تم بناء خط سكة حديد جديد في عام 1942 من محطة Ilovlya بالقرب من Stalingrad إلى محطة Sviyazhsk بالقرب من Kazan ، بطول 978 كيلومترًا ، وربط منطقة Stalingrad الصناعية ببقية البلاد. بفضل العمل المتفاني الذي قام به العمال ، الذين قاموا ببناء السكك الحديدية في ظروف صعبة للغاية ، غالبًا تحت قصف الطيران الألماني ، كان من الممكن الحفاظ على اتصالات النقل واتصالات النقل المهمة للبلد بأكمله بعد وصول قوات هتلر إلى نهر الفولغا ودخول ستالينجراد..
أصبح Volga Rokada طريقًا حقيقيًا للسكك الحديدية للحياة لسكان المدينة والمدافعين عنها. حوالي 600 قاطرة بخارية ، بالإضافة إلى 26 ألف عربة مختلفة بمعدات من مصانع ستالينجراد والجرحى واللاجئين ، تمكنت من إخراجها من ستالينجراد عبر السكك الحديدية التي بنيت في أقصر وقت ممكن. انطلقت القذائف بالذخيرة والقوات على طول الطريق نفسه المؤدي إلى نهر الفولغا ، والذي سيظل يقول كلمتهم الثقيلة في بداية عملية أورانوس.
كيف تم اتخاذ قرار بناء نهر الفولجا روكادا
أدخل عام 1941 تعديلات كبيرة على تخطيط الإجراءات التي تهدف إلى زيادة القدرة الدفاعية للبلاد. في مواجهة الحقائق الجديدة للحرب ، انتقلت القيادة السوفيتية إلى آفاق تخطيط واسعة واتخذت عددًا من قرارات إعادة التأمين التي اتضح أنها مهمة جدًا لمسار الحرب بأكمله. دفع تقدم القوات الألمانية إلى موسكو في أوائل أكتوبر 1941 قيادة البلاد للتخطيط لبناء مناطق محصنة في العمق الخلفي: في أوكا ودون وفولغا. كان من المقرر أن تغطي خطوط التحصينات الجديدة غوركي وكويبيشيف وكازان وبينزا وساراتوف وستالينجراد وأوليانوفسك وغيرها من المدن الخلفية.
بالفعل في 13 أكتوبر 1941 ، قررت لجنة الدفاع الحكومية (GKO) بناء خطين دفاعيين جديدين - في المنعطف الكبير لدون - تشير-تسيمليانسك وستالينجراد (على طول Kletskaya و Surovikino و Verkhnekurmoyarskaya). لبناء التحصينات بالقرب من ستالينجراد ، تم نقل وزارة الدفاع الخامسة من بالقرب من خاركوف ، والتي مع بداية تشييد التحصينات بالقرب من ستالينجراد ، أعيد تنظيمها في جيش سابر الخامس. بحلول نهاية العام ، كان 88 ألف جندي من جيش الخربان وحوالي 107 آلاف من سكان المدينة والمنطقة يعملون بالفعل على بناء التحصينات بالقرب من ستالينجراد.
تم اتخاذ قرار مهم آخر لضمان أمن البلاد في يناير 1942 ، في ذروة الهجوم المضاد العام للقوات السوفيتية. سبق هذا القرار حقيقة أنه في خريف عام 1941 ، انقطع اتصال السكك الحديدية على خط موسكو - كورسك - خاركوف - روستوف أون دون. كانت هذه السكة الحديدية ذات أهمية كبيرة لحياة البلاد بأكملها والدفاع عنها. بعد وصول الألمان إلى الطريق السريع ، تم تحويل كل حركة المرور العسكرية وحركة الشحن والركاب إلى خطوط سكة حديد فولغا ، التي مرت عبر مركز صناعي كبير - ستالينجراد.
إدراكًا لعواقب انقطاع شريان النقل هذا ، قررت القيادة السياسية العسكرية السوفيتية ، ممثلة بلجنة دفاع الدولة ، في 23 يناير 1942 ، البدء في بناء خط سكة حديد جديد من ستالينجراد الداخلية عبر ساراتوف وسيزران وأوليانوفسك إلى مدينة Sviyazhsk بالقرب من كازان. ذهب هذا الطريق السريع في تاريخ الحرب باسم Volga Rockada.
