سمي مجمع تاجانروغ العلمي والتقني للطيران (TANTK) على اسمه بيريف هو مكتب التصميم الكبير الوحيد في العالم المتخصص في إنشاء الطائرات البرمائية. وفي الوقت نفسه ، تُظهر الممارسة العالمية أن تطوير اتجاه الملاحة المائية اليوم غير واعد ، ومن الواضح أنه غير مربح ، ولا يمكن تحقيقه إلا بدعم مباشر من الدولة. من وجهة نظر اقتصادية ، من الأنسب إعادة توجيه TANTK ومصنعها التسلسلي ، JSC Taganrog Aviation ، لتطوير وبناء طائرات خاصة "أرضية" (غير برمائية). بدأت عملية إعادة التوجيه هذه في الاتحاد السوفياتي ، لكنها توقفت في فترة ما بعد الاتحاد السوفيتي.
أصول صناعة الطائرات البحرية
مجمع تاجانروغ العلمي والتقني للطيران الذي سمي على اسم في. يعود تاريخ Berieva إلى عام 1934 ، عندما تم تشكيل مكتب التصميم المركزي (CDB) لبناء الطائرات البحرية في تاغانروج في مصنع الطائرات رقم 31. كانت المهمة الأولى هي تنظيم إنتاج طائرة استطلاع في البحر القريب - القارب الطائر MBR-2 ، الذي طوره GM Beriev (1903-1979) في عام 1932. نتيجة لذلك ، تم تعيين Beriev كبير المصممين لمكتب التصميم المركزي هذا. قبل ذلك ، عمل رئيسًا للواء رقم 5 (الطائرات البحرية) التابع لمكتب التصميم المركزي في مصنع الطائرات رقم 39. تم تنظيم هذا المكتب في عام 1933 وترأسه S. V Ilyushin.
بعد الحرب ، تحت قيادة بيريف ، تم تطوير قارب طيران جديد متعدد الأغراض ، Be-6 ، للبحرية السوفياتية ، والذي قام بأول رحلة له في عام 1948 وتم إنتاجه في المصنع رقم 86 في 1952-1957 (123 طائرة). ومع ذلك ، كان الاتجاه الرئيسي لنشاط OKB هو إنشاء طائرة مائية بمحرك نفاث. في عام 1952 ، تم إنشاء القارب النفاث التجريبي R-1 ، وبحلول نهاية الخمسينيات ، تم تطوير أول طائرة مائية نفاثة متسلسلة في العالم ، تسمى Be-10. في 1958-1961 ، بنى المصنع رقم 86 27 من هذه القوارب الطائرة في نسخة من قاذفة طوربيد. سجل Be-10 12 رقماً قياسياً عالمياً.
في عام 1967 ، تمت إعادة تسمية المصنع التجريبي رقم 49 إلى مصنع تاغانروغ لبناء الآلات (TMZ) ، وتمت إعادة تسمية المصنع التسلسلي رقم 86 إلى مصنع تاغانروغ الميكانيكي الذي سمي على اسم في. دميتروف. في عام 1968 ، تقاعد Beriev وتم تعيين AK Konstantinov كبير المصممين الجديد لـ TMZ.
في أكتوبر 1989 ، تم تسمية TMZ باسم مجمع Taganrog العلمي والتقني (TANTK) ، وفي ديسمبر من نفس العام ، تم تسمية المصنع على اسم المؤسس - G. M. Beriev. في المقابل ، سمي مصنع تاجانروج الميكانيكي باسم تمت إعادة تسمية Dmitrov إلى شركة Taganrog لإنتاج الطيران التي سميت باسم V. I. دميتروف.
"يظل Be-200 المنتج الحقيقي الوحيد لـ TANTK في مجال تخصصه. ومع ذلك ، لا يوجد عدد كبير من الناس على استعداد لشرائه ".
