في الطيران العالمي ، يشير مصطلح "ضربة الطيور" إلى اصطدام طائرة بطائر ، وهو غالبًا ما يكون حالة طوارئ. هذا مثال من تاريخ الطيران العسكري الروسي. في 1 أبريل 1977 ، قامت طائرة MiG-15 UTI بقيادة العقيد ن. بعد دقائق قليلة من الإقلاع على ارتفاع 120 مترًا ، اخترقت حمامة - سلحفاة مظلة قمرة القيادة ودمرت عين ن. جريجوروك اليمنى. كانت مظلة قمرة القيادة مغطاة بالدماء من الداخل ومليئة بالريش. فقط الجهود البطولية للطيار بدون عين جعلت من الممكن إعادة الطائرة إلى المطار والهبوط بسلام. منحت هيئة رئاسة مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية NN Grigoruk لشجاعته وتفانيه في وسام الراية الحمراء. وهذا ما قام به طائر غير ضار ، لا يزن سوى بضع عشرات من الجرامات. غالبًا ما تكون ضربة البرق على جسم الطائرة أكثر ضررًا من الطائر الذي طار إلى قمرة القيادة أو مدخل هواء المحرك.
يُعتقد أن الكارثة الأولى التي تسبب بها طائر حدثت عام 1912 في ولاية كاليفورنيا. قطع طائر النورس السيطرة على الدفة بجسمه ، وسقطت الآلة المجنحة في المحيط. أصبحت اللقاءات مع الطيور خلال الحرب الوطنية العظمى مهمة في بلدنا - كانت هناك العديد من الحوادث والأضرار التي لحقت بالطائرات المقاتلة نتيجة الاصطدامات ، خاصة مع الطيور المائية الكبيرة: الأوز والبط. لم يتتبع سلاح الجو الروسي عدد الاصطدامات بالطيور ، لذلك لا داعي للحديث عن الأرقام الدقيقة. لكن حلفاءنا أحصىوا كل حادث بشق الأنفس - من عام 1942 إلى عام 1946 ، وصل 473 طائرًا إلى الطائرات الأمريكية مع عواقب متفاوتة الخطورة. وقد أتاح ذلك جمع بعض الإحصائيات حول احتمالية مواجهة الطيور ، وكذلك تحديد العوامل التي تؤثر على الاصطدامات. في الطيران المحلي ، حتى في فترة ما بعد الحرب ، لم يولوا اهتمامًا خاصًا للطيور في السماء. سوف أذكر بعض الحوادث الأخرى في سماء روسيا. في عام 1946 ، اصطدمت الطائرة Il-2 ، التي كانت تحلق على مستوى منخفض فوق بحيرة تشاني ، بجعة طائر تزن عدة كيلوغرامات. ونتيجة لذلك ، اصطدمت السيارة بالمياه وغرقت.
في عام 1953 ، طار راكب من طراز Il-12 في قطيع من البط ، مما أدى إلى تدمير جزئي لجسم الطائرة وقطع الأسلاك التي تذهب إلى المحركات. توقفت محركات الطائرات ، واضطرت السيارة إلى الانهيار على نهر الفولغا. تم تفادي الضحايا والإصابات. في الكتاب الذي تم اختباره في السماء ، يخبر الطيار مارك غالاي عن لقائه في السماء بغراب ، اخترق قبة قمرة القيادة على ارتفاع 200 متر وأوقع الطيار. فقط الحظ المذهل (فقد جالي وعيه لفترة من الوقت) ومهارة الطيار سمحت بتجنب المأساة. بعد ذلك كتب: "احكم على نفسك: فضاء جوي غير محدود ، وفيه طائر صغير. لذلك كان من الضروري دفنها مباشرة بالزجاج الأمامي لقمرة القيادة! قبل ذلك ، بدا لي أن الاصطدام بطائر طائر أمر غير محتمل ، على سبيل المثال ، السقوط تحت نيزك يسقط على الأرض من الفضاء الخارجي ".