تسمى الطرق الطرق - السكك الحديدية والطرق السريعة والأوساخ العادية التي تسير في خط المواجهة الموازية للخط الأمامي. هناك حاجة إلى Rockads من قبل كل جيش سواء في الهجوم أو في الدفاع ، لأنها تساعد في توفير المناورة بالقوات والبضائع العسكرية ، والتي بدونها من المستحيل القيام بأعمال عدائية. أصبحت فكرة بناء Volga Rocada في يناير 1942 فكرة ذات رؤية. تم اتخاذ هذا القرار الصحيح استراتيجيًا ، والذي أثر بشكل مباشر على نتيجة الحرب ، على خلفية النجاحات المحددة للجيش الأحمر في الجبهة ، على موجة الانتفاضة العامة والبهجة والمزاج الانتصار الناشئ حديثًا. اعتقد الكثيرون حقًا أنه في عام 1942 ، سيكون النازيون قادرين على هزيمة الاتحاد السوفيتي وطرده.
التحضير لبناء Volzhskaya rokada
بأمر من 22 فبراير 1942 ، تم تكليف إدارة البناء في Volzhlag التابعة للمديرية الرئيسية لمعسكرات بناء السكك الحديدية (GULZhDS) التابعة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (NKVD) بأمر 22 فبراير 1942. كان رئيس البناء هو اللواء فيدور ألكسيفيتش جفوزديفسكي ، الذي سبق أن ترأس العمل في مشروع BAM. بالإضافة إلى ذلك ، تم تعزيز منظمات البناء بالأفراد والوحدات المتفجرة من جيش Sapper الخامس ، الذين عملوا على بناء خطوط دفاعية في ضواحي ستالينجراد.
في الوقت نفسه ، في فبراير ، جرت أولى حملات المسح في أماكن الإنشاء المقترح للسكك الحديدية. سرعان ما أصبح من الواضح أنه لن يكون من الممكن بناء طريق على طول نهر الفولغا. قبل Kamyshin ، كان المظهر الجانبي للتضاريس مناسبًا ، ولكن بعد ذلك كان هناك عدد كبير من تغيرات الارتفاع عند مصبات الأنهار التي تتدفق إلى نهر الفولغا والوديان الضخمة. بعد ذلك ، تحول Gvozdevsky إلى خيار بناء طريق على طول وادي نهر Ilovlya. جرت حملات استكشافية على طول هذا الطريق من البناء المقترح في فبراير ومارس 1942.
الرحلات الاستكشافية التي تم إجراؤها والتعرف التفصيلي على التضاريس التي كان من المقرر أن يمر بها شريان السكة الحديد الجديد ، جعلت من الممكن اختيار المسار الأمثل في ذلك الوقت. تقرر بناء خط سكة حديد من محطة Ilovlya على طول النهر الذي يحمل نفس الاسم إلى التقاطع مع فرع Kamyshin-Tambov. علاوة على ذلك ، كان من المفترض أن يذهب الطريق إلى Bagaevka وعلى طول ممهد السيارات الموجود بالفعل (طريق ترابي) إلى ساراتوف. وهكذا ، فإن مسار مستقبل فولغا روكادا يمر على طول ضفاف أنهار السهوب ، وكان هذا مهمًا ، لأن القاطرات البخارية ، التي هي المحرك الرئيسي للسكك الحديدية ، استهلكت الكثير من الماء. في الوقت نفسه ، جعلت التضاريس نفسها: ملفها الشخصي وشبكة الطرق الحالية من الممكن بناء الطريق بشكل أسرع وقضاء وقت وطاقة أقل في أعمال الحفر.
تمت الموافقة على المشروع النهائي لفولغا روكادا من قبل لجنة الدفاع الحكومية في 17 مارس 1942 ، عندما لم يكن أحد يستطيع حتى تخيل الكارثة القادمة بالقرب من خاركوف والتراجع اللاحق إلى نهر الفولغا. تم التخطيط لبناء الطريق الجديد عبر المناطق المكتظة بالسكان في منطقة ستالينجراد ، وكذلك من خلال أراضي الحكم الذاتي الوطني السابق لألمان الفولغا ، الذين تم ترحيلهم من منازلهم بعد بدء الحرب الوطنية العظمى. كانت حقيقة أن المنطقة مأهولة ذات أهمية كبيرة ، حيث شاركت بعد ذلك جماهير من المزارعين الجماعيين والمدنيين من السكان المحليين في البناء. اعتمد مصممو السكك الحديدية أيضًا على حقيقة أن السكان المحليين سيساعدون في تشغيل وصيانة الطريق (المحطات والجسور والامتدادات والجوانب) في المستقبل. في الوقت نفسه ، تم التخطيط لاستخدام القرى الفارغة والمنازل الفارغة لألمان الفولغا لاستيعاب البناة أنفسهم ، وهو الأمر الذي كان أيضًا ذا أهمية كبيرة لموقع البناء بأكمله.