في السبعينيات ، تم تخفيض تمويل البحث والتطوير في مجال الملاحة المائية في الاتحاد السوفياتي بشكل كبير. في ذلك الوقت ، كان مصنع تاغانروغ لبناء الآلات يجري بحثًا وتطويرًا للطائرات المضادة للغواصات الموجودة على سطح السفينة والطائرة الأرضية. في عام 1977 ، بمساعدة TMZ ، أنشأوا طائرة مكرر من طراز Tu-142MR ، وفي عام 1978 ، رادار إنذار مبكر محمول جواً (أواكس) وطائرة تحكم A-50 (على أساس Il-76). في الوقت نفسه ، في الحالة الأخيرة ، عملت TMZ كمقاول ومتكامل رئيسي للمشروع (تم بناء طائرة Il-76 في طشقند ؛ كانت NPO Vega مطورًا للمجمع التقني الراديوي الرئيسي لهم باستخدام رادار Shmel). فقط في الثمانينيات في مصنع تاغانروغ الميكانيكي الذي سمي على اسم في. أنتج Dmitrov 25 A-50.في الحقبة السوفيتية ، بدأت TMZ أيضًا العمل على مجمع ليزر قتالي للطائرات تحت الرمز A-60 (تم تصنيع طائرتين تجريبيتين على أساس Il-76).
ومع ذلك ، لم يتم التخلص التدريجي من موضوع البرمائيات بالكامل. في عام 1973 ، لصالح البحرية السوفيتية ، بدأ تطوير طائرة مائية جديدة مضادة للغواصات بمحركات نفاثة لتحل محل Be-12. في عام 1986 ، قامت الطائرة التي تحمل اسم A-40 "الباتروس" بأول رحلة لها. أصبحت هذه الطائرة ، التي يبلغ وزن إقلاعها الأقصى 90 طناً ، أكبر طائرة نفاثة برمائية في العالم. في عام 1995 ، بسبب توقف التمويل الحكومي ، تم تعليق اختبارات A-40 ، وبحلول ذلك الوقت تم بناء نموذجين فقط. تقرر استئناف البرنامج بشكل منقح وتحت مؤشر A-42 فقط في عام 2007.
بالتوازي مع تطوير A-40 ، كانت TMZ تصنع طائرة برمائية متعددة الأغراض أكثر إحكاما من طراز A-200 بوزن إقلاع يبلغ 40 طنًا. تم التخطيط لإنتاجه ليتم تنظيمه في اتحاد إنتاج الطيران في إيركوتسك (IAPO). في عام 1990 ، كان التصميم الأولي جاهزًا ، لكن الرحلة الأولى للنموذج الأولي حدثت فقط في عام 1998. تم تغيير اسم الطائرة إلى Be-200 وفي فترة ما بعد الاتحاد السوفيتي أصبحت أساسًا للتعاون بين شركة Taganrog وشركة Irkut ، التي تم إنشاؤها بعد انهيار الاتحاد السوفيتي على أساس IAPO.
في عام 2006 ، تم إنشاء شركة United Aircraft Corporation (UAC) المملوكة للدولة ، والتي توحد جميع الشركات الرئيسية في الصناعة ، بما في ذلك NPK Irkut و OJSC Tupolev. نتيجة لذلك ، TANTK لهم. انتهى المطاف بـ Berieva and Tavia (OJSC Taganrog Aviation) تحت السيطرة الكاملة للدولة ، على الرغم من أنه فيما يتعلق بـ TANTK ، ظل الهيكل الرسمي للمساهمين كما هو.
بعد إنشاء UAC ، أدرك أليكسي فيدوروف ، الذي أصبح رئيسًا للشركة ، نيته السابقة وضغط من أجل قرار نقل إنتاج Be-200 من إيركوتسك إلى تاغانروغ. يجب أن يكتمل نقل الإنتاج بحلول عام 2013 ؛ من المخطط إنفاق 4.8 مليار روبل لهذا الغرض.
