفترض أن تكمل طائرات MiGs ذات السطح الخفيف نسبيًا طائرات Su-27 الثقيلة بنفس الطريقة التي كان من المفترض أن يتم إجراؤها في سلاح الجو ، وتم قبول الاقتراح.
في الوقت نفسه وبالتوازي مع كل ما سبق ، كان مكتب تصميم ياكوفليف يطور طائرة إقلاع وهبوط عمودية. بدأت هذه العملية في 27 ديسمبر 1967 ، عندما صدر قرار اللجنة المركزية للحزب الشيوعي السوفيتي ومجلس وزراء الاتحاد السوفياتي رقم 1166-413 ، الذي أمر بإطلاق طائرة هجومية خفيفة من طراز Yak-36M ، و ثم ، في المستقبل ، مقاتلة VTOL في الخطوط الأمامية. كما تعلم ، تمكن مصممو Yakovlev من إنشاء طائرة هجومية خفيفة - في عام 1977 ، تم وضع Yak-36M ، تحت تسمية Yak-38 ، في الخدمة. لكن مع المقاتلة ، لم تسر الأمور بشكل قاطع - طائرة مقاتلة هجومية من طراز Yak-39 مزودة بمحركات رفع جديدة ، ومجموعة موسعة من المعدات والأسلحة لديها نطاق طيران ضئيل. حتى مع إقلاع قصير وحمل قتالي يبلغ 1 طن ، لم يتجاوز نصف قطرها القتالي 200 كيلومتر ، وكان هذا بالطبع غير كافٍ تمامًا. ومع ذلك ، واصل مكتب تصميم Yakovlev العمل على مقاتلة VTOL.
حاول مصممو ياكوفليف التأرجح في مقاتلة تفوق سرعة الصوت - تم إجراء الدراسات الأولى لمثل هذه الآلة في عام 1974 (Yak-41 ، "المنتج 48"). بعد ذلك ، في عام 1977 ، قررت الحكومة إنشاء طائرة مقاتلة أسرع من الصوت VTOL وتقديمها لاختبارات الدولة بحلول عام 1982. وفي الوقت نفسه ، وفقًا لمرسوم جديد ، طُلب من مكتب تصميم ياكوفليف تقديم اقتراح تقني لإنشاء طائرة. طائرة هجومية تفوق سرعة الصوت ترتكز على Yak-41.
بعبارة أخرى ، بحلول نهاية السبعينيات ، كان بإمكان بعض القادة (وخاصة DF Ustinov ، الذين دافعوا عن تطوير طائرات VTOL) أن يكونوا قد شكلوا رأيًا مفاده أن إنشاء طائرة إقلاع وهبوط عمودية أسرع من الصوت بنصف قطر كافٍ للعمل لم يكن بعيدا.ربما يكون هذا هو سبب تعليماته بوقف تصميم السفن الحاملة للطائرات المقذوفة والبناء في المستقبل VTOL حاملات طائرات VTOL مع إزاحة لا تزيد عن 45000 طن ، ومجهزة بنقطة انطلاق.
بمعنى آخر ، تم الحصول على ما يلي. لم يكن الاختلاف بين MiG-29 (ناهيك عن Su-27) و Yak-38 في قدرات الدفاع الجوي كبيرًا فحسب ، بل كانا آلات لا تضاهى حرفيًا: فقدت Yak-38 بشكل بائس أمام أحدث طائرات الجيل الرابع على الإطلاق. العوامل. لكن Yak-41 هي مسألة أخرى ، على الرغم من أنها لم تكن مساوية لـ MiG-29 ، ولكن مع ذلك ، في بعض المعايير ، كانت قابلة للمقارنة بالفعل (على سبيل المثال ، كان من المفترض تثبيت رادار MiG-29 على Yak-41). بالإضافة إلى ذلك ، تم افتراض أن Yak-41 لن يضطر إلى الإقلاع عموديًا بشكل حصري - كان من المفترض في الأصل أن تقلع من مسافة إقلاع قصيرة ، والتي أطلق عليها مكتب تصميم ياكوفليف دبلوماسيًا "الإقلاع الفائق القصير المائل عموديًا. " زاد هذا من قدرات طائرة VTOL.
زادت نقطة الانطلاق من وزن إقلاع الطائرة Yak-41 ، مما يعني أن حملها القتالي أو مدى طيرانها كان أكبر. أدى ذلك إلى جعل قدرات Yak-41 أقرب إلى طراز MiG-29 ، حيث أتاحت نقطة الانطلاق الاعتماد على حقيقة أن Yak-41 ستكون قادرة ليس فقط على أداء وظائف الدفاع الجوي للتشكيل ، ولكن أيضًا توجيه ضربات الصواريخ والقنابل ضد الأهداف السطحية والساحلية. كل هذا سمح لـ D. F. أعاد أوستينوف النظر في طائرات VTOL كبديل للطائرات القائمة على الناقل من أجل الإقلاع والهبوط الأفقي.
