في 1941-1942 ، لعب "الممر الفارسي" ، الذي يوحد الطرق البحرية والجوية والبرية لإمدادات الإيجار إلى الاتحاد السوفياتي ، دورًا مهمًا في إقامة تعاون عسكري اقتصادي بين دول التحالف المناهض لهتلر. أصبحت واحدة من أهم طرق إمداد Lend-Lease من الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى إلى الاتحاد السوفيتي. إذا كانت حصتها في عام 1941 كانت 3.7٪ فقط ، فقد ارتفعت في عام 1942 إلى 28.8٪ ، وفي عام 1943 إلى 33.5٪. إجمالاً ، خلال سنوات الحرب ، تم نقل 23.8٪ من البضائع بهذه الطريقة. كانت عمليات التسليم فقط عبر المحيط الهادئ (47.1٪) أكبر.
بعد هجوم ألمانيا على الاتحاد السوفيتي ، في مؤتمرات ممثلي حكومات الاتحاد السوفياتي وبريطانيا العظمى والولايات المتحدة ، تم النظر مرارًا وتكرارًا في مسائل المساعدة العسكرية والاقتصادية المتبادلة. لعب مؤتمر ممثلي الاتحاد السوفياتي وبريطانيا والولايات المتحدة في موسكو دورًا مهمًا في إقامة العلاقات التجارية المتحالفة ، والذي انعقد في الفترة من 29 سبتمبر إلى 1 أكتوبر 1941 ، حيث تم تقديم المساعدة إلى الاتحاد السوفيتي. تم حل الاتحاد السوفيتي بالمعدات العسكرية والأسلحة والمواد العسكرية المختلفة بشكل إيجابي. في المقابل ، تعهد الاتحاد السوفيتي بتزويد الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى بالمواد الخام والإمدادات الاستراتيجية. في هذا الصدد ، نشأ السؤال على الفور حول تنظيم استقبال البضائع المتجهة إلى الموانئ السوفيتية في مورمانسك وأرخانجيلسك عبر البحار الشمالية ، إلى فلاديفوستوك عبر المحيط الهادئ ، وكذلك الوصول عبر ألاسكا والخليج الفارسي.
نظرًا لأن مفوضية الشعب للتجارة الخارجية (مفوض الشعب AI Mikoyan) كان لديها جهاز من المتخصصين العسكريين الذين لديهم بالفعل بعض الخبرة في مثل هذا العمل مع الدول الأجنبية ، فقد عُهد إليها بالمهمة الرئيسية المتمثلة في استلام وتسليم البضائع العسكرية - المعدات العسكرية والأسلحة و وكذلك المواد اللازمة لصناعة الدفاع. في تشرين الثاني (نوفمبر) 1941 ، بدأت الاستعدادات لتلقي الإمدادات العسكرية من الولايات المتحدة وبريطانيا عبر الموانئ الجنوبية لإيران والعراق ، ونقلها عبر هذين البلدين إلى الحدود الجنوبية للاتحاد السوفيتي. أصبح هذا الطريق فيما بعد معروفًا باسم الممر الفارسي.
كما تعلمون ، لم تف الولايات المتحدة بالتزاماتها على أساس منتظم. لذلك ، في تشرين الثاني (نوفمبر) وكانون الأول (ديسمبر) 1941 ، تم تسليم البضائع مقابل 545 ألف دولار فقط بدلاً من 111 مليون دولار المخطط لها ، وكان هذا هو الحال تقريباً من المملكة المتحدة. لذلك ، من أكتوبر 1941 إلى يونيو 1942 ، أوفت الولايات المتحدة بخطة توريد السيارات بنسبة 19.4٪ فقط ، والطائرات والدبابات بنسبة 30.2٪ و 34.8٪ على التوالي. علاوة على ذلك ، في المستقبل القريب ، لم يتصور الحلفاء زيادة حادة في الإمدادات. في محادثة مع المفوض من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في إنجلترا ، أ. أعلن Maisky W.