اليوم TANTK لهم. Beriev هو جزء من قسم الطيران الخاص في UAC ، والتي ، بالإضافة إلى طيران الطائرات المائية ، ستشارك في إنشاء قاذفات Tupolev الإستراتيجية وطويلة المدى والطائرات الخاصة على أساس Tu-214 و Il-76. بناءً على الأولويات ، تم اختيار Tupolev OJSC كمؤسسة أساسية للقسم. ومع ذلك ، على الرغم من الدور الثانوي في قسم TANTK الذي سمي باسم. تم تعيين Beriev ، OKB هذا ، جنبًا إلى جنب مع مصنعها التسلسلي "Tavia" ، من قبل مركز كفاءة UAC للطيران المائي.
رئيس TANTK و Tavia هو فيكتور كوبزيف ، الذي شغل سابقًا منصب رئيس ZAO Beta-IR ، وهو مشروع مشترك بين IAPO و TANTK و Tavia ، تم إنشاؤه في عام 1990 لتنفيذ برنامج Be-200 (الآن حصة الأغلبية في هذا مشروع مشترك ينتمي إلى إيركوت).
البرامج الرئيسية
Be-200
كان أول زبون لـ Be-200 هو وزارة حالات الطوارئ في الاتحاد الروسي. وفقًا للعقد الموقع في يناير 1997 ، طلبت وزارة حالات الطوارئ سبع طائرات في إصدار Be-200ES (يمكن استخدامها للبحث والإنقاذ ومكافحة الحرائق والنقل) ، تم بناء أولها في عام 2003. ومع ذلك ، في الواقع ، بحلول عام 2006 ، تلقت الوزارة أربع طائرات إنتاج فقط (الأرقام التسلسلية 101 و 102 و 201 و 202) وبعد ذلك ، على ما يبدو ، فقدت الاهتمام بطائرة Be-200. تم بيع الطائرة الخامسة التي تم تصنيعها لصالح وزارة الطوارئ في الاتحاد الروسي (الرقم التسلسلي 203) إلى وزارة الطوارئ في أذربيجان في أبريل 2008. توقف بناء الآليتين الأخريين ، وأجرت الطائرة السادسة (الرقم التسلسلي 301) أول رحلة لها في إيركوتسك فقط في يوليو 2010. يجب أن يكتمل Be-200ES السابع (الرقم التسلسلي 302) في عام 2011 ، بينما تم إخراج اللوحة الرئيسية 101 من الخدمة وإرسالها في عام 2008 إلى شركة الطائرات لإصلاحها ، حيث لا تزال قائمة حتى يومنا هذا.
لقد تغير الوضع مع النظام الداخلي لـ Be-200 بسبب عدد كبير من حرائق الغابات في روسيا في شهري يوليو وأغسطس من العام الماضي بسبب الصيف الحار بشكل غير طبيعي. نتيجة للأحداث ، قررت الحكومة الروسية شراء ثمانية Be-200ES أخرى لوزارة الطوارئ.من المتوقع تسليم أول طائرتين من احتياطي إيركوت في عام 2011 ، وستقوم شركة تافيا ببناء الطائرات الست المتبقية وتسليمها على دفعتين من ثلاث طائرات في كل من عامي 2012 و 2013. في الوقت نفسه ، تبلغ تكلفة المركبات الثمانية المطلوبة 12 مليار روبل.
في الوقت نفسه ، يواصل الجانب الروسي تسويق Be-200 في السوق العالمية ، والترويج له بشكل أساسي في نسخة مكافحة الحرائق ، ولكن بسبب التكلفة العالية ، فإن فرص إبرام العقود غير مرجحة. تفضل الدول الأجنبية عدم شراء Be-200 للاستخدام النهائي ، ولكن تفضل تأجيرها لحل المشكلات العاجلة. في أوقات مختلفة ، تم استخدام طائرات وزارة حالات الطوارئ لإطفاء الحرائق في إيطاليا (2004-2005) والبرتغال (2006-2007) وإندونيسيا (2006) واليونان (2007) وإسرائيل (2010). المشتري الأجنبي الوحيد لـ Be-200 هو وزارة حالات الطوارئ في أذربيجان ، التي تلقت الطائرة 203 المذكورة أعلاه في عام 2008.
