بدأ بناء السفن والملاحة في التطور في فجر الثقافة الإنسانية. لكنهم تطوروا ببطء شديد. منذ آلاف السنين في بلدان مختلفة ، تم بناء سفن خشبية حصرية ، وكانت المحركات الوحيدة منها مجاديف وأشرعة. من الطبيعي تمامًا أن التطور التدريجي لعلم بناء السفن ، من خلال التلمس والممارسة طويلة المدى ، وتحسين السفن الخشبية ، لا يمكن أن يساهم في بناء السفن ، والتي تختلف ميزات تصميمها بشكل حاد عن الأشكال والنسب المحددة.
"موصل" في البحر.
السفن - النزوات ، التي من الواضح أنها خطوة خاطئة في المسار الطبيعي لتطور التكنولوجيا البحرية ، لم تظهر ، في الواقع ، إلا في القرن التاسع عشر. ظهرت عندما أدى استخدام المحركات البخارية لحركة السفن واستبدالها للأشرعة ، وكذلك استخدام الحديد كمادة بناء السفن الرئيسية ، إلى انهيار جذري للتكنولوجيا البحرية القديمة. تطلب التقدم السريع في بناء السفن في القرن الماضي من المهندسين أشكالًا مادية جديدة ومبادئ جديدة. فتح مجالًا واسعًا للنشاط للمخترعين. لم تتحقق نجاحات كبيرة في بناء السفن على مدى المائة عام الماضية إلا من خلال الإنفاق الهائل لليد العاملة لأجيال عديدة من المخترعين والمهندسين الموهوبين.
ولكن لم يسير كل شيء بسلاسة في هذا التطور المتسارع للتكنولوجيا البحرية. غالبًا ما كان البحث عن أشكال أكثر كمالًا للسفن وآلات أفضل لحركتها يضلل المخترعين ، ويجبرهم على اتخاذ خطوات خاطئة ، لشراء النجاح على حساب الفشل المتكرر المرير. من كان يظن الآن ، على سبيل المثال ، أنه قبل سبعين عامًا فقط تم بناء سفينة تشبه بجعة! كان هناك آخرون - على شكل طبق ، سيجار ، ثعبان البحر!
كل هذه السفن الغريبة ، مهما كانت سخيفة ، جلبت مع ذلك بعض الفوائد. أكثرها سخافة قدمت مساهمتها ، وإن كانت صغيرة ، في علم بناء السفن. يمكن للمخترعين المنسيين للسفن الرائعة الآن أن يقولوا بارتياح أن أعمالهم في النهاية لم تذهب سدى.
فيما يتعلق بإدخال المحرك البخاري على السفن ، انجذب بعض المخترعين إلى فكرة استخدام أحد المبادئ المميزة لتشغيل قطارات السكك الحديدية للشحن في التكنولوجيا البحرية. وهي: القدرة على مناورة العربات الدارجة من أجل تقليل وقت تعطل وحدة الجر - قاطرة بخارية. سارع أحد هؤلاء المخترعين ، وهو إنكليزي يُدعى Hippl ، إلى الحصول على براءة اختراع في عام 1861 ، حيث كتب: "إن سفينة البخار الخاصة بي قادرة على ترك جزء أو اثنين من أجزاء التفريغ في أي ميناء ، لجمع الأجزاء المحملة مسبقًا من بدن السفينة. هناك (مكررة) وانتقل على الفور إلى منفذ آخر. في طريق العودة ، يمكن للباخرة تغيير الأجزاء المكونة لها مرة أخرى - تمامًا كما يحدث مع عربات قطار سكة حديد."
"موصل" - رسم تخطيطي.
تم العثور على مالك السفينة الذي صدق المخترع النشط ، وفي عام 1863 ، تم إطلاق "عربات" عائمة لقطار بحري رائع من مخزون حوض بناء السفن في بلاك وول. تلقى القدر البخاري المركب الاسم "الموصل" ، والذي يعني "الموصل". تتكون الباخرة من ثلاث سفن منفصلة ، كانت السفن الخارجية منها مقدمة ومؤخرة. كان الجزء الأوسط من "الموصل" عبارة عن إدراج مستطيل. محرك بخاري ثنائي الأسطوانة مزدوج التمدد ، بسعة 300 حصان.مع. ، وتم وضع غلاية بخار أسطوانية في المؤخرة ، والتي لم يكن بها مكان للبضائع. كان هناك أيضا نقطة مراقبة للسفينة.