قبل الحرب ، عمل عدد من المنظمات السوفيتية في إيران ، على وجه الخصوص ، التمثيل التجاري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في إيران (الممثل التجاري V. P. Migunov) ، وكذلك منظمة النقل "Iransovtrans" ، برئاسة L. Ye. كراسنوف. وقد استأجر هذا الأخير وسيلة نقل من منظمات وأفراد إيرانيين. بعد الاتفاق على المبادئ الأساسية للإمدادات العسكرية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية عبر الخليج الفارسي ، بأمر من مفوض الشعب للتجارة الخارجية أ.ميكويان ، منظمة خاصة يتم إنشاؤها لاستلام ونقل هذه البضائع - مكتب مفوضية الشعب المختصة للتجارة الخارجية لنقل المعدات والمواد العسكرية للجبهة عبر إيران. وكان يرأسها مهندس عسكري برتبة أولى إ. Kormilitsyn ، والمهندس العسكري من الرتبة الثالثة L. I. زورين. يتألف جهاز Narkomvneshtorg المصرح به لنقل المعدات والمواد العسكرية من ضباط الجيش الأحمر: مهندس عسكري من الرتبة الثالثة M. Sergeichik ، مهندس عسكري من المرتبة الثانية N. Karlashev ، فنيون عسكريون من الرتبة الأولى V. رودينكو ، في. شينغوز ، آي تي. روستوفتسيف ، الفنيون العسكريون من الرتبة الثانية V. تيخونيوك ، ف. سامسونوف ، وكذلك الموظفون: المترجمون E. N. كوزنتسوفا ، أو. زيلبيربيرج ، إ. كوروليفا ، في. Gluskin ، وعمال الإشارة ، والكاتبين ، والسكرتيرات. بالاتفاق مع موسكو ، تم تقسيم المجموعة إلى قسمين. الأول ، برئاسة إ. غادر كورميليتسين متوجهاً إلى بغداد لحضور مؤتمر ، ثم إلى البصرة. كان من بينهم متخصصون في مجال الطيران ، كانت مهمتهم تنظيم تجميع ونقل الطائرات ، L. I. Zorin ، مع ممثلين عن شركة "Iransovtrans" في طهران ، I. P. كونونوف و آي. شابوف ، اذهب إلى ميناء بوشهر وأقم هناك أعمال التجميع والقبول والتحميل بالمواد العسكرية وإرسال الشاحنات العسكرية إلى الحدود السوفيتية عبر طهران. هذه هي الطريقة التي بدأ بها العمل الشاق لضباط موظفي Narkomvneshtorg المرخص لهم في الخارج.
في ذلك الوقت ، لم يكن لدى Iransovtrans الكثير من القوات والوسائل ، وبالتالي ، في المستقبل ، من أجل نقل أكثر كفاءة في كل من شاحنات الجيش المجمعة في المنطقة الجنوبية من إيران والعراق ، وعلى السكك الحديدية العابرة لإيران ، كانت المؤسسة بالإضافة إلى ذلك شارك في هذه العملية مفوضية الدفاع الشعبية - إدارة النقل السوفيتية (STU) في إيران ، التابعة لقائد مؤخرة الجيش السوفيتي. وصل STU إلى إيران في نهاية عام 1942. كان يرأسها في البداية اللواء أ. كوروليف ، ثم اللواء إ. كارجين.
لتركيز القيادة ، تم تعيين رئيس Iransoztrans ، الذي كان تابعًا لمفوض الشعب للتجارة الخارجية ، بأمر من مؤخرة الجيش الأحمر نائبًا لرئيس قسم النقل السوفيتي. كانت تابعة لـ STU أفواج السيارات وكتائب النقل السيارات وبناء الطرق ووحدات صيانة الطرق للقوات السوفيتية في إيران ، بالإضافة إلى أقسام العمليات العسكرية (VEO-17 و VEO-50) من مفوضية الشعب للسكك الحديدية. تضمنت مهمة STU نقل البضائع في المنطقة الشمالية من إيران ، حيث كانت القوات السوفيتية موجودة ، سواء عن طريق السكك الحديدية أو عن طريق البر. استمر نقل البضائع من جنوب إيران حصريًا من خلال الجهاز العسكري لمفوضية الشعب للتجارة الخارجية ، ثم عبر Iransovtrans و STU.
تم نقل البضائع والمعدات التي جاءت من الحلفاء عن طريق البحر إلى الموانئ الجنوبية لإيران والعراق عن طريق قوافل برية نظمتها NKVT المرخص لها في إيران لعبور البضائع. كان يقود الأعمدة سائقون عسكريون بالإضافة إلى مواطنين عراقيين. قاد السائقون الإيرانيون السيارات في ركود شرقي معين ، ولم يهرعوا ، وانطلقوا متأخرًا ، وتوقفوا في وقت مبكر من الليل. لذلك ، فإن الرحلة من جنوب إيران (خرمشهر) إلى حدود الاتحاد السوفيتي (جلفا) ، بطول إجمالي يبلغ حوالي 2000 كم ، استغرقت غالبًا أكثر من 30 يومًا. حاول بعض السائقين سرقة البضائع والسيارات بأنفسهم. كان الانضباط في المسيرة منخفضًا جدًا ، مما أدى إلى عدد كبير من الحوادث ، وبالتالي تلف وفقدان البضائع.