عروض طائرات Be-200 في الشحن ، والطبية ، والإدارية ، والركاب (Be-210) ، والبحث والإنقاذ (Be-200PS) ، ومكافحة الغواصات (Be-200P) ، والدوريات (Be-200MP ، Be-220) كما لم يتم العثور على خيارات أخرى للعملاء.
في مايو 2010 ، طلبت البحرية الهندية معلومات (RfP) حول إمكانية تسليم ستة Be-200s. تخطط دلهي لاستخدامها كدوريات وبحث وإنقاذ ، والانتشار في جزر أندامان ونيكوبار. ومن المرجح أن تشمل المناقصة طائرات بومباردييه 415 ودورنييه سيستار.
الطائرات القائمة على Be-200
بالنسبة لمعظم التعديلات على Be-200 (ربما باستثناء نسخة مكافحة الحرائق) ، يبدو أن البرمائية ميزة مشكوك فيها ، الأمر الذي يؤدي فقط إلى تعقيد الماكينة وتفاقم خصائصها الديناميكية الهوائية والوزن. لذلك ، أصبحت مشاريع شركة الطائرات لإنشاء متغيرات Be-200 "الأرضية" مع استبدال جسم الطائرة "القارب" بجسم تقليدي (نوع الطائرة) منطقية تمامًا. من المعروف أن TANTK تعمل الآن على نسختين "أرضيتين" من Be-200 - طائرة أواكس وطائرة التحكم Be-250 (لنظام رادار واعد طورته شركة Vega المعنية) وطائرة Be-300 في الدورية وإصدارات Be-300MP المضادة للغواصات (مع تثبيت نظام بحث ورؤية واعد "Kasatka" من تطوير JSC "Radar-MMS"). كما تم اقتراح "Kasatka" لنسخة دورية جديدة من البرمائيات Be-200 تحت التسمية Be-200MP.
أ -50
في عام 1978 ، مع الدور الريادي لـ TANTK ، تم إنشاء طائرة A-50 AWACS وطائرة التحكم. تضمنت مهمة مكتب تصميم Beriev دمج المجمع وتكييف طائرة النقل العسكرية Il-76 لاستيعاب مجمع الراديو Shmel الذي طورته NPO Vega. في 1978-1983 ، تم تجديد ثلاثة نماذج أولية من A-50 (المنتج A) في تاجانروغ. تم تنفيذ الإنتاج التسلسلي للطائرة A-50 في طشقند مع تركيب مجمع رادار في تاغانروغ من عام 1984 إلى عام 1990 (تم بناء ما مجموعه 25 مركبة إنتاج).
منذ عام 1984 ، كان تطوير طائرة A-50M معدلة مع مجمع رادار Shmel-2 ومحركات PS-90A-76 قيد التنفيذ ، ولكن في عام 1990 توقف العمل ، وظل النموذج الأولي غير مكتمل في طشقند.
في عام 1997 ، وقعت شركة Rosvooruzhenie (الآن Rosoboronexport) والشركة الإسرائيلية IAI اتفاقية لإنشاء طائرة أواكس ونظام التحكم A-50I. تم تركيب مجمع رادار إسرائيلي من طراز IAI Phalcon مع رادار EL / M-2075 مع صفائف هوائي مرحلي على الجهاز. وكانت زبون السيارة الصين ، التي طلبت أربع طائرات بقيمة مليار دولار في عام 1997. بحلول عام 2000 ، تم الانتهاء من العمل على الجهاز الأول من خلال إعادة تجهيز واحدة من المسلسلات السابقة A-50s ، لكن الولايات المتحدة طالبت إسرائيل بالتوقف عن التعاون مع جمهورية الصين الشعبية. في عام 2001 ، تم تفكيك مجمع فالكون من الطائرة المحولة A-50I ، وتم نقل اللوحة الفارغة إلى جمهورية الصين الشعبية في عام 2002 ، حيث عملت لاحقًا كمنصة لإنشاء طائرات أواكس KJ-2000 الخاصة بها.