كانت جميع الوصلات بين الأجزاء الفردية من "الموصل" عبارة عن وصلات مفصلية ذات مسامير ذات قطر كبير. كان من المفترض أن تمنح هذه الوصلات قدرًا معينًا من المرونة على الموجة. يوضح الشكل كيف تخيل المخترع سلوك هذه السفينة - ثعبان البحر في طقس عاصف. الآن حتى القارئ الذي يفتقر إلى الخبرة في التكنولوجيا البحرية سيقول إن مثل هذه السفينة لا يمكنها الإبحار في البحر.
في الواقع ، أثبتت الرحلة العملية الأولى لـ "الموصل" ذلك. بمجرد أن غادرت دوفر ، تمزقت السفينة إلى نصفين ، وكان من الصعب للغاية سحب الأجزاء المنفصلة إلى الميناء. منذ ذلك الحين ، "الموصل" أبحر فقط على طول نهر تيمزا. بعد بضع سنوات كان لا بد من بيعها للخردة.
في القرن الماضي ، كان العديد من المصممين مهتمين بفكرة السفينة ذات البدن المزدوج لضمان ثبات كبير على الموجة. غالبًا ما كان القبطان ديسي ، الذي خدم في الهند ، مندهشًا من صلاحية مثل هذه السفن المحلية للإبحار ، والتي تتكون من زوج من القوارب (قوارب مزودة بذراع).
بالعودة إلى إنجلترا ، قرر بناء باخرة بحرية وفقًا لهذا المبدأ. يعتقد Dicey أن الركاب يفضلون سفينته ، باعتبارها الأقل عرضة للتدحرج ، وبكل ثقة أنفق كل مدخراته على بنائها.
في عام 1874 ، تم بناء باخرة حديدية غير عادية "Kastalia" ، بطول 88.4 مترًا ، تتكون من هيكلين منفصلين بعرض إجمالي يبلغ 18.3 مترًا ، تبحر جنبًا إلى جنب. كان لكل مبنى محرك بخاري خاص به سعة 180 لترًا. مع. ومرجل بخار أسطواني ينقل الحركة للسفينة بواسطة مروحة خاصة. عززت أربعة مداخن من المظهر الأصلي لـ Castalia وتم تركيبها في أزواج في صفين.
في إعلان يدعو للركاب ، كتب الكابتن ديسي أن الباخرة الخاصة به ، على عكس السفن العادية التي تقوم برحلات إلى فرنسا ، بالكاد تتأرجح ، بها كبائن فسيحة بدلاً من الحجرات الضيقة وصالونات مختلفة للترفيه. يبدو أن حظ القبطان القديم مضمون. لكن لم يكن هذا هو الحال على الإطلاق. على الرغم من "قشتالة" وتميزت باستقرار غير عادي على الموجة ، إلا أنها كانت فاشلة تمامًا من حيث السرعة. وبسبب بطء الإبحار ، تجنب الركاب ركوبها. كان الناس يقدرون الوقت أكثر من الراحة.
باخرة "Kastalia" على الرصيف.
لم تستطع Kastalia تعويض تكاليف التشغيل ونتيجة لذلك سرعان ما وجدت نفسها نهاية في سوق الحديد الخردة.
لم يكن Castalia هو الباخرة التوأم الوحيدة. حتى قبل 24 عامًا من ظهورها ، بدأت الباخرة الجوزاء (الجوزاء) في الإبحار على نهر كلايد ، والذي كان له أيضًا هيكلان متصلان بسطح واحد.
ومع ذلك ، لم يتم بناؤه لمكافحة التدحرج. كانت باخرة نهرية بطول 47.5 مترًا ، وكان مخترعها ، بيتر بوري ، يريد فقط تبسيط مروحة التجديف وحمايتها من التلف الخارجي. أخفى عجلة المجذاف الوحيدة بين الهياكل.
إذا كانت الباخرة "آمنة للركاب والبضائع والعربات" وعملت لفترة طويلة جدًا ، فقد كان أمرًا غريبًا بسبب الكفاءة المنخفضة للغاية لوحدة الدفع ، ولم يجرؤ مصمم واحد على تقليد بيتر بوري.
اهتم عالم المعادن الإنجليزي الشهير والمخترع متعدد الاستخدامات هنري بسمر بمكافحة دوار البحر للركاب. بصفته رئيس مجلس إدارة شركة البواخر ، التي دعمت الاتصالات عبر القناة الإنجليزية ، رسم بيسمر مشروعًا لـ "صالون سفينة به جهاز يحافظ على الصالون دون تغيير حتى في الظروف القاسية ، والذي كان من المفترض أن يقضي على دوار البحر". بعبارة أخرى ، اخترع بيسمر صالون بندول ، حيث لم يكن من المفترض أن يشعر الركاب بالدحرجة عندما يهتز هيكل السفينة بشكل إيقاعي على موجة.
