في 7 سبتمبر ، بالقرب من ياروسلافل ، تحطمت طائرة من طراز Yak-42 مع فريق هوكي Lokomotiv على متنها ، والتي كانت متوجهة إلى مينسك في أول مباراة لها في موسم KHL الجديد. نتيجة لتحطم الطائرة ، من بين 45 شخصًا كانوا على متنها ، توفي 43 شخصًا في مكان الحادث ، وتوفي آخر - مهاجم المنتخب الوطني الروسي ولوكوموتيف ألكسندر جاليموف - في 12 سبتمبر في معهد الجراحة. Vishnevsky من حروق تتعارض مع الحياة. نجا مضيف السفينة ، ألكسندر سيزوف فقط ، من تحطم الطائرة ؛ وهو الآن في N. V. Sklifosovsky. أظهرت الكارثة ، التي لاقت صدى عالميًا ، مرة أخرى أن الوضع في الطيران المدني الروسي بعيد عن المثالية.
تم تأكيد خطورة المشاكل في الطيران الروسي الحديث من خلال سلسلة من حوادث تحطم الطائرات هذا العام. آخرها حدث قبل أقل من شهرين. في 11 يوليو 2011 ، في منطقة تومسك ، أُجبرت الطائرة An-24 التابعة لشركة Angara Airlines على الهبوط اضطرارياً على الماء. سقطت الطائرة ، التي كانت تتبع طريق تومسك-سورجوت ، على بعد كيلومتر واحد من كيب ميدفيديف. كان على متنها 33 شخصًا ، توفي 5 منهم ، وأصيب 4 بجروح خطيرة. قبل ذلك بوقت قصير ، في 21 يونيو 2011 ، وقع أحد أكبر حوادث تحطم الطائرات خلال العام. تحطمت طائرة من طراز Tu-134 تابعة لشركة RusEy بالقرب من بتروزافودسك ، وكانت تحلق على الطريق بين موسكو وبتروزافودسك. على متن الطائرة كان هناك 43 راكبا (من بينهم 8 أطفال) و 9 من أفراد الطاقم ، قتل 47 شخصا.
في مارس من هذا العام ، أثناء اختبارات الطيران على حدود منطقتي فورونيج وبلغورود ، تحطمت طائرة من طراز An-148 ، وتوفي 6 أشخاص. يشار إلى أن عام 2011 نفسه بدأ في روسيا بتحطم طائرة. في 1 يناير ، تحطمت طائرة من طراز Tu-154 تابعة لشركة طيران كوليمافيا أثناء هبوطها في سورجوت ، نتيجة للحادث توفي 3 أشخاص ، وأصيب 44 بجروح متفاوتة الخطورة. من حيث عدد حوادث الطيران وحوادث الطيران خلال العام الماضي ، اقتربت بلادنا من الكونغو وإيران وعدد من البلدان الأخرى الأقل تقدمًا.
Yak-42 ، موقع تحطم الطائرة بالقرب من ياروسلافل
أسباب وطرق تجاوز الأزمة
وفقًا للتقاليد ، بعد كل حادث تحطم طائرة ، أمر المسؤولون بـ "حظر ومنع" الأنواع التالية من الطائرات في الهواء. في الوقت نفسه ، في معظم الحالات ، كان سبب تحطم الطائرة هو الأخطاء التي ارتكبها الطاقم. كما أنه يؤثر على حقيقة أن روسيا تستخدم أسطولًا قديمًا من الطائرات ، وأن البنية التحتية للمطارات ، خاصة في المحافظات ، ليست في حالة ممتازة. طيار الاختبار من الدرجة الأولى فاديم بازيكين مقتنع بأن طائراتنا من الدرجة الأولى ، لكنها كلها نتيجة عمل المهندسين في السبعينيات من القرن الماضي. تتميز طائرات الركاب لدينا بالسرعة العالية ولا تمنح الطاقم وقتًا طويلاً لاتخاذ القرارات. تهبط الطائرات الحديثة بسرعة أبطأ بكثير ، فهي توفر وقتًا أكبر للطاقم لفهم الموقف. الطائرات السوفيتية القديمة متطلبة للغاية على مستوى تدريب الطاقم ولا تغفر الأخطاء ، وأي خطأ في هذه الحالة هو قطع في الأرواح البشرية. الاستنتاج يشير إلى أن روسيا تحتاج ببساطة إلى أسطول طائرات حديث ، وليس من الضروري على الإطلاق أن يتم استيرادها. في الوقت نفسه ، اليوم فقط موسكو وسانت بطرسبرغ وربما عدد قليل من المطارات الأخرى في البلاد تلبي جميع المتطلبات الدولية الحديثة. ولذا فإما أن التكنولوجيا لا تتوافق مع المطارات أو المطارات.
إن الرأي القائل بأن الوضع كارثي في مجال سلامة الطيران في الطيران المدني الروسي موجود أيضًا في أوروبا. تعتقد قمرة القيادة لاتحاد الطيارين الألمان أن إفريقيا فقط هي الحالة الأكثر بؤسًا. أدلى السكرتير الصحفي لنقابة العمال يورغ هاندويرغ بتصريح بهذا الشأن في 11 سبتمبر. ووفقا له ، فإن المشاكل الرئيسية لروسيا هي الطائرات التي عفا عليها الزمن ، وعدم كفاية التدريب المهني ، ونقص المال للصيانة الوقائية والإصلاحات.