أصبحت الهند أول مالك حقيقي للطائرة الروسية الإسرائيلية. في عام 2003 ، تم توقيع عقد بقيمة 1.1 مليار دولار لتزويد دلهي بثلاث طائرات A-50EI مع نظام رادار IAI Phalcon ومحركات PS-90A-76.وفقا له ، كان من المخطط تسليم السيارة الأولى في عام 2006 ، والأخيرة - في عام 2009 ، ولكن العقد قيد التنفيذ مع تأخيرات خطيرة. تم إرسال أول طائرة من TANTK إلى إسرائيل لتثبيت نظام رادار في يناير 2008 وتم تسليمها إلى سلاح الجو الهندي بشكل كامل فقط في مايو 2009. استقبل الهنود الثاني في مارس 2010. تم نقل الطائرة الثالثة من TANTK إلى إسرائيل في أكتوبر 2010 ومن المتوقع تسليمها إلى العميل في عام 2011. تنوي دلهي ممارسة خيار لثلاث طائرات إضافية.
في هذه الأثناء ، بدأ تحديث المقاتل A-50 للقوات الجوية الروسية. TANTK لهم. نجح Berieva و Vega في العمل على تعديل A-50U بمجمع تقني راديوي حديث. في نهاية عام 2009 ، تم التوقيع على قانون بشأن الانتهاء من اختبارات الحالة المشتركة لهذا الجهاز. في عام 2010 ، تم الانتهاء من تحديث أول طائرة مقاتلة من طراز A-50 من سلاح الجو الروسي إلى إصدار A-50U وبدأ العمل على الجانب الآخر. في المجموع ، يشغل سلاح الجو الروسي حاليًا 12 طائرة من طراز A-50.
في موازاة ذلك ، تعمل TANTK ، جنبًا إلى جنب مع شركة Vega ، على تطوير طائرة A-100 AWACS وطائرة تحكم مع نظام رادار من الجيل الجديد يهدف إلى استبدال A-50. يجب أن تكون منصة الجهاز الجديد هي نفسها Il-76TD ، وفي المستقبل - Il-476 ، التي يتم إتقانها في فورونيج. في أغسطس 2010 ، قال المدير العام لشركة Vega ، فلاديمير فيربا ، "في غضون ثلاث إلى أربع سنوات ، سنتلقى أحدث مجمع على نفس الناقل (IL-76)".
بي 103
في أوائل التسعينيات ، بدأت TANTK في تصميم طائرة برمائية خفيفة الوزن بستة مقاعد متعددة الأغراض من طراز Be-103. تمت أول رحلة للسيارة الجديدة في عام 1997. بالإضافة إلى روسيا ، تم اعتماد Be-103 من 2003 إلى 2008 في الولايات المتحدة الأمريكية والصين والبرازيل والاتحاد الأوروبي. في KnAAPO لهم. Gagarin (جزء من AHK "Sukhoi") ، تم نشر خط إنتاج تسلسلي. كان يعتقد أن Be-103 لديه آفاق سوق جيدة. ومع ذلك ، في الواقع ، من عام 1997 إلى عام 2005 ، تم بناء عشر طائرات تجريبية وإنتاجية فقط للعملاء الروس ، وتحطمت ثلاث منها. تم تسليم ثلاث سيارات أخرى في عام 2003 إلى الولايات المتحدة ، ومنذ ذلك الحين تم بيعها عدة مرات.