يجب أن أقول إن هذه النقطة في النقاش "أيهما أفضل - نقطة انطلاق أم منجنيق" لا تؤخذ في الاعتبار على الإطلاق. والحقيقة هي أن مؤيدي المنجنيق وخصومها يعتبرون عادة نقطة الانطلاق كبديل للمنجنيق كوسيلة للإقلاع الأفقي للطائرات وهبوطها. لكن في البداية لم يتم اقتراح المنجنيق لهذا الغرض. في جوهرها ، د. اقترح أوستينوف التخلي عن طائرات الإقلاع والهبوط الأفقية لصالح طائرات VTOL ، واعتبر نقطة الانطلاق فقط كوسيلة لزيادة قدرات طائرات VTOL. بعبارة أخرى ، في تلك اللحظة لم يطرح أحد السؤال التالي: "أيهما أفضل - منجنيق أم منصة انطلاق للطائرة الأفقية للإقلاع؟" ترتيب د. قال أوستينوف: "دعونا نزيل طائرات الإقلاع والهبوط الأفقية من السفينة تمامًا ، ونترك فقط طائرات VTOL ، ولكي تطير بشكل أفضل ، سنقوم بعمل نقطة انطلاق لها".
ردا على هذا ، قادة MMZ im. أ. ميكويان و M. H. تشغيل. قدم Sukhoi ، بدعم من قيادة القوات الجوية ، اقتراحًا لمواصلة العمل على Su-27K و MiG-29K - نظرًا لارتفاع نسبة الدفع إلى الوزن ، يمكن تكييف هذه الطائرات للإقلاع من منصة انطلاق. د. Ustinov (ربما مع الأخذ في الاعتبار النتائج العملية المتواضعة إلى حد ما لبرنامج VTOL ، وربما لأسباب أخرى) لم يضع البيض في سلة واحدة. نعم ، كان يعتقد أن المجموعة الجوية لحاملة الطائرات المستقبلية ستتألف من طائرات VTOL ، لكنه في الوقت نفسه لم يمنع تطوير إصدارات سطح السفينة من طراز MiG-29 و Su-27. في واقع الأمر ، فإن موقفه من هذه الطائرات يتلخص في ما يلي: "هل تريد أن تكون طائرات الإقلاع الأفقي على سطح السفن؟ حسنًا ، إذن عليك تعليمهم الإقلاع من نقطة الانطلاق! ".
لذلك ، في الواقع ، في عام 1980 ، بدأ "سباق ثلاثة مقاتلين" من أجل الحق في شغل مقعد على سطح الطائرة وفي حظائر حاملة الطائرات السوفيتية. لكن كل مكتب تصميم ، بالطبع ، تحرك نحو الهدف بطريقته الخاصة. 1982-1983 تم تقديم المشروعين المتقدمين من طراز MiG-29K و Su-27K والدفاع عنهما ، بينما تم تصميم MiG للدفاع الجوي في المنطقة القريبة وكان له مهام ثانوية: تدمير سفن العدو مع إزاحة تصل إلى 5000 طن ودعم الهبوط القوات. كان من المفترض أن تكون Su-27K مقاتلة بعيدة المدى توفر اتصالات دفاع جوي في المنطقة البعيدة. كان من المفترض أن تكون الطائرة Yak-141 أول طائرة VTOL متعددة الأغراض أسرع من الصوت في العالم.
سو 33
قرر مكتب تصميم Sukhov إنشاء Su-27K كتعديل قائم على الناقل للطائرة المقاتلة Su-27 ، أي ، إذا أمكن ، الاحتفاظ بمعدات الطائرة "الأصلية" عليها.هذا ، بالطبع ، لا يعني أن Su-27K لن تخضع لأي تغييرات على الإطلاق مقارنة بنموذجها الأولي ، ولكن النقطة كانت أن الغالبية العظمى من التغييرات تتعلق بتكييف الطائرة مع خصوصيات الناقل البحري القائم. الطيران ، لكن قدراته القتالية كانت ستبقى على مستوى Su-27. تم تقديم التصميم الأولي للطائرة Su-27K في سبتمبر 1984 ، لكن هذا الموقف لم يلق تفهمًا من قبل عمولة العميل.
