بنوا وبنوا
تم تصور CER نفسها كمشروع واسع النطاق يشكل البنية التحتية ويضع الأساس لتدويل الأعمال التجارية المحلية من خلال تصدير رأس المال. أصبح بناء وتشغيل سكة حديد شرق الصين (CER) أحد أكثر الأمثلة إفادة للشراكات بين القطاعين العام والخاص على المستوى الدولي.
تم تصور امتياز CER لمدة 80 عامًا ليس فقط من أجل ربط Chita مباشرة بفلاديفوستوك ، ولكن أيضًا لمساعدة التوسع الروسي في شمال شرق الصين. أدت الحروب والثورات إلى خفض فعاليتها بشكل كبير ، مما أدى إلى بيع السكك الحديدية الصينية الشرقية إلى ولاية مانشوكو بعد 32 عامًا فقط من بدء التشغيل. لكن بالفعل في أغسطس 1945 ، دفع الطريق تكاليفه بالكامل ، مما يضمن إمدادات مستمرة من الجيش الأحمر ، الذي كان يسحق الساموراي في منشوريا.
يرتبط بناء CER ارتباطًا وثيقًا بتاريخ إنشاء خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا ، الذي بدأ بناؤه عام 1891. بعد ثلاث سنوات ، اتضح أنه كان من المناسب اقتصاديًا تسوية الجزء الشرقي الأقصى من الطريق من خلال شق طريق عبر منشوريا. الملهم الرئيسي للمشروع S. Yu. اعتبرها ويت كنقطة انطلاق للتوسع الروسي في الصين ، والتي ، في مواجهتها مع اليابان ، كانت تدرك بشكل إيجابي تعزيز العلاقات مع روسيا. في نهاية عام 1895 ، بمبادرة من S. Yu. Witte ، تم تنظيم البنك الروسي الصيني. وافقت الصين على بناء خط سكة حديد عبر منشوريا إلى فلاديفوستوك (وكان الصينيون هم من أطلقوا اسم CER) ، وحصلت روسيا على الامتياز المطلوب. لكن عددًا من الباحثين الأجانب يعتقدون أن الصين ، التي كانت منشوريا طرفًا لها ، تعتمد على الاستقرار هناك بنفسها ، بالاعتماد على الاستثمارات الروسية في البنية التحتية.
في مايو 1896 ، تم التوقيع على اتفاقية سرية في موسكو بشأن التحالف العسكري الروسي الصيني وبناء السكك الحديدية الصينية الشرقية (تم نشر الوثيقة بالكامل فقط في عشرينيات القرن الماضي). وفقًا لهذه الاتفاقية ، لم يتم استلام حقوق بناء واستخدام CER مباشرة من قبل الحكومة القيصرية ، ولكن من قبل البنك الروسي الصيني. كان هذا البنك تحت سيطرة الدولة الروسية الصارمة ، وكان رأس ماله 6 ملايين روبل ذهب ، وجاء 5/8 من هذه الأموال من أربعة بنوك فرنسية. كانت تكلفة بناء الطريق أعلى من رأسمال البنك بمقدار نقطتين تقريبًا ، وتم جذب جزء كبير من التمويل من خلال إصدار الأوراق المالية. تم توزيع الإصدار الأول من السندات بمبلغ 15 مليون روبل في عام 1897 من قبل البنك الروسي الصيني نفسه ، والإصدارات اللاحقة - من قبل الحكومة الروسية.
في نهاية صيف عام 1896 ، تم توقيع عقد في برلين لبناء وتشغيل سكة حديد شرق الصين (نُشر فقط في عام 1916). نص العقد على إنشاء البنك الروسي الصيني لشركة مساهمة خاصة للسكك الحديدية الصينية الشرقية. كان رأس مال الشركة خمسة ملايين روبل ذهب (خمسة آلاف سهم بسعر ألف روبل). تم تعيين رئيس مجلس إدارة جمعية CER من قبل حكومة الصين ، وتلقى المحتوى من الجمعية. تم تعيين مدير الطريق من قبل الحكومة الروسية. من الناحية المالية ، كانت الحكومة الروسية هي التي تعهدت بضمان شركة CER لتغطية جميع تكاليف تشغيل الخط الرئيسي وخدمة مدفوعات السندات. تم نقل أراضي الدولة اللازمة لبناء وتشغيل وحماية الخط الرئيسي إلى شركة CER مجانًا ، وتم شراء الأراضي الخاصة بواسطتها.