بحلول هذا الوقت ، كان الأمريكيون قد نشروا ثلاثة مصانع لتجميع السيارات في جنوب إيران والعراق - في أنديمشك وخرمشهر والشعيبة. في هذه المصانع ، تم إنشاء نقاط قبول للمركبات المجمعة من الأمريكيين والبريطانيين ومعسكرات لتشكيل القوافل. كما يتذكر المشاركون في تلك الأحداث ، لم تكن جودة السيارات المجمعة عالية دائمًا. لذلك ، في أنديمشكا في نهاية مايو 1942 ، قدم الأمريكيون 50 سيارة للقبول.لم يقبل المتخصصون لدينا سيارة واحدة ، حيث كان لكل منهم 25-45 عيبًا. شعر الأمريكيون بالإهانة ، لكن المفتشين السوفييت لم يستسلموا وطالبوا بتسليم سيارات صالحة للخدمة. ثم ذهب الأمريكيون إلى الطرف الآخر - توقفوا عن العبث بالسيارات المعيبة ، حتى لو كان العيب ضئيلًا. لقد ألقوا بهم في مكب نفايات. تم تشكيل مقبرة لهذه السيارات بالقرب من أنديمشك. عند رؤية مثل هذه النفايات ، تعهد المتخصصون السوفييت باستعادة حتى تلك الآلات التي بدت ميؤوسًا منها تمامًا. هذا جعل من الممكن تقليل خسائر الشاحنات. كانت المشكلة التالية هي حقيقة أن السيارات ، التي كانت هناك حاجة ماسة إليها في المقدمة ، كانت متوقفة عن العمل في مواقع المصنع تحسبا لعمال المعدية. كان من الضروري الإسراع بشكل عاجل في معدل نقل السيارات وتسليم البضائع إليها إلى حدود الاتحاد السوفيتي ، وكذلك تحقيق الحد من الحوادث وسرقة البضائع المنقولة. بعد مناقشة مفصلة للوضع الحالي ، توجه قادة Iransovtrans إلى مفوض الشعب للتجارة الخارجية A. I. Mikoyan مع طلب لمنحهم على الأقل النقل المنتظم جزئيًا. أ. اقترح ميكويان GKO لإنشاء مفرزة سيارات خاصة لإيران. تم قبول هذا الاقتراح. بموجب الأمر رقم 52 الصادر في 15 أغسطس 1943 ، تم تشكيل أول مفرزة خاصة منفصلة للسيارات في الجزء الخلفي من الجيش الأحمر وأرسلت إلى رئيس Iransovtrans. تم الاختيار المباشر للضباط من قبل رئيس مديرية السيارات الرئيسية في الجيش الأحمر ، اللفتنانت جنرال إ. تياجونوف.
كانت المفرزة وحدة عسكرية غير عادية - كانت تتألف فقط من ضباط سائقين (150 شخصًا) ورقيب (300 فرد). تم تخصيص الضباط من قبل إدارة شؤون الموظفين في مديرية السيارات الرئيسية للجيش السوفيتي ، وتم تجميع الرقباء ، بأمر من GAVTU ، في يريفان من أفواج السيارات التابعة لجبهة القوقاز. كان من المتصور أن يتم توظيف المواطنين الإيرانيين كسائقي العبارة.
وبحسب الدولة ، كانت المفرزة تتألف من 60 قافلة سيارات ، كل منها كان يقودها ضابطان (قائد القافلة ونائبه في الشؤون الفنية) وخمسة رقباء - قادة فرق. في وقت لاحق ، على أراضي إيران ، تم تجديد كل عمود بالمواطنين العراقيين - مترجم و 50-70 سائقا. المهندس المقدم م. أرغوزوف. في بداية سبتمبر 1943 ، وصل الضباط والرقباء من مفرزة السيارات الخاصة الأولى إلى طهران ، وفي 19 سبتمبر بدأوا مباشرة مهمتهم الصعبة والمسؤولة المتمثلة في نقل المركبات المستوردة مع البضائع عبر إيران.
أدت الإجراءات المتخذة إلى تقليص الوقت الذي تقضيه رحلة واحدة على طريق طهران - خرمشهر - طهران - جلفا - طهران بشكل كبير. إذا كان السائقون الإيرانيون قد أمضوا في وقت سابق ، قبل وصول أول مفرزة سيارات خاصة ، من 28 إلى 30 يومًا في مثل هذه الرحلة ، فقد أمضت الآن أعمدة الكتيبة ، بقيادة الضباط السوفييت ، ما متوسطه 12-14 يومًا على هذا ، أي ، مرتين أقل … أكمل قادة العديد من القوافل رحلتهم في 11-12 يومًا. تم تحديد الرقم القياسي لسباق السيارات الأسرع والأكثر خاليًا من المتاعب من قبل القافلة ، حيث كان رئيسها الملازم الأول ن. Syedyshev ، - إحدى الرحلات التي تم تنظيمها تحت قيادة رئيس قسم الهندسة NKVT ، اللواء I. F. Semichastnova ، أكملت ذلك في 8 أيام.
مع بداية النقل الجماعي للبضائع إلى الاتحاد السوفيتي في عام 1943 ، كانت كتائب منفصلة لبناء الطرق وصيانة الطرق مسؤولة عن صيانة الطرق السريعة التي سارت على طولها النقل. لم يكن هناك سوى 4 كتائب تابعة لوحدة STU. بالطبع ، يمكنهم التعامل مع تنظيم التدفق الجماعي للسيارات فقط على أجزاء جبلية معينة وأكثر خطورة من الطريق. ببساطة لم تكن هناك قوة كافية لإصلاح فراش الحصى سريع التلف على هذه المسافة الطويلة.
في نهاية عام 1943 ، قررت الحكومة السوفيتية إرسال طريقين سريعين إلى إيران - VAD-32 و VAD-33. كان VAD-33 (المقدم الرئيسي في.أبريتس) مسؤولاً عن الطريق السريع من طهران عبر قزوين ، زنجان ، ميان ، تبريز إلى جلفا الإيرانية ، الممتد لأكثر من 800 كيلومتر. يقع المقر الرئيسي لـ VAD-33 في مدينة تبريز. تم تكليف VAD-32 (المقدم AE Obyedkov) بتوفير طريقين سريعين ، الأكثر كثافة ، يمران عبر ممرات جبلية خطيرة: الطرق من قزوين عبر منجيل ، رشت ، بهلوي إلى أستارا بطول إيراني يزيد عن 500 كم ، و الطريق من كريدج إلى ميناء نوشهر جنوب بحر قزوين بطول 200 كم.