الحقيقة هي أنه في عام 1982 بدأ تطوير نموذج محسّن للطائرة Su-27 - مقاتلة Su-27M. في سياق ذلك ، لم يفهم أعضاء اللجنة سبب الاستمرار في تطوير طائرة واعدة قائمة على الناقل على أساس Su-27 الأصلية ، لأن هذا من شأنه أن يؤدي إلى ظهور طائرة بخصائص أداء أقل من الممكن. وفقًا لنتائج دراسة التصميم الأولي للطائرة Su-27K ، طالب ممثلو لجنة العميل بزيادة القدرة القتالية للطائرة. لكن قيادة مكتب تصميم Sukhoi كانت قادرة على شرح موقفهم والدفاع عنه.
الحقيقة هي أن Sukhovites اقترحوا تقسيم العمل على المقاتلة الحاملة إلى مرحلتين. الأول كان "تعويد" الطائرة على سطح السفينة ، مع الاحتفاظ بقدراتها على مستوى Su-27: مثل هذا الحل سيسمح ، وفقًا للمصممين ، بضمان توريد أول مسلسل Su-27K بحلول النهاية. من الثمانينيات. في الوقت نفسه ، يعد تطوير طائرة قائمة على الناقل على أساس Su-27M مسألة طويلة ، وكان من الممكن بسهولة "تحويل توقيتها إلى اليمين" بسبب صعوبات ضبط أحدث المعدات ، في في هذه الحالة ، يمكن أن تتأخر عمليات التسليم التسلسلية لـ Su-27K بشكل كبير. ولكن بعد اختبار جميع الأسلحة الجديدة على Su-27M ، لن يمنع أي شيء إدخالها في تعديلات على Su-27K القائم على الناقل - يمكن القيام بذلك بسرعة كافية. وافقت اللجنة على هذا المنطق وتم التوصل إلى حل وسط - تم إنشاء Su-27K على أساس Su-27 ، ولكن في نفس الوقت لديهم القدرة على استخدام الأسلحة غير الموجهة - قنابل السقوط الحر و NURS.
وفقًا لذلك ، تتمثل التغييرات الرئيسية في Su-27K مقارنة بالنموذج الأولي في تنفيذ تفاصيل "حاملة الطائرات":
1. تم تطوير محركات AL-31F3 وتركيبها على متن الطائرة - فهي تختلف عن محركات Su-27 التسلسلية مع قوة دفع متزايدة تبلغ 12800 كجم (للطائرة AL-31F - 12500 كجم) ، والتي طورتها المحركات الجديدة في فترة قصيرة - المدى ، الوضع الخاص ، أثناء إقلاع الطائرة أو في حالة الطوارئ ؛
2. تم تحسين خصائص تحمل الجناح عن طريق زيادة مساحته (بحوالي 10٪) وميكنته - تم تزويد نظام التحكم عن بعد الجديد بالكهرباء بالكامل. في Su-27 ، تم بناؤه جزئيًا على أسلاك صلبة ومعززات هيدروليكية ؛
3. معدات هبوط محسنة ومعززة للهبوط على سطح السفينة ، مع توفير خطاف هبوط ، بمساعدة الخطاف الموجود على وحدة الإنزال ؛
4. لتقليل حجم الطائرة أثناء تخزينها في حظيرة الطائرات أو على سطح الطيران ، تم تطوير جناح قابل للطي ، بالإضافة إلى ذيل قابل للطي ، لأنه بخلاف ذلك سيبرز خارج أبعاد الأجنحة المطوية ؛
5. إدخال طلاء خاص مضاد للتآكل لتشغيل الطائرة في مناخ البحر المالح ؛
6 - تم تركيب معدات هوائية خاصة لقيادة الطائرة وهبوطها على سطح السفينة ، وتم تحديث نظام المراقبة والرؤية للتفاعل مع الأنظمة الإلكترونية اللاسلكية للسفينة ؛
بالطبع ، لم تنته قائمة الابتكارات عند هذا الحد ، وقد تلقت الطائرة ، ربما ، ليست إلزامية لطائرة طيران بحرية ، ولكن ابتكارات مفيدة للغاية ، مثل نظام التزود بالوقود الجوي و PGO (الذيل الأفقي الأمامي). يجب أن أقول أنه تم التخطيط لاستخدام PGO في Su-27 ، لكن لم ينجح ذلك ، ولكن في Su-27K كان كل شيء ناجحًا. نتيجة لاستخدام PGO (ونظام التحكم عن بعد الجديد) ، فاز Su-27K بشكل كبير في الجودة الديناميكية الهوائية ، أي - في القدرة على المناورة ، بالإضافة إلى (واتضح أن هذا كان مفاجأة سارة) تلقت زيادة في الحد الأقصى لرفع الطائرة.