علقت آمال كبيرة على الترويج لطائرة Be-103 في جمهورية الصين الشعبية. في عام 2003 ، تم توقيع اتفاقية لتزويد الصين بـ 20 Be-103s مع خيار 10 مركبات أخرى. كما تم النظر في مسألة تنظيم الإنتاج المرخص لـ Be-103 في الصين (في Huzhou) ، والتي قدر حجمها بما لا يقل عن 50 مركبة. ومع ذلك ، فشلت Be-103 أيضًا في الاتجاه الصيني. على الرغم من أن KnAAPO في 2003-2007 قامت ببناء جميع الطائرات العشرين من الطلب الصيني ووضعت 10 تحت الخيار ، في الواقع تم تسليم طائرتين فقط إلى جمهورية الصين الشعبية في خريف عام 2010 لشركة الخطوط الجوية الصينية Flying Dragon من تيانجين. يبدو أن الجانب الصيني رفض قبول بقية الطائرات ، ولا تزال طائرات Be-103 الثمانية عشر موقوفة في KnAAPO. بتكلفة تبلغ حوالي مليون دولار وكشف عن زيادة معدل الحوادث ، من الواضح أن طائرة Be-103 غير قادرة على المنافسة. حتى الآن ، تم إيقاف البرنامج بالفعل.
الشاشات ومشاريع أخرى
تعتبر TANTK من المجالات الواعدة إنشاء البرمائيات فائقة الثقل - ekranopolymers بوزن إقلاع 2500 طن. بدأت دراسات مماثلة في الاتحاد السوفياتي في الثمانينيات. الآن ، تواصل TANTK ، جنبًا إلى جنب مع TsAGI ، تطوير هذا الموضوع ، والذي أعلن عنه Kobzev مرة أخرى خلال Hydroaviasalon-2010. يجب أن تكون ميزة ekranolet ذات كفاءة عالية وقدرة تحمل عالية. يرى المبدعون غرضهم الرئيسي في شحن الحاويات عبر المحيطات. لا يحتاج ekranoliters إلى أي بنية تحتية خاصة ؛ يمكن تشغيلها باستخدام قدرات الموانئ البحرية الحالية. سيستغرق المشروع ، بحسب كوبزيف ، من 15 إلى 20 عامًا وأكثر من 10 مليارات دولار. ومع ذلك ، من المشكوك فيه بشدة أن يتم العثور على مثل هذه الأموال ، خاصة وأن الجدوى الاقتصادية لم تثبت بعد.
في الوقت نفسه ، تواصل TANTK الإعلان عن مشاريع لعدد من الطائرات البرمائية التي كانت مستمرة منذ التسعينيات - مكبس خفيف بأربعة مقاعد Be-101 (وزن إقلاع يصل إلى 1.5 طن) ، محرك توربيني مزدوج المحرك Be-112 (11 طن) و Be-114 (22 طن) و البرمائيات الشركات Be-170. من غير المحتمل أن يتم تنفيذ كل هذه البرامج عمليًا.
اتجاهات غير واعدة
TANTK لهم. لا يزال Beriev المكتب الوحيد المهم لتصميم الطيران في العالم المتخصص في مجال الطيران المائي ، مما يعزز "كفاءته الفريدة" في هذا المجال. في غضون ذلك ، من الواضح أن عصر الملاحة المائية أصبح شيئًا من الماضي. تمتلك الطائرات البحرية الكبيرة مكانًا ضيقًا للغاية لمركبات مكافحة الحرائق والبحث والإنقاذ ، والحاجة الحقيقية للطائرات المائية حتى في هذا المجال أمر مشكوك فيه. يحتفظ الطيران المائي للمحرك الخفيف بقيمة معينة ، ولكن هنا يتم تلبية الطلب من خلال المتغيرات العائمة للمركبات التقليدية ذات المحرك الخفيف "الأرضية" ، ولحسن الحظ ، أثناء التشغيل ، من الممكن بسهولة استبدال الشاسيه ذي العجلات بآخر عائم والعكس صحيح. ليست هناك حاجة ماسة لبرمائيات متخصصة ذات محرك خفيف ، والتي من الواضح أن خصائص طيرانها أسوأ من الطائرات "البرية" ، وهذه البرمائيات هي الآن منتجات غريبة صغيرة الحجم لعشاقها.