إلى جانب المهام الرئيسية - الحفاظ على الطرق السريعة في حالة طبيعية ، كانت تنظيم المرور ، ومحطات الوقود الإقليمية (BZP) تابعة للطرق السريعة العسكرية ، وبدأ رؤساء VAD في تولي مسؤولية توفير النقل بالوقود على طرقهم. جنوب طهران ، أي في المنطقة الأنجلو أمريكية ، تم تنظيم خدمة الوقود وزيوت التشحيم من قبل القوات والوسائل الأمريكية.
وصل VAD-32 و VAD-33 إلى إيران في أوائل عام 1944 وأصبحا جزءًا من إدارة النقل السوفيتية في إيران. قادت أنشطتهم العملية إدارة الطرق في STU ، التي يعمل بها ضباط خدمة الطرق الذين لديهم خبرة واسعة في الجبهة.
تم تكليف VAD بمهام كبيرة. لقد حملوا خدمة دعم على طول الطريق بالكامل ، وكانوا مسؤولين عن صيانة وإصلاح أقسام الطرق والهياكل الاصطناعية (الجسور والأنفاق والممرات) ، فضلاً عن حماية المرافق. كما أنهم كانوا مسؤولين عن تنظيم خدمة تنظيم صارمة ودقيقة في مناطق معينة من أجل ضمان النظام والقواعد الخاصة بحركة القوافل والمجموعات الفردية من المركبات وسلامة المرور على طول الطريق بأكمله ، خاصة في الأقسام الضيقة والصعبة وعلى الممرات الجبلية. كما قاموا بإنشاء وتجهيز نقاط لسحب الأعمدة والتفتيش الوقائي للسيارات ، وكذلك نقاط للراحة وتناول الطعام للسائقين والأفراد. تم دمج هذه النقاط ، كقاعدة عامة ، مع نقاط ميدانية للتزود بالوقود بالوقود ومواد التشحيم والمياه.
أقام رؤساء الطرق نقاط طعام في المدن تمر عبرها القوافل. على سبيل المثال ، في الضواحي الغربية لطهران ، تم إنشاء نقطة تغذية للسائقين المدنيين الذين ينقلون سيارات محملة بشحنات من مصانع تجميع السيارات في جنوب إيران إلى جلفا. كما أكل هنا الحراس العسكريون في الطوابير. عبور الحاجز 500 شخص في اليوم. وفي القسم الشمالي ، انتشرت مثل هذه النقاط في بلدة منجل في أكثر أقسام حركة المرور كثافة ، وكذلك في أستارا الإيرانية. قدرتها الاستيعابية تصل إلى 700 شخص يوميًا لكل منهما. في مدينة قزوين ، كانت نقطة التغذية هي الأكبر ، وكانت تعمل على مدار الساعة ، حيث تجاوزت 1000 شخص. في الاتجاه الغربي ، كانت هناك نقاط طعام لـ 500 شخص في ميان وجلفا. كقاعدة عامة ، يتلقى السائقون وجبة من ثلاثة أطباق على كوبونات خاصة صادرة عن قسم السيارات.
كان التشغيل المستمر لنقاط التغذية مصدر قلق خاص لسادة الإمداد للطرق السريعة العسكرية. يجب أن يؤخذ في الاعتبار أن قواعد الإمداد كانت بعيدة جدًا عن نقاط التوريد. تم توفير حركة وصيانة الطرق في الاتجاه الشرقي - شهرود - عشق أباد وبندر شاه - جرجان - كيزيل - أتريك - من خلال كتائب منفصلة لبناء الطرق وصيانة الطرق. لم يكن كلاهما جزءًا من منظمة VAD ، لكنهما تصرفوا بشكل مستقل تحت قيادة دائرة الطرق في STU في إيران.
كان الهيكل التنظيمي لـ VAD-32 و VAD-33 على النحو التالي: إدارة الطرق والقسم السياسي ، قسم صيانة الطرق ، القسم الفني ، جهاز الخط ، خدمات الدعم. تم تقسيم المسار الكامل للطريق السريع ، الذي تم نقله إلى ولاية VAD ، إلى 4-5 أقسام لقيادة الطريق ، اعتمادًا على الحالة العامة للطريق وأهمية قسم أو آخر من أقسامه.أشرفت إدارة صيانة الطرق على أنشطة أقسام قيادة الطرق ، ووضعت خطة لإصلاح أقسام الطرق بنفسها وبواسطة عمال إيرانيين مدنيين ، وقدمت الدعم المادي للعمل. كان القسم الفني مسؤولاً عن المعدات القياسية لـ VAD ، واستخدامها في العمل ، وكان مسؤولاً عن صلاحيتها للخدمة.