في الوقت نفسه ، التسلح عبارة عن معدات رادار محمولة جواً ، ونظام تصويب ، ومحطة تحديد موقع بصري ، وما إلى ذلك.بقيت على حالها كما في Su-27 ، إلا أنها خضعت لتكييف صغير للعمل في البحر. ربما كان الابتكار المهم الوحيد هو زيادة نقاط التعليق من 10 إلى 12 ، مما جعل من الممكن زيادة حمل الذخيرة ، ولكن هذا بشكل عام كان كل شيء.
تم تنفيذ أول رحلة لطائرة Su-27K في 17 أغسطس 1987.
ميج 29
في الأصل MMZ im. أ. ذهب ميكويان على طول مسار مشابه لمكتب تصميم Sukhoi وافترض إنشاء طائرة قائمة على الناقل على أساس المسلسل MiG-29. ولكن ، تمامًا مثل مكتب تصميم Sukhoi ، في عام 1982 ، بدأ Mikoyanites العمل على تصميم نسخة محسنة من MiG-29 - MiG-29M. يجب القول أن الاختلافات بين MiG-29M و MiG-29 الأصلية كانت كبيرة لدرجة أنه كان من الصواب الحديث عن إنشاء طائرة جديدة. كان من المفترض أن تتلقى الطائرة MiG-29M:
1. طائرة شراعية معدلة. في الوقت نفسه ، كان من المفترض أن يستخدم هيكل الطائرة MiG-29M سبيكة جديدة من الألومنيوم والليثيوم ومواد مركبة ، بالإضافة إلى التخلي عن الوصلات المثبتة لصالح الوصلات الملحومة. كل هذا لم يقلل من وزن الهيكل فحسب ، بل أتاح أيضًا استخدام الحجم الداخلي لاستيعاب الوقود تمامًا (كان من المستحيل في السابق القيام بذلك ، بسبب استحالة إغلاق جميع طبقات البرشمة). كان من المقرر زيادة إمدادات الوقود للطائرة الجديدة بمقدار 1500 لتر ؛
2. نظام التحكم التناظري الرقمي بالسلك ، مما يسمح بتنفيذ مفهوم عدم الاستقرار الطولي الثابت للطائرة - خلافًا للاعتقاد الشائع ، لم يكن الإنتاج الأصلي MiG-29 (و Su-27) يتمتع بهذه الجودة ؛
3. محرك RD-33K الجديد مزود بنظام تحكم أوتوماتيكي هيدروليكي إلكتروني رقمي. على RD-33 ، المثبت على MiG-29 ، تم استخدام نظام تحكم مائي مع محدد منظم تمثيلي ؛
4. نظام التحكم في التسلح الجديد S-29M (SUV-29M) ، والذي كان أساسه رادار نبضي دوبلر جديد N010 ومحطة موقع بصري جديدة OLS-M ؛
5. زيادة كبيرة في نطاق الذخيرة المستخدمة ، في حين زادت الكتلة القصوى للحمل القتالي من 2000 كجم للطائرة MiG-29 (9-12) إلى 4500 كجم ، زاد عدد نقاط التعليق من 6 إلى 9.
وهذه ليست سوى الاختلافات الرئيسية بين MiG-29M والإصدار الرئيسي. لسرد كل شيء آخر ، بما في ذلك محطة جديدة للتحذير من الإشعاع ، وشاشات HUD أكثر حداثة ، وشاشات CRT في قمرة القيادة ، وما إلى ذلك ، وما إلى ذلك. ببساطة لا توجد مساحة كافية في هذه المقالة.
بلا شك ، كانت MiG-29M آلة كانت إمكاناتها القتالية أعلى بعدة مرات من تلك الموجودة في MiG-29 من السلسلة الأولى. إذا كانت Su-27 و Su-27K و MiG-29 هي آلات من الجيل الرابع ، فإن MiG-29M أصبحت بالفعل الجيل "4+". لكن تطوير مثل هذه الآلة شكل مهمة أكثر صعوبة لمصممي ميكويان من تلك التي تم حلها من قبل زملائهم ومنافسيهم من مكتب تصميم Sukhoi. في حين أن الأخير قام ببساطة بتكييف Su-27 ، والذي هو في درجة عالية جدًا من الاستعداد (بدأ العمل في عام 1985) ، على سطح السفينة ، MMZ im. أ. في الواقع ، كان على ميكويان إنشاء طائرة جديدة ، تذكرنا قليلاً بالصورة الظلية القديمة ، وفي نفس الوقت صنع على أساسها نسخة بحرية من هذه الطائرة.