في أوائل الستينيات ، مع تطور الطائرات النفاثة ، ساء الوضع مع الطيور - زاد تواتر الاصطدامات. أولاً ، أصبح الآن من الأصعب بكثير على الطائر أن يتجنب الاصطدام بسيارة تندفع بسرعة حوالي 800-1000 كم / ساعة.ثانيًا ، حتى الحمام الخفيف الذي دخل في مدخل الهواء لمحرك نفاث (الذي تم امتصاصه فيه ببساطة) يمكن أن يسبب الكثير من المتاعب هناك - فقد تم تدمير شفرات التوربينات الدوارة بجنون ، واندلع حريق وسقطت الطائرة في كثير من الأحيان. ثالثًا ، أدت السرعة المتزايدة للطائرة إلى تفاقم عواقب ضربات الطيور على جسم الطائرة - فقد اخترقت الآن الجلد ودمرت الهياكل وتسببت في خفض الضغط. في هذا الصدد ، يوفر Voenno-istoricheskiy Zhurnal حسابات بسيطة تظهر أنه عند سرعة طائرة تبلغ 700 كم / ساعة ، يترك طائر النورس الذي يزن 1.8 كجم دمارًا على جسم الطائرة مشابهًا لإصابته بثلاث قذائف من عيار 30 ملم. لا يوجد زجاج مضاد للرصاص يمكنه تحمل تأثير هذه الطاقة.
كانت نقطة التحول المحددة للطيران المدني هي تحطم طائرة ركاب لوكهيد L-188A Electra التوربينية في أكتوبر 1960. اصطدمت الطائرة ، التي أقلعت من بوسطن ، بسرب من الزرزور ، مما أدى إلى تعطيل محركين في اليد اليسرى. ترنحت السيارة وسقطت في ميناء بوسطن ، مما أسفر عن مقتل 62 شخصًا.
مراقبة الطيور في الطيران
أظهرت الدراسات الأولى لمقاومة الطائرات للاصطدام بالطيور أنه من الصعب تحقيق ذلك من خلال تغيير التصميم. في الواقع ، تم إجراء تغيير تقني واحد فقط على تصميم الطائرة - زجاج أكريليك بولي كربونات في قمرة القيادة ، قادر على تحمل تأثير طائر يزن 1.6 كجم بسرعة تصل إلى 970 كم / ساعة. للحصول على عمل أكثر كفاءة ، كان من الضروري إنشاء مجموعة من التدابير لتجنب الالتقاء بالطيور أثناء الرحلة. لذلك ، تم جلب علماء الطيور وعلماء البيئة والصوتيات الحيوية للمساعدة. بالفعل في عام 1963 ، استضافت نيس أول ندوة دولية حول علم الطيور في الطيران ، وقبل عام واحد في كندا ، نظمت عمل اللجنة حول خطر الطيور على الطائرات. على مدار الخمسين عامًا القادمة ، أنشأت جميع البلدان التي لديها أساطيل طائرات أكثر أو أقل أهمية هياكل مماثلة.
منذ عام 2012 ، كانت الرابطة العالمية للطيور (WBA) هي المنظمة الأم لحماية الطائرات المدنية والعسكرية من الاصطدام بالطيور. أظهر التبادل المستمر للبيانات ورصد حوادث الطائرات أن أكبر خطر يمثله الطيور المائية الكبيرة - ما يصل إلى 30 ٪ أو أكثر ، في المرتبة الثانية النوارس (26 ٪ من الاصطدامات) والطيور الجارحة في المرتبة الثالثة - حتى 18٪. بطبيعة الحال ، فإن أخطر فترة طيران هي الإقلاع والهبوط ، وتشير الإحصائيات إلى أن ما يصل إلى 75٪ من جميع الاصطدامات تحدث خلال هذه الفترة. في الوقت نفسه ، يمكن للطيور "مهاجمة" الطائرات حتى على المدرج - أثناء الإقلاع والهبوط.