تم تزويد خدمات الدعم بمسؤولي التموين والعاملين الماليين والعاملين في المجال الطبي. يتألف الجهاز الخطي من 4-5 أقسام لقيادة الطرق (DKU) ، وخدمة نقل بالسيارات (20 مركبة على متن الطائرة ، و 5 مقطورات للطرق السريعة ، و 3 حلبات تزلج على الجليد) وخمس فصائل (حوالي 150 شخصًا) ، اثنان منهم يقدمان الطعام ونقاط الاستراحة ، وثلاث منها حملت خدمة تنظيمية (نقاط التفتيش ، ومراكز التحكم ، ومراكز التحكم المتنقلة).
في كل قسم من أقسام قيادة الطرق ، بالإضافة إلى القائد العسكري للقسم ، ووكيل الشؤون السياسية ، ورئيس أركان تنظيم المرور ، كانت هناك دائرة إنتاج وتقنية ، تضمنت مهامها الاهتمام بإصلاح وصيانة قسم الطريق. كانت أقسام الطرق والقيادة للطرق السريعة العسكرية مزودة بجنود معترف بهم على أنهم غير صالحين للتشكيل ، ومعظمهم من جنود الخطوط الأمامية السابقين الذين أصيبوا بجروح وكدمات. تم تمثيل بقية التكوين من قبل فتيات كومسومول تتراوح أعمارهن بين 18 و 20 عامًا. في الماضي القريب ، اقتحموا جميعًا مكاتب التسجيل والتجنيد العسكريين وطالبوا بإصرار بتعيينهم على الفور في الوحدات العسكرية وإرسالهم إلى الجبهة.
تطلبت الوتيرة المكثفة لحركة القوافل في كلا الاتجاهين ، خاصة في الأقسام الصعبة من الطرق ، أقصى درجات الانتباه ، والالتزام الدقيق بالقواعد والتعليمات. كما اهتم عمال مكاتب قائد الطريق بباقي السائقين الثقافيين. نظمت منظمة كومسومول ماشا أكيموفا مجموعة من الفنانين الهواة. مرة واحدة في الشهر ، اجتمع المشاركون في عروض الهواة في DKU ، حيث توصلوا أخيرًا إلى أرقامهم والبرنامج بأكمله. بعد ذلك ، قاموا بأداء عروضهم في نقاط التغذية خلال فترة الراحة القصيرة للسائقين بعد التزود بالوقود في سياراتهم وتناول الطعام. كان السائقون العسكريون يشاهدون دائمًا مثل هذه الحفلات الموسيقية التي تستغرق عشرين دقيقة باهتمام.
لم تستطع الطرق السريعة في إيران أن تصمد أمام مثل هذه الحركة غير المسبوقة للشاحنات الثقيلة. على سطح الحصى الصخري المكسر ، تشكلت اللوحات القماشية بسرعة ، خاصة بعد هطول الأمطار أو في الطقس الرطب ، "مشط" أو حفر أو بقع. تم إلقاء الحصى والحجر المكسر غير المرتبط بمواد رابطة من منحدرات السيارات على جانب الطريق. سقطت أرضية الطريق في حالة سيئة ، وانخفضت سرعة حركة المرور. بالإضافة إلى ذلك ، أثارت السيارات سحابة من أصغر الغبار المسببة للتآكل. في هدوء ، لم يستقر لفترة طويلة ، ورؤية محدودة ، واضطر العمود إلى التمدد. ولمكافحة الاهتزاز ، كان من الضروري قطع "الأمشاط" باستخدام الصفائح وملء طبقة جديدة من الحصى أو الحجر المكسر. كان في مكاتب قائد الطريق 3-5 من الصفوف المتأخرة ، أي واحد لمسافة 40-50 كم. ظهرت ممهدات السيارات المستوردة بأعداد صغيرة فقط في نهاية عام 1944. لإصلاح الطرق السريعة وشراء المواد ، استأجرت مكاتب قائد الطرق العسكرية إيرانيين ، ودفعوا مقابل عملهم بالعملة المحلية. تم تسليم الأحجار والحصى المكسرة من موقع التعدين على طريق فارغ عائد. لكن هذا ، بالطبع ، تسبب في تأخير المركبات وكسلها ، حيث تم قضاء الكثير من الوقت في تحميل الحصى أو الحجر المكسر يدويًا. ونتيجة لذلك أثر ذلك سلباً على خطط نقل البضائع الأساسية والعسكرية.
في عام 1944 ، أعيد بناء طريق Kazvin-Astara وإلى Beku بقرار من الحكومة السوفيتية - كان مغطى بالإسفلت. تم تنفيذ العمل من قبل منظمات بناء الطرق السوفيتية من موادها الخاصة. تم الحفاظ على الأجزاء المتبقية من الطريق السريع ، خاصة من قزوين إلى جلفا ، في حالة جيدة من قبل منظمات بناء الطرق.
المشكلة الثانية - سحابة مغبرة - جعلت من الضروري سقي بعض أجزاء الطريق بالماء. لهذا ، ابتكر عمال الطرق أجهزة ري بدائية.لكن المياه على الهضبة الإيرانية كانت تساوي وزنها ذهباً ، إذ كان لا بد من نقلها لمئات الكيلومترات. بالإضافة إلى ذلك ، في حرارة الصيف ، تبخر على الفور ، وعاد كل شيء بسرعة إلى حالته الأصلية.