تمت الرحلة الأولى للطائرة MiG-29K (رقم الذيل 311) في 23 يونيو 1988.
ياك 141
تحول إنشاء Yak-141 ، للأسف ، إلى واحدة من أتعس قصص الطيران العسكري الروسي. كما قلنا أعلاه ، شاركت طائرات VTOL بجدية في بلدنا في عام 1967 ، ومنذ ذلك الحين د. لم يفقد أوستينوف الأمل في ظهور مقاتلة هبوط وهبوط عمودي تنافسي. لكن السنوات مرت ، ولم تؤد جهود مكتب تصميم ياكوفليف إلى النجاح: في الوقت نفسه ، تغيرت الآراء حول استخدام طائرات VTOL ، لذلك تم تعديل TTT (المتطلبات التكتيكية والفنية) للطائرة بشكل دوري. يطلق عدد من أنصار مكتب تصميم Yakovlev على مثل هذه التغييرات سبب التأخير في إنشاء Yak-141 ، ولكن هنا ، من الواضح ، وضع العربة أمام الحصان: في أي حال من الأحوال في وقت التغيير في TTT ، لم يتمكن مكتب تصميم Yakovlev من إظهار نموذج أولي على الأقل يتوافق إلى حد ما مع TTT السابق. كان ذلك في الفترة التي نصفها - عام 1977.أمرت الحكومة مرة أخرى Yakovlevites بإنشاء مقاتلة أسرع من الصوت VTOL ، ولكن حتى عام 1980 كان من الصعب تحديد نوع محطة الطاقة الخاصة بها. كان الاختيار بين محرك واحد ، بمحرك رفع مساند ، مشابه لـ Harrier ، أو محرك مدمج ، مثل Yak-38. في عام 1979 ، تم تطوير مسودة تصميم بمحطة طاقة واحدة ، وتم تقديمها إلى اللجنة و … بناءً على نتائج الدراسة ، تقرر إنشاء مسودة تصميم بمحطة طاقة مشتركة. لذلك ، نعم ، في عام 1980 ، تم تعديل TTT مرة أخرى ، لكن عليك أن تفهم أن العمل على الطائرة في ذلك الوقت كان في مرحلة استبعدت تمامًا تسليم السيارة وفقًا لـ TTT الأصلية لاختبارات الحالة في عام 1982.
وفقًا لـ TTT الجديدة (تم إجراء تعديلات عليها في السنوات اللاحقة) ، كان من المفترض أن تصبح الطائرة متعددة الأغراض ، أي تشابه "الإقلاع العمودي" مع MiG-29 ، بينما كان من الضروري توفير إقلاع أقصر باستخدام مسار إقلاع يتراوح بين 120 و 130 مترًا ، والإقلاع من منصة انطلاق والهبوط من مسافة قصيرة ، واستخدام خزانات وقود خارجية. في عام 1984 ، وقع حدثان آخران مهمان لـ Yak-41. مات د. أوستينوف ، وزير الدفاع ، وهو مؤيد قوي لطائرات VTOL والمتقاعد أ. تم تعيين Yakovlev - GA كمصمم رئيسي لـ Yak-141. ماتفيف.
في عام 1985 ، ظهر أول نموذج أولي للطائرة ، وفي العام التالي ، في عام 1986 ، بدأت اختبارات مقاعد البدلاء. في الوقت نفسه ، صدر مرسوم حكومي آخر بتعليمات لتطوير مقاتلة أسرع من الصوت VTOL ، والآن يجب تقديمها لاختبارات الدولة بحلول عام 1988. لكن هذه الشروط (تقليديًا) تم تعطيلها أيضًا. لقد مرت 21 عامًا منذ أن تم ذكر مقاتلة VTOL في مرسوم حكومي لأول مرة ، ولكن لم يتم تقديمها مطلقًا في GSE. في هذا الوقت ، حصلت Yak-141 على تصنيفها (قبل ذلك كانت تسمى Yak-41).
ومع ذلك ، فقد تقدم العمل - في 9 مارس 1987 ، قامت Yak-141 بأول رحلة لها (مع الإقلاع والهبوط الأفقي) ، في عام 1990 - لأول مرة نفذت الإقلاع والهبوط العمودي.