تم نقل قضبان بناء الطريق حتى من BAM
واجه بناء الطريق الجديد على الفور صعوبات خطيرة. كان الأول مناخيًا - كان ربيع عام 1942 باردًا جدًا وطويل الأمد. في العديد من مواقع البناء ، ذاب الثلج فقط في النصف الثاني من أبريل ، بحلول العشرين.بدوره ، أثر هذا على توقيت بدء حملات البذر. كان هذا مهمًا ، نظرًا لأن عمال المزارع الجماعية شاركوا بنشاط في البناء ، ولكن بسبب أواخر الربيع الذي حل ، لم يتم إطلاق سراحهم إلا بنهاية العقد الأول من شهر يونيو.
كانت المشكلة الثانية الأكثر أهمية هي نقص مواد البناء. واجه عمال السكك الحديدية على الفور نقصًا في السكك الحديدية والأفراد الذين ينامون. هذا ليس مفاجئًا ، إذا أخذنا في الاعتبار حقيقة أن اقتصاد الاتحاد السوفيتي بأكمله بحلول ذلك الوقت قد مر بالفعل أو كان في طور انتقال نشط إلى قاعدة الحرب. تحولت معظم مصانع السكك الحديدية الموجودة في البلاد من إنتاج المنتجات المدنية إلى تلبية الطلبات العسكرية وإنتاج المعدات العسكرية للجبهة.
كان السبيل للخروج من الموقف هو تفكيك المسارات من البناء النشط لـ BAM ، والذي بدأ في عام 1938. بأمر من لجنة دفاع الدولة ، تم تفكيك الفرع الذي يبلغ طوله 180 كيلومترًا ، والذي تم تشييده بالفعل على خط بام-تيندا ، ونقله إلى ستالينجراد لبناء طريق جديد. تم تسليم روابط المسار وعوارض الجسور من هذا الموقع لبناء طريق الفولغا. لكن هذا كان كافياً فقط لبناء امتداد من محطة Ilovlya إلى محطة Petrov Val. بالإضافة إلى ذلك ، تم تفكيك القضبان في المناطق الغربية من البلاد في منطقة القتال ، وتم إزالتها حرفيًا من تحت أنوف النازيين المتقدمين. كانت هذه الرموش المصدرة كافية للقسم من بيتروف فال إلى ساراتوف. بالإضافة إلى ذلك ، أصدرت لجنة دفاع الدولة تعليمات إلى مفوضية الشعب للتجارة الخارجية باستيراد 1200 كيلومتر من القضبان المزودة بمشابك من الولايات المتحدة لأعمال البناء. وفي المجموع خلال سنوات الحرب ، تلقى الاتحاد السوفيتي 622 ألف طن من السكك الحديدية الأمريكية كجزء من برنامج Lend-Lease.
شاركت موارد بشرية كبيرة في بناء السكك الحديدية ، بما في ذلك سجناء GULAG ، الذين وصلوا إلى موقع البناء من الشرق الأقصى جنبًا إلى جنب مع مسارات BAM المفككة. تم تنظيم معسكرين للعمل الإصلاحي (ITL) بسرعة في الموقع: ساراتوف ، الواقع في قرية أوميت ، وستالينجرادسكي ، الواقع في قرية أولخوفكا. من 11 سبتمبر 1942 ، تم توحيد كلا المعسكرين في Privolzhsky ITL للنظام الصارم ، والذي كان قائماً حتى ديسمبر 1944.
في الوقت نفسه ، كانت مساهمة السجناء في البناء كبيرة ، لكنها ليست حاسمة. تم حشد الفلاحين المحليين بشكل جماعي لتنفيذ العمل. عشرات الآلاف من المزارعين الجماعيين عملوا في البناء ، وعدد كبير من النساء والمراهقات ، الذين تحملوا كل المصاعب من هذا العمل. كما ساهم خبراء المتفجرات من جيش المهندس المقاتل الخامس ووحدات البناء المتخصصة من جميع أنحاء الاتحاد السوفيتي والمدنيون. وفقًا لتذكرات بعض البنائين ، تم استخدام عمل أسرى الحرب الألمان أيضًا لبناء الطريق.