في عام 1978 ، قامت طائرة بوينج 747 ، أثناء تسارعها قبل الإقلاع في مطار ليون بسرعة 290 كم / ساعة ، بامتصاص العديد من طيور النورس في جميع المحركات الأربعة. كان الطيارون قادرين على "إبطاء" الطائرة العملاقة فقط على حافة المدرج. وليس فقط الطيور هي القادرة على ذلك. يمكن للثعالب والذئاب والكلاب الضالة شل عمل كل من المطار المدني والمطار العسكري لعدة ساعات. من الناحية المثالية ، يجب ألا تقتصر خدمات المطارات على تسييج المنطقة فحسب ، بل يجب أن تتعامل أيضًا مع جميع الحيوانات الصغيرة (حيوانات الخلد والفئران وما إلى ذلك) التي تشكل جزءًا من النظام الغذائي للحيوانات المفترسة. وهذا بدوره يتطلب رعاية خاصة للنباتات وما شابه. بالإضافة إلى وضع الإقلاع والهبوط ، يمكن للطائرة مواجهة الطيور على ارتفاع 100-500 متر. في هذا النطاق ، تمر "مستويات" الهجرات الموسمية واليومية للطيور - في المجموع ، فهي مسؤولة عن 35٪ من الاصطدامات بالطيور.
على ارتفاعات 1000-3000 متر ، لا يمكن للطيارين أيضًا أن يهدأوا. يمكن أن تؤدي المواجهات مع الأوز والنسور الثقيلة إلى عواقب وخيمة. لذلك ، في عام 1962 ، اخترق النسر زجاج قمرة القيادة لطائرة هندية وقتل مساعد الطيار. عند السرعة العالية ، لا تستطيع هذه الطيور اختراق الزجاج فحسب ، بل يمكنها أيضًا اختراق الإسقاط الأمامي لجسم الطائرة.
في الاتحاد السوفياتي ولاحقًا في روسيا ، كانوا مقيدين إلى حد ما في موقفهم من المشكلة الموضحة أعلاه.على الرغم من أنه ليس لدينا عدد أقل من الطيور ، إلا أن طرق هجرة الطيور لأعلى ولأسفل تعبر سماء البلاد. فقط في عام 2009 ، تم عقد المؤتمر العلمي والتقني الأول لعموم روسيا "مشاكل علم الطيور في الطيران" ، والذي تمت دعوة متخصصين متخصصين من الخارج القريب إليه. يقترض الطيران المدني الروسي إلى حد كبير مناهج وأساليب الحماية التي تم تطويرها منذ عدة عقود في البلدان الرائدة في الخارج. إذا كان هذا الوضع يتغير الآن ، فليس بأكثر الطرق جذرية. في سلاح الجو في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، ظهر أيضًا قسم علم الطيور في مجال الطيران بتأخير كبير - في 21 فبراير 1970. كان الهيكل الجديد تابعًا لخدمة الأرصاد الجوية التابعة لهيئة الأركان العامة للقوات الجوية. بعد ست سنوات من تأسيسه ، كان للجيش وظيفة لضباط مراقبة الطيور لضمان سلامة الطيران في علم الطيور. أيضًا ، في المركز السابع للأرصاد الجوية الرئيسي لمنطقة موسكو ، تم تنظيم قسم علم الطيور للطيران تحت قيادة المقدم فلاديمير بيليفسكي. قام المتخصصون في الأقسام ، التي لم يعمل فيها الأفراد العسكريون فحسب ، ولكن أيضًا علماء الأحياء المحترفون ، بإنشاء خرائط موسمية ذات جبهات علم الطيور. بناءً على هذه البيانات ، يمكن للمركز الرئيسي للطيران والأرصاد الجوية أن يحد من رحلات الطيران القتالي خلال فترة هجرة الطيور النشطة. ومع ذلك ، لم يكن هذا كافيًا ، وكان لابد من تطبيق مجموعة واسعة من تدابير الحماية السلبية والفعالة على الطيور القتالية في المطارات.