اختبارات TAKR
بحلول الوقت الذي سمحت فيه الحالة الفنية للسفينة بالبدء في الطيران من سطحها ، بالمعنى الدقيق للكلمة ، لم تبدأ أي طائرة رسميًا اختبارات تصميم الطيران. ومع ذلك ، بمبادرة من M. P. Simonov ، في عام 1988 ، تقرر اختبار Su-27K على سطح السفينة. جاء اقتراح مماثل وأبدت OKB im. صباحا. Mikoyan ، وتم الحصول على تصريح مماثل للطائرة MiG-29K. ليس هناك شك في أنه إذا كان بإمكان مكتب تصميم ياكوفليف فعل الشيء نفسه ، لكانوا قد فعلوا ذلك ، لكن المشكلة كانت في الفترة 1988-1989. لم يكن لدى Yakovlevites طائرة يمكن وضعها على سطح السفينة - لم يكن Yak-141 جاهزًا لذلك. ومع ذلك ، يجب القول أنه في عام 1988 على الأقل ، لم يكن الاختيار لصالح Su أو MiG أو Yak قد تم بعد ، في حين أن MiG-29K ربما كان ينبغي اعتباره "المفضل" في ذلك الوقت - كان كوليجيوم MAP يميل تجاهه ، نظرًا لصغر حجمها ، وبالتالي القدرة على تجهيز مجموعة الطائرات بعدد كبير من الطائرات.
غادرت TAKR "Tbilisi" لأول مرة من رصيف المصنع في 21 أكتوبر 1989 ، وفعلت ذلك بدون إزالة المغناطيسية الأولية الإلزامية والرسو ، وكذلك بدون عدد من الأنظمة التي في حالة أخرى لم يكن أحد يسمح للسفينة لمغادرة الجدار. لكن اختبارات الطائرة كانت في غاية الأهمية ، وأعطت السلطات العليا "الضوء الأخضر" للخروج.
وهكذا ، في الساعة 13:46 يوم 1 نوفمبر 1989 ، ولأول مرة في تاريخ البحرية الروسية ، تم إطلاق طائرة إقلاع وهبوط أفقية Su-27K (الجانب رقم 39) ، بقيادة طيار الاختبار V. G. بوجاتشيف.
خلفه ، في الساعة 15.11 ، نجح في هبوط طائرة MiG-29 (رقم جانبي 311) تحت سيطرة T. O. أوباكيروف. وبعد ذلك بقليل ، في تمام الساعة 4:48 مساءً ، أعلن T. O. نفذ Aubakirov أول إقلاع للترامبولين على الإطلاق من سطح السفينة TAKR - لم يخيب MiG-29K ، كل شيء يعمل بشكل طبيعي.
تم تنفيذ دورة اختبار تصميم الطيران لطائرات MiG-29K و Su-27K على مدار 20 يومًا - خلال هذا الوقت قامت الطائرة بإجراء 227 رحلة ونفذت 35 عملية هبوط (بالطبع ، تم تنفيذ بعض الرحلات من المطارات الأرضية). في الوقت نفسه ، هبطت Su-27K على سطح السفينة TAKR 20 مرة ، و MiG-29K - 13 ، و Su-25UTG - مرتين. ثم عادت حاملة الطائرات إلى المصنع.
استؤنفت الرحلات الجوية من سطح السفينة مع بداية اختبارات الحالة للسفينة التي دخلتها شركة طاكار "تبليسي" في 1 أغسطس 1990 والتي استمرت حتى 4 أكتوبر عندما عادت السفينة الضخمة إلى المصنع لإزالة التعليقات ومراجعة الآليات.. في الوقت نفسه ، تلقت حاملة الطائرات التالية ، الرابعة على التوالي ، اسم "أميرال أسطول الاتحاد السوفيتي كوزنتسوف" (قبل ذلك كانت السفينة تُدعى باستمرار "ريغا" و "ليونيد بريجنيف" و "تبليسي"). خلال اختبارات الحالة ، تم إجراء 454 رحلة جوية لطائرات مختلفة ، بما في ذلك طائرات الهليكوبتر Su-27K و MiG-29K و Su-25UTG و Ka-27 و Ka-29 و Ka-31. خلال هذه الفترة ، تم تنفيذ أول ليلة إقلاع وهبوط على حاملة الطائرات (MiG-29 تحت سيطرة A. N. Kvochur).
في عام 1991 ، استؤنفت الرحلات الجوية: في هذا الوقت ، كانت حاملة الطائرات لا تزال في البحر الأسود ، واتجهت شمالًا فقط في 1 ديسمبر 1991. وأخيراً ، في 26 سبتمبر 1991 ، هبطت الطائرة Yak-141 على متن السفينة.