جهاز سفينة بسمر.
بامتلاك أموال كبيرة ، بدأ بسمر على الفور في تنفيذ مشروعه.في منتصف هيكل السفينة البخارية ، التي سميت على اسم رئيس شركة Bessemer ، تم ترتيب غرفة معلقة على إطار متأرجح. أثناء إمالة هيكل القدر البخاري ، كان على الصالون البندول الحفاظ على وضع أفقي عن طريق المكابس الهيدروليكية التي تعمل تلقائيًا. من أجل أن يعاني الركاب بدرجة أقل من التأرجح ، وهو ما لم يستطع التصميم الداخلي الغريب تعديله ، تم تصنيع Bessemer لفترة طويلة بشكل غير عادي.
في عام 1875 ، انطلقت الباخرة في رحلتها الأولى. كانت الرحلة هي التي حددت مصير بيسمر المشؤوم. عانى صانع الفولاذ العظيم من نكسة كاملة في البحر. تبين أن الباخرة بطيئة للغاية ومكلفة في التشغيل. لكن العيب الرئيسي لهذه السفينة هو أنها لم تطيع الدفة بسبب الطول المفرط للبدن. لاستكمال رحلتها الأولى ، لم يتمكن Bessemer ، في طقس هادئ ، من دخول ميناء كاليه الفرنسي على الفور. رفض تمامًا إطاعة إرادة القبطان وتعرض مرتين لحادث ، حيث اصطدم برصيف حجري قبل وصوله إلى الرصيف. لقد كفل العار نهاية سريعة لبسمر.
"وصول" كليوباترا "إلى لندن.
ربما لم يسبق أن أبحرت في البحار سفينة مدهشة مثل "كليوباترا" الشهيرة. تم بناء هذه السفينة خصيصًا لنقل مسلة تزن مائتي طن من مصر إلى إنجلترا باسم "إبرة كليوباترا".
يجب أن يقال إن البريطانيين ، الذين أخذوا بشكل منهجي كل ما هو ممكن من مصر إلى متاحفهم ، كانوا يحلمون بتسليم نيد كليوباترا إلى لندن لمدة 75 عامًا ، وفقط عدم وجود سفينة مناسبة أدى إلى إبطاء العمل.
"كليوباترا" في قسم.
فكر المهندسون في ذلك الوقت لفترة طويلة في كيفية بناء سفينة يمكنها قبول ونقل نصب تاريخي على بعد آلاف الأميال ، والذي لا يمكن أن يصلح لأي سفينة. في النهاية ، استقروا على اقتراح معين من جيمس جلوفر. ونتيجة لذلك ، تم بناء هيكل حديدي طويل أسطواني بطول 30 مترًا وعرضه 5.5 مترًا ، والذي عند تحميله بحمله القديم ، كان يجب غمره نصفه في الماء. كان للبدن الغريب من الأعلى بنية فوقية قابلة للإزالة - جسر ومقصورة تتسع لأربعة أشخاص وصاري واحد. هذا الأخير كان مخصصًا لوضع أشرعة مائلة. بما أن "كليوباترا" كانت تحتلها "إبرة" ضخمة ولم يتبق مكان لمحطة الطاقة البخارية ، فقد تقرر سحبها بواسطة باخرة عبر البحر الأبيض المتوسط بأكمله وجزء من المحيط الأطلسي.
موقع المسلة داخل السفينة.
في عام 1877 تم إحضار "كليوباترا" إلى مصر على نهر النيل. تم ضمان الحذر والراحة عند تحميل الحجر المترابط على السفينة من خلال الشكل الأسطواني لهيكل كليوباترا. تم ضخ الأخير إلى الشاطئ كأنبوب وتم تفكيكه هنا بالقدر اللازم لوضع المسلة في المخزن. ثم تم إعادة تجميع الهيكل ، وربطه بالبرشام ، ولفه مرة أخرى في الماء ، وتم تركيب هيكل علوي به صاري. تم ضمان استقرار السفينة الغريبة من خلال عارضة غريبة بنفس القدر في شكل تعليق حزمة من قضبان السكك الحديدية.