كما تثير المعدات الفنية للخدمات الأرضية في المطارات الروسية انتقادات من الجانب الألماني. مع استثناءات قليلة ، تتمتع بعض المطارات الكبيرة بمكانة دولية. في الوقت نفسه ، تعاني المطارات الصغيرة في المحافظة من مشاكل ضخمة. هاندويرج ، الذي سافر أكثر من مرة إلى المطارات الروسية عندما كان طيارًا ، أشار إلى أن تدريب المرسلين الروس ليس مثاليًا ، فالكثير من المرسلين في المقاطعات لا يعرفون اللغة الإنجليزية عمليًا.
جهاز توقيت قديم للطيران المحلي من طراز Tu-134 ، توقف الإنتاج في عام 1985
لاحظ الألمان أيضًا خصوصية روسية أخرى ، هذه المرة ذات طبيعة قانونية. خبراء الأرصاد الجوية الروس مسؤولون بشكل شخصي عن التنبؤات الجوية المقدمة. هذا هو السبب في أنها تميل إلى أن تكون متحفظة وتتنبأ غالبًا بطقس أسوأ مما كان متوقعًا في الواقع ، مستشهدة بالبرد المحتمل أو الرياح العاصفة. هذه المحاولات لإعادة التأمين ، في رأي المتخصصين الألمان ، تأتي بنتائج عكسية. لتحسين الوضع في مجال سلامة الطيران ، من الضروري اتخاذ تدابير شاملة تتطلب جذب أموال كبيرة ، ويلخص المتحدث باسم اتحاد الطيارين الألمان.
كانت الكارثة التي وقعت بالقرب من ياروسلافل بمثابة القشة الأخيرة للصبر للرئيس ديمتري ميدفيديف ، الذي أدلى بعدد من التصريحات الحادة بشأن هذه المسألة. بأمر من الرئيس ، بحلول 1 فبراير 2012 ، ينبغي اتخاذ الإجراءات الأكثر إلحاحًا لضمان تأجير السفن المدنية التي تلبي جميع متطلبات الصلاحية للطيران الحديثة ، بغض النظر عن بلد المنشأ. بحلول نفس التاريخ ، يجب على الحكومة تطوير نظام لدعم النقل الإقليمي والمحلي. أيضًا ، بحلول 15 نوفمبر ، يجب وضع تدابير لإنهاء أنشطة شركات النقل الجوي غير القادرة على ضمان سلامة الطيران. بالإضافة إلى ذلك ، من المخطط إدخال عدد من التغييرات على رمز الطيران التي ستضمن إدخال معايير دولية للإشراف على تدريب العاملين في مجال الطيران ، كما سيتم زيادة الغرامات الإدارية لمخالفة قواعد الطيران ، كما ستتم زيادة الغرامات الإدارية الخاصة بانتهاك قواعد الطيران ، بالإضافة إلى زيادة الغرامات الإدارية الخاصة بمخالفة قواعد الطيران. سيتم توفير إجراءات المحكمة لوقف تشغيل الطائرات التي تنتهك متطلبات التشريعات الجوية.
وفقًا للطيار ، جنرال الجيش ، القائد العام السابق للقوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بيوتر دينكين ، فإن العديد من حوادث الطيران في السنوات الأخيرة مرتبطة بما يسمى العامل البشري. كثير منها هو خطأ أطقم الطيران وقبل كل شيء خطأ قادة الطائرات. في رأيه ، أثناء إعادة الهيكلة ، تم تخفيض الشخصية الرئيسية في الطيران - قائد السفينة - إلى مستوى أدنى من القاعدة. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم الترحيب بقادة طائرات الركاب الذين حلوا بالطائرة توبوليف 104 مثل رواد الفضاء تقريبًا ، وكانوا أشخاصًا يحظون بالاحترام في المجتمع.
رجل عجوز آخر ، An-24
حاليا ، فقد قادة الطائرات وجوههم ، وإذا جاز لي القول ، فقدوا شجاعتهم الشخصية. في حالة الكارثة الشهيرة بالقرب من دونيتسك (2006 ، 170 قتيلًا) ، علم قائد السفينة أن هناك جبهة عاصفة رعدية قوية في الأمام ، لكنه قرر المرور بها ، على الرغم من أنه يمكنه التحليق حولها بسهولة. كان قبطان السفينة ينقذ الكيروسين بينما جلس خلفه الركاب الأبرياء المسؤولون عنه.