لذلك كان على سطح السفينة "أميرال أسطول الاتحاد السوفيتي كوزنتسوف" ثلاثة مقاتلين من فئات مختلفة - مقاتل ثقيل ومقاتل خفيف متعدد الأغراض ومقاتل VTOL. المثير للدهشة ، ولكنه صحيح: في ذلك الوقت ، كان بإمكان كل منهم أن يدعي لقب الأفضل في العالم - في فئته ، بالطبع ، ولكن ليس فقط بين الطائرات البحرية ، ولكن أيضًا بين الطائرات "البرية" لسلاح الجو. في الوقت نفسه ، تم إنشاء كل منها بطريقة خاصة - قام مكتب تصميم Sukhoi بتكييف المسلسل Su-27 مع الحد الأدنى من الإضافات التصميمية من خلال إنشاء طائرة ممتازة من الجيل الرابع ؛ الجيل "4+" وتصميم Yakovlev خلق المكتب بشكل عام "معجزة رائعة ورائعة" ، لا شيء مثل ما كان موجودًا في العالم.
يجب أن يقال إن إنشاء طائرة حاملة أمر صعب للغاية ، وليس من المستغرب أن تقع حوادث خطيرة في طائرات مكاتب التصميم الثلاثة. لذلك ، في 11 يوليو 1991 ، فشل نظام التحكم عن بعد في المسلسل Su-27K (T-10K-8) ، ونتيجة لذلك تحطمت الطائرة ، لحسن الحظ ، تمكن T. Apakidze ، الذي قادها ، من إخراج و ولم تقع اصابات. في سبتمبر (بشكل غير دقيق) أدى الإشراف على الطيار MiG-29K إلى إلحاق أضرار جسيمة بالطائرة - بعد أن هبطت الطائرة بالفعل على سطح السفينة ، مع تشغيل المحركات ، حاول الطيار إزالة معدات الهبوط. وعلى الرغم من أنه صحح خطأه على الفور ، تبين أن الأسطوانات الهيدروليكية وأنابيب معدات الهبوط معطلة - كان لابد من "تسليم الطائرة للإصلاح". وفي 5 أكتوبر من نفس العام ، 1991 ، تحطمت الطائرة Yak-141 - بسبب خطأ في القيادة ، هبطت الطائرة "تقريبًا" ، بسرعة عمودية عالية. من جهاز الهبوط هذا اخترق خزان الوقود وأطلق حريقًا ، ومع ذلك ، تم إخماده بسرعة ودون عواقب على السفينة.
كما تعلم ، تقرر في النهاية اعتماد Su-27K ، والتي بحلول ذلك الوقت تم تغيير اسمها إلى Su-33. في العديد من المنشورات ، تمت تغطية أسباب هذا القرار بطرق مختلفة - يدعي شخص ما أن Su-33 فازت "في معركة عادلة" بسبب أفضل خصائص الأداء ، يعتقد شخص ما ، على العكس من ذلك ، أن MiG-29K الممتازة و / أو تبين أن Yak-141 كان ضحايا المؤامرات السرية لقيادة Sukhoi Design Bureau. غالبًا ما نقرأ أن حادث Yak-141 كان ذريعة لتقليص برنامج VTOL ككل ، وفي بعض الأحيان يقال الشيء نفسه عن MiG-29K.
ومع ذلك ، على الأرجح ، كانت أسباب أولئك الذين اتخذوا القرار النهائي أكثر واقعية. في عام 1991 ، حدثت أكبر مأساة في عصرنا - انهيار اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. على الرغم من حقيقة أن الاتحاد الروسي ظل الأكبر والأقوى بين "حطام" الاتحاد السوفيتي ، إلا أن اقتصاده كان في حالة يرثى لها تمامًا.بعبارة أخرى ، في ذلك الوقت ، لم تكن الحلول الأكثر فاعلية من الناحية العسكرية ، ولكن أرخص الحلول كانت مطلوبة ، وهنا خرجت Su-33 عن المنافسة.
على الأرجح ، فإن Su-33 ، كونها مقاتلة ثقيلة ، تكلف أكثر من MiG-29K ، لكن الحقيقة هي أن MiG-29M فائقة الحداثة في ذلك الوقت ، والتي على أساسها تم تصنيع MiG-29K ، تقريبًا يتألف بالكامل من معدات جديدة ، والتي كان لا بد من ترقيتها إلى حالتها ، ثم تنظيم إنتاجها التسلسلي. في الوقت نفسه ، كانت معدات Su-33 عبارة عن نسخة تقريبًا من الوحدات التسلسلية التي تتقنها الصناعة ولا يمكن أن يتسبب إنتاجها في أي صعوبات. اعتبارًا من عام 1991 ، بدأ المصنع في Komsomolsk-on-Amur بالفعل في البناء التسلسلي للطائرة Su-33 ، بينما كان MiG-29K موجودًا في نسختين فقط ، والثالثة كانت جاهزة بنسبة 60 ٪ فقط. في الوقت نفسه ، تم إجراء الجزء الأكبر من الاختبارات بواسطة البكر من هذا النوع ، MiG-29K برقم ذيل 311 ، حيث لم يتم تثبيت جزء كبير من المعدات القياسية والتسليح للطائرة. فقط النسخة الثانية من MiG-29K ، رقم الجانب 312 ، تلقت مجموعة كاملة ، لكن تم اختبارها للتو. إذا كان على متن الطائرة رقم 311 قد قام بـ 313 رحلة قبل وقوع الحادث (وسبع رحلات بعد ذلك) ، إذن على متن الطائرة رقم 312 - 35 رحلة فقط.