شعر البحارة بعبثية بناء الجزء المغمور من بدن كليوباترا في البحر المفتوح فقط. وفرت نهاياته غير الحادة وحزم القضبان مقاومة هائلة أثناء السحب. تم استنفاد القاطرة "أولغا" ، وسحب مثل هذه السفينة غير المريحة.
انطلقت الرحلة بأمان إلى خليج بسكاي. ولكن هنا حدثت مصيبة: نشأت عاصفة ، واضطر زورق سحب متصل بمثل هذه العربة الضخمة لقطع الحبال لإنقاذ الناس وترك كليوباترا مع حمولتها لمصيرها. في الوقت نفسه ، غرق خمسة أشخاص من الباخرة أولغا. بسبب فقدان "عارضة" صعدت "كليوباترا" على متنها. لكنها لم تغرق ، لكن الأمواج سمرت في مدينة فيرال الإسبانية. من إنجلترا ، تم إرسال زورق القطر "إنجلترا" من أجل "كليوباترا" ، والذي أحضرها إلى لندن.
استبعدت تجربة تشغيل السفينة إمكانية استخدامها في المستقبل لنقل البضائع ذات القطع الضخمة ، وبالتالي تم تفكيك "كليوباترا" للمعدن.
كان لروسيا أيضًا بناة سفن مبتكرون ، وبعضهم. أشهرها الأدميرال بوبوف ، المشهور بسفنه المستديرة. ولكن إذا كانت البوارج "نوفغورود" و "نائب الأدميرال بوبوف" قد جلبتا على الأقل بعض الفوائد ، فإن المشروع غير العادي لليخت الملكي "ليفاديا" لم يقدم شيئًا في النهاية.
قدم بوبوف بنفسه مشروعه إلى الإسكندر الثاني وحصل على إذن لبناء مثل هذا اليخت. تم اختيار أفضل مصنع في إنجلترا في ذلك الوقت كمكان للبناء. تم إطلاق اليخت في عام 1880 مع حشد لا يصدق من الناس جذبتهم تقارير الصحف عن بناء سفينة غير مسبوقة في مصنع إلدر ، على شكل "سمكة المنشار التي سرجت سمكة مفلطحة".
ذكرت الصحف الإنجليزية أن ليفاديا قد أمر بها قيصر روسي مغرور ، الذي أراد أن يذهل العالم كله بيخته الجذاب الذي يفترض أنه لا يتأرجح ورفاهيته. كان هيكل ليفاديا عبارة عن عائم بيضاوي بطول 72 مترًا وعرضه 47 مترًا من الداخل. في الداخل ، في غرفة المحرك ، تم تركيب ثلاثة محركات بخارية ، بسعة 10 ألف حصان ، والتي يمكن أن تبلغ اليخت بأقصى سرعة تصل إلى 14 عقدة. تم وضع ثلاث مداخن عالية على التوالي عبر الهيكل ، مما ترك انطباعًا غريبًا للغاية حتى على البحارة القدامى الذين رأوا جميع أنواع المناظر.
نموذج لليخت الإمبراطوري "ليفاديا" من متحف النقل في غلاسكو.
أثناء الإبحار من إنجلترا إلى البحر الأسود ، واجهت ليفاديا موجة جديدة في خليج بسكاي ، وعلى الرغم من أن الطقس كان بعيدًا عن العاصفة ، إلا أن اليخت تعرض لحادث خطير. اتضح أنها كانت غير صالحة للإبحار تمامًا: لم تهتز ليفاديا حقًا ، لكن القاع المسطح للبدن ضرب الموجة بشدة. تم تجعد صفائح الغلاف الحديدية ، وضغطها بين الإطارات وحتى تمزقها. في غرف القوس ، ارتفع الماء مترًا كاملًا.
كان اليخت عريضًا (11 مترًا عرضًا من السفينة البخارية كوين ماري عبر المحيط الأطلسي) ، لذلك لم يكن بإمكان أي رصيف جاف آخر ، حتى الأكبر في العالم ، قبوله ليس فقط أقرب رصيف فيرول. كان لابد من إصلاح ليفاديا طافية في ميناء فيرول الإسباني لمدة ستة أشهر. فقط في عام 1881 ، مع الاستفادة من طقس الصيف الصافي في البحر الأبيض المتوسط ، كان من الممكن نقل ليفاديا إلى سيفاستوبول. بعد ثلاث سنوات من الإرساء غير المجدي (قامت ليفاديا برحلة واحدة فقط إلى ساحل القوقاز) ، تم نزع سلاح اليخت وتحول بدن السفينة إلى ولاعة تعمل بالفحم.