اليوم ، أصبح الطيارون عبيدًا تقريبًا. يهتم مالكو شركات الطيران بالأرباح فقط ، في حين أنهم لم يسبق لهم السفر بالطائرة.يمكن للطيارين الطيران على متن طائرات أجنبية ، فهم يعرفون اللغة الإنجليزية تمامًا وفي نفس الوقت يتم استغلالهم بلا رحمة ، لدى بعض الطيارين 90 ساعة طيران أسبوعيًا. من الصعب جدًا تحمل مثل هذا العدد من الساعات حتى من قبل الأشخاص الذين يتمتعون بصحة جيدة ، فهو عبء قوي جدًا وضغط كبير. نتيجة لذلك ، يصبح الشخص غير مبال بالموقف ، الأمر الذي قد يتطلب تحليله المفصل. هذا هو السبب في أنه من الخطأ إلقاء اللوم على الطائرات المحلية التي عفا عليها الزمن فقط. من الضروري ، في أقرب وقت ممكن ، استعادة الصورة السابقة لقادة الطائرات.
ماذا يطيرون في روسيا اليوم
واليوم ، يضم أسطول الركاب الحالي لشركات النقل الجوي الروسية 986 ركابًا و 152 طائرة شحن ، من حيث عدد الطائرات الأجنبية التي تشكل 46٪ من هذا العدد ، بينما تتمتع بميزة ساحقة في الرحلات الطويلة. منذ عام 1998 ، زاد عدد طائرات الخطوط الرئيسية الأجنبية الصنع من 40 إلى 350 طائرة ، وفي نفس الوقت انخفض عدد طائرات Tu-154 و Yak-42 إلى النصف. في الوقت نفسه ، كانت الطائرات الإقليمية ولا تزال من الإنتاج الروسي في المقام الأول. وفقًا لبيانات التسجيل ، هناك حوالي 130 طائرة قديمة من طراز Tu-134 و Yak-42 و An-24 في أسطول الشركات الروسية. يبلغ متوسط تكلفة طائرة جديدة من هذه الفئة حوالي 20 مليون دولار لكل وحدة ، وبالتالي ، من أجل استبدالها بالكامل ، ستحتاج إلى أكثر من 2.5 مليار دولار.
في عام 2010 ، اشترت شركات الطيران الروسية 8 طائرات روسية جديدة فقط. ثلاث طائرات رئيسية - Tu-214 ، Tu-204-300 ، Tu-154M ، بالإضافة إلى 5 طائرات إقليمية من طراز An-148. في الوقت نفسه ، اشترت شركات الطيران المحلية ما يقرب من 10 أضعاف عدد الطائرات في الخارج - 78 طائرة. من بين هؤلاء ، 54 خط رئيسي و 24 خط إقليمي. وتجدر الإشارة إلى أن الريادة في عدد عمليات التسليم لشركات الطيران الروسية تكتسبها تدريجياً أكثر الطائرات تقدماً وتنافسية في السوق العالمية: طائرات B-737 Next Generation و A-320 و B-777 و A-330.. في الأسطول الإقليمي ، لا تزال الطائرات التي تضم 50 مقعدًا مطلوبة بشكل ثابت ، لذلك دخلت طائرة An-148 على الفور في المراكز الخمسة الأولى.
طائرة حديثة قصيرة المدى من طراز An-148
إن حاجة شركات الطيران المحلية إلى الطائرات الحديثة أمر موضوعي ، لأن أساس أسطول الدولة لا يزال يتكون من نماذج من الأجيال السابقة التي فقدت قدرتها التنافسية منذ فترة طويلة. على سبيل المثال ، توفر الطائرة الغربية الصنع التي قدمها للاستبدال ما يقرب من نصف استهلاك الوقود لكل وحدة من العمل المنجز. الطائرات من عائلة Tu-204/214 قريبة منهم في هذا المؤشر. في الوقت الحالي ، تضاعف الأسطول التشغيلي لهذه الطائرات أربع مرات مقارنة بعام 2000 ، وزاد حجم أعمال النقل التي تؤديها سنويًا بمقدار 12 مرة. نمت حصتهم في إجمالي دوران الركاب في النقل الجوي الروسي على خلفية الأزمة وإفلاس عدد من شركات الطيران.
في نهاية عام 2009 ، بدأت الخطوط الجوية الروسية في استقبال طائرات An-148 الإقليمية الجديدة (إنتاج روسي أوكراني) قادرة على حمل 70-80 راكبًا على مسافة 4500 كم. تم تطوير هذه الطائرة مع مراعاة ظروف التشغيل الروسية ، وفي قدراتها على النقل والكمال التقني ، فإنها تتفوق على طراز Tu-134 القديم برأس ، ويمكن مقارنتها تمامًا بنظيراتها الأجنبية. في الوقت نفسه ، تتمثل ميزته في انخفاض متطلبات جودة أرصفة المطارات. بالإضافة إلى ذلك ، هناك Sukhoi Superjet 100 ، وهي قادرة على المنافسة بشكل كامل مع أحدث النظائر الأجنبية من حيث نظام الصيانة وأداء الرحلة. في عام 2011 ، بدأ التشغيل التجاري لهذه الخطوط الملاحية المنتظمة في روسيا. في الوقت الحاضر ، لدى Sukhoi Civil Aircraft عقود (أبرمت بالفعل وهي قيد التفاوض) لـ 343 طائرة. بحلول عام 2014 ، تخطط الشركة للوصول إلى معدل الإنتاج المخطط لـ 60 سيارة سنويًا.