لتبسيط البناء ، كانت معظم الجسور المبنية على Volga Rockade مصنوعة من الخشب. تم وضع القضبان على الطريق باليد. يدويا ، كانوا يعملون في ترتيب الجسر. تم نقل الأرض باستخدام عربات اليد والمسكات (عربة أو عربة يدوية تستخدم لأعمال الحفر). كان استخدام معدات البناء محدودًا للغاية. عمال ذوو خبرة ومشاكل في الغذاء وتوريد ملابس العمل والأدوية. ترك زمن الحرب بصمة خطيرة على العمل ، بينما في وقت البناء ، كانت البلاد ، وكذلك في خريف وشتاء عام 1941 ، حرفياً على شفا كارثة. في ستالينجراد ، دون أي مبالغة ، تم تحديد مصير الحرب.
في شهري يوليو وأغسطس ، تمت إضافة أكثر الأشياء غير السارة إلى الصعوبات اليومية. ابتداءً من 22 يوليو 1942 ، بدأ الألمان بقصف أجزاء من الطريق ، خاصة تلك التي كانت أقرب إلى ستالينجراد والجبهة. تدخلت طائرات العدو في البناء ، مما أدى إلى تحويل جزء من القوات لاستعادة الأجزاء المتضررة من المسار. في الوقت نفسه ، خلال الضربات الجوية ، عانى البناؤون أنفسهم من خسائر بشرية. وبعد أن استولى العدو على الضفة اليمنى لنهر الدون في منطقة كليتسكايا ، تمت إضافة القصف المدفعي للغارات الجوية.الآن المدفعية الثقيلة من الألمان يمكن أن تقصف منطقة محطة Ilovlya.
تم نصب Volga Rockada في ستة أشهر فقط
على الرغم من كل الصعوبات ، تحت القنابل والقذائف الألمانية ، مع نقص الغذاء في أصعب ظروف زمن الحرب ، تعامل البناؤون مع عملهم في وقت قياسي. تم بناء خط السكة الحديد الجديد الذي يبلغ طوله الإجمالي 978 كيلومترًا في ستة أشهر. قبل ذلك ، لم يقم أحد في العالم ببناء سكك حديدية بهذه السرعة ، خاصة في الحرب.
بالفعل في 23 سبتمبر ، وافقت اللجنة الحكومية على خط سكة حديد Ilovlya - Petrov Val للتشغيل المؤقت ، في 24 أكتوبر ، تم قبول الجزء التالي من Saratov - Petrov Val. في نفس الوقت ، في 15 أكتوبر ، بدأت حركة قطارات تجريبية في القسم بأكمله من Sviyazhsk (بالقرب من كازان) إلى محطة Ilovlya. وفي النسخة النهائية ، وافقت اللجنة على الخط بأكمله ودخل حيز التنفيذ في 1 نوفمبر 1942. بفضل تنظيم مخطط المرور الدائري ، تمت زيادة إنتاجية خط السكة الحديد المشيد بسرعة من 16 إلى 22 قطارًا في اليوم.
أصبحت السكك الحديدية الجديدة شريانًا مهمًا يغذي القوات السوفيتية في منطقة ستالينجراد وفي جنوب البلاد. تم نقل الاحتياطيات والذخيرة والمواد الغذائية عن طريق السكك الحديدية. وتم نقل الجرحى والمعدات المتضررة والمعدات التي تم إجلاؤها والمواطنون الذين تم إجلاؤهم على طولها إلى داخل البلاد. أصبح الطريق المشيد مكونًا مهمًا للعملية الناجحة لعملية أورانوس ، التي تمكنت القوات السوفيتية قبلها من تجميع عدد كافٍ من القوات والمعدات. في تشرين الأول (أكتوبر) - تشرين الثاني (نوفمبر) 1942 فقط ، تم تسليم 6 آلاف عربة بأسلحة وذخيرة إلى الجبهة بواسطة سكة حديدية جديدة.
الطريق ، الذي بني خلال الحرب الوطنية العظمى ، لا يزال قيد الاستخدام حتى اليوم. وفقًا لموقع السكك الحديدية الروسية ، يعد قسم ساراتوف-فولغوغراد اليوم جزءًا من الطريق الرئيسي بين كوزباس ومنطقة آزوف-البحر الأسود في روسيا. كل يوم ، يتم نقل آلاف الأطنان من الشحنات المختلفة على طول هذا القسم ، ويمر آلاف السياح هنا إلى المنتجعات الروسية إلى البحر الأسود.