تم تسليم الشحنات القادمة من جنوب إيران إلى قواعد الشحن البري لدينا في الجزء الشمالي من البلاد إلى نقاط التسليم على حدود الاتحاد السوفيتي عن طريق وحدات النقل البري العسكرية. كانت تابعة لـ STU هي كتيبتين للسيارات ، كان كل منهما يضم 1017 مركبة نقل ، وخمس كتائب منفصلة للنقل تضم 600 مركبة لكل منهما.
تمركز الفوج السادس للسيارات في تبريز. كانت مهمتها الرئيسية هي نقل البضائع من محطة السكك الحديدية الطرفية ميان إلى تبريز ، إلى مكان تحميلها في عربات السكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي. وقام بعض السائقين بنقل سيارات وبضائع من جنوب إيران إلى جلفا. يقع فوج السيارات الثامن عشر في بهلوي ويوفر نقل البضائع من محطة سكة حديد كازين عبر رشت بهلوي إلى أستارا الإيرانية.
نقلت كتيبتا السيارات 287 و 520 البضائع من قاعدة إعادة الشحن في قزوين إلى أستارا الإيرانية. نقلت الطريق السريع رقم 528 البضائع المتجهة إلى جمهوريات آسيا الوسطى من محطة سكة حديد شهرود عبر كوتشان وبادجيران إلى عشق آباد ومن محطة السكك الحديدية الطرفية للسكك الحديدية العابرة لإيران على الساحل الجنوبي الشرقي لبحر قزوين - بندر شاه إلى كيزيل- عرفة عبر نقطة حدود كيزيل. إلى عشق أباد ، نقل أيضًا البضائع التي تم تسليمها بواسطة مركبات مستأجرة من الهند (من المناطق التي أصبحت فيما بعد جزءًا من باكستان) ، من محطة زاهدان إلى مشهد ، حيث تم تحميلها على مركبات طريق سريع. نقل الممران 572 و 586 البضائع من محطتي سكة حديد طهران وكريدج إلى ميناء نوشهر في جنوب بحر قزوين. لضمان إصلاح السيارات من قطع غيار السيارات ، كانت كتيبتا الإصلاح والترميم 321 و 322 تابعة لوحدة STU.
جعلت تجربة نقل البضائع عبر مسافات طويلة من الضروري إنشاء نقاط صيانة وقائية إضافية للسيارات المستوردة ، والتي تتحرك تحت قوتها الخاصة مع حمولة كاملة من مصانع تجميع السيارات في جنوب إيران إلى حدود الاتحاد السوفيتي. تم إنشاء أحدهم في الجزء الجنوبي الغربي من طهران. قافلة السيارات التي وصلت إلى هنا خضعت لفحص تقني كامل ، وإذا دعت الحاجة ، تم إصلاح سيارات فردية. ثم تمت إعادة تزويد القافلة بالوقود ومواد التشحيم وتبعها عبر كريدج وقزوين وميان وتبريز إلى جلفا الإيرانية ، حيث خضعت أيضًا لفحص وقائي. ونُظمت نقاط مماثلة في أنديمشك ، وخرام آباد ، وقزوين ، وتبريز ، وبادجيران. بالإضافة إلى ذلك ، كان من الضروري أيضًا إنشاء شركة غير قياسية لتوريد الوقود وزيوت التشحيم ، تتكون من 100 مركبة من طراز Studebaker.
وهكذا ، تحت تصرف STU لتسليم البضائع إلى حدود الاتحاد السوفيتي ، كان هناك ما يصل إلى 5200 مركبة نقل تعمل في ظروف طبيعية صعبة للغاية. لضمان عمل منظم ومنسق جيدًا لمثل هذا النوع من الناقلات ، كانت القيادة الواضحة مطلوبة من جهاز إدارة النقل السوفيتي في إيران وإيرانوفترانس. تم حل هذه المشكلة بنجاح من قبل الموظفين الصغار في قسم السيارات في STU وقسم Tekhnoexport في Iransovtrans. وكان من بينهم عمال ذوو خبرة واستباقية يؤدون واجباتهم بمعرفة كاملة بالمسألة. ضمنت رعايتهم وجهودهم ومثابرتهم مؤشرات استعداد فنية عالية لأسطول مركبات STU بالكامل - تصل إلى 95٪ (بدلاً من 80٪ وفقًا للخطة). علاوة على ذلك ، لم تكن مؤشرات استخدام السيارات أقل من 85-90٪ لكل جزء من أجزاء السيارة.