في ضوء ذلك ، فإن التزام TANTK المستمر بالطيران المائي يحكم على هذه الشركة في وضع هامشي ويؤدي إلى إهدار الأموال في مشاريع غير قابلة للتحقيق بشكل واضح. يبدو أنه لا يوجد ولن يكون هناك أي طلب في السوق على المشاريع البرمائية التي يتم تطويرها حاليًا بواسطة TANTK (Be-101 ، Be-112 ، Be-114 ، Be-170) ، ناهيك عن المشاريع الرائعة بصراحة ekranoliters. محاولات إحياء طائرة A-40/42 ليس لها أيضًا آفاق مهمة واضحة ، وفكرة تنظيم بناء نسخ قليلة فقط من طائرات A-42s الثقيلة والمكلفة للبحرية الروسية تبدو مشكوك فيها للغاية من الناحية الاقتصادية و وجهة نظر تشغيلية ومن المرجح أن تراجعها الوكالات الحكومية بعد تحليل موضوعي.
يظل Be-200 المنتج الحقيقي الوحيد لـ TANTK في مجال تخصصه. ومع ذلك ، لا يوجد عدد معين من الأشخاص على استعداد لشرائها ، ومن الواضح أن العميل التجريبي (EMERCOM of Russia) لم يُظهر اهتمامًا كبيرًا بهذه الطائرة حتى حرائق صيف عام 2010. تعتمد الآفاق الحقيقية لاستمرار إنتاج Be-200 بشكل أساسي على المدة التي ستستمر فيها الدولة في مثل هذه الأعمال الخيرية فيما يتعلق بـ UAC و TANTK على حساب دافعي الضرائب.
عدم جدوى تخصص الطائرة المائية في OKB im. كان بيرييف واضحًا بالفعل بحلول السبعينيات ، وينبغي اعتبار قرار قيادة صناعة الطيران السوفيتية في ذلك الوقت لإعادة تشكيل المكتب في اتجاه العمل في مجال الطيران "البري الخاص" مبررًا تمامًا. لم تحقق مشاريع البرمائيات A-40 و Be-200 و Be-103 أي فائدة لأي من TANTK أو الدولة ككل ، وأصبحت انتكاسات مكلفة ، مما أظهر بوضوح طريق مسدود لهذا الموضوع. نتيجة لذلك ، حتى الآن ، كما يمكن الحكم عليه ، تحصل TANTK على دخلها الرئيسي ليس من المشاركة في إنتاج Be-200 لمرة واحدة ، ولكن من تنفيذ برامج A-50EI و A-50U و A-60 ، البحث والتطوير على طائرات AWACS الجديدة والآلات الخاصة الأخرى ، يعمل لطائرات من عائلة Tu-142 ، وما إلى ذلك. تبدو مشاريع Be-250 و Be-300 أيضًا جذابة للغاية ، حيث يمكن أن تصبح الأخيرة نسخة غير متنازع عليها تقريبًا من أساسيات واعدة طائرات دورية ومضادة للغواصات للبحرية الروسية وللتصدير.
TANTK لهم. يمكن أن يكون لبيرييف مستقبل طويل الأجل فقط إذا أدت إدارة UAC إلى نهايتها المنطقية إعادة تشكيل مجمع تاجانروغ ، الذي بدأ في العهد السوفيتي ، لإنشاء أنظمة طيران ذات أغراض خاصة (مع التركيز بشكل كامل على هذا الموضوع) ، بما في ذلك نقل الموضوعات المتخصصة من مكاتب التصميم الروسية الأخرى).من الواضح أن هذا سيتطلب في نفس الوقت مقاربة أكثر حزماً لموضوعات العمل المستقبلي لشركة الطائرات ، بما في ذلك إنهاء تشتت الموارد في مشاريع الطيران المائي غير الواقعية.