تسبب رفض برنامج MiG-29M / MiG-29K بلا شك في أضرار جسيمة للقوات الجوية المحلية - فقد سلاح الجو والبحرية مقاتلة "خفيفة" ممتازة. ولكن ، من باب الإنصاف ، ينبغي القول أنه في ظل ظروف القيود المالية الشديدة للاتحاد الروسي ، كان من الأصح الاعتماد على المقاتلات الثقيلة ، وقد تم التعامل معها من قبل مكتب تصميم Sukhoi. في الواقع ، لم يجد بلدنا أموالًا لهم أيضًا - على الرغم من أنه بالتوازي مع Su-33 ، دخلت Su-30 الخدمة مع القوات الجوية ، ولكن بكميات محدودة للغاية. هذا ، في الواقع ، لم يكن لدى الدولة المال حتى لضمان الأداء الطبيعي لمكتب تصميم واحد وشراء منتجاته - لم يكن هناك جدوى من "تلطيخ" هذه الأموال غير الكافية تمامًا على MiG-29M / MiG-29K.
على هذه الخلفية ، فإن أي تفكير حول Yak-141 يفقد معناه ببساطة. كانت هذه الطائرة في مرحلة مبكرة من التطوير مقارنة بالطائرة MiG-29M / MiG-29K. وعلى الرغم من أنه في فئته كان بالتأكيد متقدمًا على بقية الكوكب (يرجع ذلك في الغالب إلى حقيقة أنه لم يكن هناك أي شخص على هذا الكوكب تقريبًا باستثناءنا شارك في طائرات VTOL) ، بالطبع ، لا يمكن أن يصبح بديلاً كاملاً لـ الطائرات المقاتلة الثقيلة والخفيفة في البلاد. في الوقت نفسه ، كان من الممكن تطويره أكثر فقط من خلال "السماح له بالذهاب حول العالم" كلاً من Sukhov Design Bureau و Mikoyan Design Bureau.
من المستحيل القول إن الحوادث تسببت في إنهاء العمل في MiG-29K و Yak-141 - إذا حاولت قيادة Sukhoi القيام بذلك ، فسيتم توجيههم على الفور إلى Su-33 المفقودة للتو ، وهنا جميع مكاتب التصميم الثلاثة كانوا في نفس الموقف تقريبًا. أما الصراع السري فهو بلا شك حاضر ، ولكن كيف يمكن أن يكون غير ذلك؟ بعد كل شيء ، كانت مكاتب التصميم الثلاثة المدرجة تتنافس مع بعضها البعض. وليس هناك شك في أن مكتب تصميم Yakovlev و MiG قد تم إضعافهما إلى حد ما بحلول عام 1991 - كان ياكوفليف نفسه قد تقاعد بحلول ذلك الوقت ، ولم يكن لدى أتباعه ببساطة مشاريع يمكنهم من خلالها صنع اسم لأنفسهم. في الوقت نفسه ، في بداية اختبارات سطح السفينة ، قام كبير مصممي MiG-29K M. R. أصيب والدنبرغ بنوبة قلبية ، وصحة المصمم العام R. A. لم يسمح له Belyakov أيضًا بالقدوم إلى شبه جزيرة القرم ، ولكن كان هناك ممثلون رفيعو المستوى لمكتب تصميم Sukhov ، وهذا بالطبع لا يمكن إلا أن يلعب دوره. ومع ذلك ، وفقًا لمؤلف هذا المقال ، لم يتم تحديد مصير Su-33 و MiG-29K و Yak-141 من خلال تحليل شامل لخصائص أدائها أو دسائس المصممين ، ولكن من خلال الاقتصاد القسري على القوات المسلحة في البلاد.
ولكن ماذا سيحدث إذا لم يكن الاتحاد الروسي محدودًا في الموارد المالية؟ ما هي المقاتلة الأنسب للمهام المسندة إلى المجموعات الجوية لحاملة الطائرات السوفيتية؟