حتى منتصف عام 1943 ، كان هناك نقص في السيارات المنتجة محليًا في قطع غيار السيارات - ZIS-5 و GAZ-AA. كان هناك نقص حاد في قطع الغيار. كان الوضع مع توفير الإطارات سيئًا أيضًا. في ذلك الوقت ، كانت البلاد تصد هجوم القوات الألمانية الذي وصل إلى ستالينجراد وشمال القوقاز ، ثم بالقرب من كورسك.من الواضح أن الصناعة ، قبل كل شيء ، وفرت الجيش النشط ، وإمداد الوحدات الإيرانية لم يكن أولوية. لذلك ، حاولت أجزاء السيارات في STU الخروج من أصعب المواقف بمفردها. يضاف إلى ذلك أنه حتى قبل بدء نقل البضائع المستوردة ، كانت بعض كتائب السيارات تشارك في خدمة الوحدات العسكرية للجيش الأحمر ، وكذلك في بناء طرق سريعة جديدة. على سبيل المثال ، قامت كتيبة السيارات 528 بتسليم المواد اللازمة لبناء طريق جورجان-كيزيل-أتريك. في الوقت نفسه ، كانت مركبات الكتيبة متهالكة للغاية.
لقد تم عمل الكثير لضمان الحالة الفنية المناسبة لأسطول المركبات من قبل الحرفيين - الجنود والقادة في كتائب إصلاح السيارات وفي كتائب السيارات نفسها. على سبيل المثال ، صنعوا بعض الأجزاء بأنفسهم. أصبح التحكم في تلف السيارة قانونًا للسائقين والمصلحين. وقد أعطوا كل قوتهم لهذا العمل. لذلك ، زاد أفراد فصيلة الإصلاح 528 oATb ، في ظروف صعبة لاستخدام المركبات ، من الاستعداد الفني للمركبات من 75٪ إلى 92٪. في الوقت نفسه ، تم تحقيق ما يبدو مستحيلاً. صمم الأقفال Barabash و Putintsev آلة لف أسلاك المولدات ، وصنعوا جميع أنواع الطوابع وغيرها من الأجزاء الصغيرة النادرة للغاية.
عمل جنود كتائب الإصلاح والترميم في الآلات عمليًا على مدار الساعة. ولكن مع ازدياد تآكل السيارات المحلية ، أصبح التعامل مع الإصلاحات أكثر وأكثر صعوبة. حتى النقل ، بناءً على اقتراح من المديرية الرئيسية للسيارات والجرارات بالجيش الأحمر ، إلى تبعية STU لمصنع إصلاح السيارات في باكو ، لم يتمكن من إصلاح الأمور. كان معدل تسليم البضائع المستوردة إلى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ينخفض بشكل مخيف.
في منتصف عام 1943 ، نائب رئيس مؤخرة الجيش الأحمر ، اللفتنانت جنرال ف. كان بيلوكوسكوف مقتنعًا شخصيًا بحالة مركبات STU. قريباً ، عضو لجنة دفاع الدولة A. I. سمح ميكويان باستبدال جميع مركبات نقل قطع غيار السيارات بأخرى مستوردة في إيران. بحلول سبتمبر 1943 ، اكتملت هذه العملية. مع استبدال السيارات بأخرى جديدة ، بدأ حجم حركة المرور في النمو. لكن سرعان ما ظهرت مخاوف جديدة بسبب الحالة السيئة للطرق السريعة. بالإضافة إلى ذلك ، لم تستطع السيارات الجديدة المستوردة أن تصمد أمام حالة هذه الطرق. على سبيل المثال ، غالبًا ما تم كسر محاور ستوديبيكرز الأمامية والخلفية. كان على الجنود السوفييت أن يتقنوا بشكل عاجل إصلاح المعدات الجديدة.
في نقاط العبور الحدودية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، خضعت المركبات والبضائع لفحص جمركي كامل ، والتحقق من المستندات والتحقق من توافق البضائع مع المستندات. كان نفس الإجراء موجودًا لإعادة المركبات بعد تسليم البضائع إلى قواعد Iransovtrans على أراضي الاتحاد السوفيتي. مثل هذا الإجراء ، بالطبع ، أمر لا مفر منه. لكن الإجراء الحالي لفحص عمود من 60 إلى 70 مركبة استغرق الكثير من الوقت. إذا أضفنا إلى ذلك الوقت الذي يقضيه في تفريغ المركبات في قاعدة القبول ، وأحيانًا مع إعادة حساب الأماكن ووزنها ، فإن دوران القافلة إلى نقطة التحميل على الأراضي الإيرانية يستغرق 48-60 ساعة.
قائد 528 OATB ، الرائد S. A. بدأ ميرزويان ، بعد أن أخذ زمام المبادرة ، في إرسال قوافل من 30 إلى 35 مركبة. ونتيجة لذلك ، انخفض وقت عمليات التحميل والتفريغ بشكل حاد ، وتم تسريع معالجة المستندات وتم إجراء التفتيش الجمركي بشكل أسرع. زادت المسؤولية الشخصية لقادة الفصائل والفرق. والأهم من ذلك ، أن عدد الرحلات زاد بشكل حاد ، مما ساهم في تنفيذ خطط نقل البضائع المستوردة إلى جمهوريات الاتحاد السوفياتي الشرقية بنسبة 125-130٪. الرائد S. A. تم توزيع Mirzoyan وضباط الكتيبة بسرعة في جميع وحدات السيارات في STU.
في نفس الكتيبة ، بدأ السائقون القياديون حركة "حمل أكثر وأسرع". في. ستولنيف ، إن إس. Devyatkin و E. I. بدأ أليكسييف وأتباعهم جولوبينكو وجورباتينكو وميدفيديف ونوفيكوف ويولداشوف وآخرون في نقل البضائع إلى ZIS-5 ، التي لا تزن ثلاثة أطنان ، كما ينبغي أن تكون من حيث القدرة الاستيعابية للآلات ، ولكن أكثر من ذلك بكثير: خمسة ، ستة وحتى سبعة أطنان.في الفرقتين الأولى والثالثة من الكتيبة ، بدأ سائقو مركبات GAZ-AA في نقل 2.5 إلى 3 أطنان من البضائع باستمرار. بالطبع ، تم تعزيز نوابض السيارات بشكل كبير. وفي نفس الكتيبة انطلقت حركة تحت شعار "اقطع 500 كلم في اليوم". عملنا على هذا النحو: اليوم رحلة من شهرود إلى عشق أباد ، تفريغ ، وغدًا رحلة من عشق أباد إلى شهرود وتحميلها. لذلك يومًا بعد يوم ، شهرًا بعد شهر ، بدون راحة. عملت قطع غيار السيارات الأخرى بنفس الإيقاع. يجب أن نتذكر ظروف الطرق الصعبة التي تصرف بها السائقون العسكريون وما هي صعوبة الممرات الجبلية والمنحدرات وأعوج الطرق التي كان عليهم التغلب عليها في ظل درجات الحرارة المتغيرة باستمرار والظروف المناخية. لذلك ، في الممرات الجبلية ، عملت محركات السيارات بأقصى طاقتها. عند النزول من التمريرات ، تطلبت السربنتين المتكررة مع الحد الأدنى من نصف قطر الدوران استخدامًا مستمرًا للفرامل ، مما أدى إلى تآكلها المبكر. بالإضافة إلى ذلك ، أدى الغبار الأصغر والأكثر تآكلًا إلى صعوبة تشغيل الماكينات. كان من الضروري ترتيب عمليات غسيل السيارات في جميع نقاط تفكيك قطع غيار السيارات ، خاصة في نقاط التفريغ ، ولكن لم يكن هناك مال لهذا الغرض.
قامت وحدات السيارات STU بالكثير ، خاصة في 1943-1944 ، في نقل البضائع العسكرية عبر إيران. لذلك ، وفقًا لسجلات التشغيل ، في عام 1943 ، نقلوا ما مجموعه 503 ألف طن من البضائع المستوردة إلى نقاط التسليم على حدود الاتحاد السوفياتي وصنعوا 129.5 مليون طن كيلومتر. في عام 1944 ، تم تسليم 1056 ألف طن من البضائع (أو أكثر من 200٪ من خطة عام 1943) من قواعد الشحن البري إلى نقاط الاستلام. حققت مركبات قطع غيار السيارات 235 مليون طن من الكيلومترات ، أو مرتين ، مرتين أكثر مما كانت عليه في عام 1943.
كما تم استخدام أجزاء النقل بالسيارات لنقل البضائع في الاتجاه المعاكس. لكن حجمها كان ضئيلاً. كانت هذه شحنات بشكل أساسي من الاتحاد السوفيتي إلى الوحدات العسكرية المتمركزة في المقاطعات الشمالية لإيران (النقل العسكري) ، أو البضائع التي وصلت إلى البعثة التجارية للاتحاد السوفياتي في إيران (النقل التجاري). وبلغ حجم النقل العسكري 53 ألف طن عام 1943 ، وفي عام 1944 - 214 طنًا 7 آلاف طن. ترجع الزيادة الملحوظة في حركة المرور إلى حقيقة أنه في 1943-1944. من أجل مساعدة سكان إيران الذين عانوا من ضعف الحصاد ، تم تسليم القمح من الاتحاد السوفيتي: إلى المحافظات الشمالية - 100 ألف طن ، إلى طهران - 25 ألف طن وإلى المحافظات الجنوبية - 4.5 ألف طن.
من أجل العمل الناجح المتمثل في تزويد الجبهة بالمواد والمركبات العسكرية المستوردة التي تسافر عبر إيران ، تم منح مجموعة كبيرة من العسكريين والمتخصصين السوفييت ، بما في ذلك أفراد وحدات السيارات ، بالإضافة إلى موظفي Iransovtrans ، أوامر (193 شخصًا) و ميداليات (204 شخص). ومن بين أولئك الذين حصلوا على وسام "التميز في العمل" مواطنون إيرانيون - معظمهم من عمال السكك الحديدية والسائقين الذين ساعدونا بنشاط في نقل البضائع المستوردة إلى الجبهة عبر الأراضي الإيرانية.
وهكذا ، فإن المتخصصين السوفييت ، قطع غيار السيارات الخاصة بنا ، على الرغم من الصعوبات الهائلة ، بذلوا قصارى جهدهم لتسليم البضائع المستلمة بموجب Lend-Lease دون انقطاع. في الوقت نفسه ، تجدر الإشارة إلى أنه وفقًا لمذكرات ل. لم يتم تنفيذ خطة تسليم السيارة بانتظام ، ولم تكن جودة السيارات المجمعة عالية دائمًا. وقد لفت الجانب الأمريكي الانتباه مرارًا وتكرارًا إلى هذا الأمر.