تلقت شركة CER عددًا من المزايا الجمركية والضريبية الهامة. عند الانتهاء من البناء ، قدمت جمعية CER قرضًا مربحًا للحكومة الصينية. في الوقت نفسه ، كان للحكومة الصينية الحق في شراء CER قبل 36 عامًا من افتتاحه ، ولكن بشرط السداد الكامل لجميع تكاليف البناء ، وكذلك سداد جميع ديون شركة CER مع الفائدة.. وبخلاف ذلك ، حصلت الصين على الطريق مجانًا في نهاية فترة الامتياز (أي مع مراعاة إطلاق الطريق - 1 يوليو 1983).
بدأ بناء الطريق من جانبين في وقت واحد - من فلاديفوستوك وتشيتا. في عام 1898 ، تلقت روسيا من الصين الحق في تمديد شروط الامتياز لبناء الفرع الجنوبي للسكك الحديدية الصينية الشرقية ، المؤدية إلى بورت آرثر ، المؤجرة مع موقع بناء ميناء دالني لمدة 25 عامًا. بعد الهزيمة في الحرب الروسية اليابانية 1904-1905. ذهب هذا القسم إلى اليابانيين تحت اسم سكة حديد جنوب منشوريا.
تم تنفيذ أعمال التنقيب على مسار السكك الحديدية المستقبلية في وقت قياسي ، وفي عام 1898 بدأ البناؤون أعمال التنقيب (في القسم الجنوبي - في عام 1899). في الوقت نفسه ، تم تأسيس مدينة هاربين ، والتي أصبحت فيما بعد المركز الاقتصادي لكل شمال شرق الصين. منذ عام 1898 ، وبفضل جهود جمعية CER ، تم أيضًا بناء ميناء Dalniy التجاري (الآن مدينة Dalian). في الوقت نفسه ، تم إنفاق 30 مليون روبل ذهبي على بنائه في سبع سنوات.
بحلول صيف عام 1900 ، تم وضع حوالي 1400 كم من السكة الحديد (57٪) على CER ، بما في ذلك الفرع الجنوبي ، وبدأت الحركة في بعض الأقسام. ومع ذلك ، اندلعت انتفاضة Ikhetuan (Boxer) في الصين ، وفي 23 يونيو 1900 ، تمت مهاجمة CER لأول مرة. نتيجة لذلك ، تم تدمير جزء كبير من مسار السكة الحديد ومرافق البنية التحتية ومباني المحطات. بعد الانتفاضة ، بقي 430 كيلومترًا فقط من المسارات سليمة ، وبلغت الخسائر 71 مليون روبل ، ولكن لاحقًا قامت الحكومة الصينية بسدادها إلى جمعية CER. أعيد بناء خط السكة الحديد واستكماله في وضع متسارع ، وفي يونيو 1903 كان جاهزًا - تم بناء 92 محطة و 9 أنفاق ، على الرغم من أنه ، كما هو الحال عادة في روسيا ، تم تنفيذ بعض الإضافات بالفعل أثناء تشغيل السكك الحديدية ، بما في ذلك فترة الحرب الروسية اليابانية … ولكن حتى ذلك الحين ، من أجل النقل التشغيلي للقوات ، تم وضع 146 جانبًا جديدًا (525 كم من المسارات).
تم تعزيز مواقف اليابان ، وأصبح الوضع غير المؤكد للسكك الحديدية الصينية الشرقية محسوسًا بمجرد تدهور العلاقات بين روسيا والصين. بالفعل في عام 1906 ، شكك الصينيون في شروط الامتياز ، الموقع رسميًا مع البنك الروسي الصيني الخاص. كان على الدبلوماسيين الروس الدفاع عن جميع شروط الامتياز للسكك الحديدية الصينية الشرقية ، لأنها كانت الأساس القانوني الوحيد لوجود القوات الروسية في منشوريا. في الوقت نفسه ، أدى التخلي عن وضع المؤسسة المملوكة للدولة إلى اتخاذ موقف أكثر إيجابية من الصينيين تجاه الوجود الروسي في منطقة CER.
تحسبا للعاصفة
منعت الحرب الروسية اليابانية سكة حديد شرق الصين من التركيز على النقل التجاري. حتى بعد اكتماله ، خدم الخط الرئيسي الاحتياجات العسكرية. فقط في عام 1907 ، استأنف CER العمل المنتظم في نقل البضائع الخاصة والركاب.
في عام 1905 ، فقد الفرع الجنوبي للسكك الحديدية الصينية الشرقية والوصول إلى البحر الأصفر. تعرضت خطط الاستخدام النشط لـ Transsib لنقل البضائع من أوروبا إلى آسيا للتهديد. كان تسليم البضائع بالسكك الحديدية من فلاديفوستوك إلى هامبورغ أو ليفربول أغلى بعدة مرات من النقل عن طريق البحر. نتيجة لذلك ، أكثر من من حركة المرور على سكة حديد شرق الصين في السنوات الهادئة 1907-1913. لم تكن مرتبطة بالعبور (الشاي ، إلخ) ، ولكن بالنقل الداخلي وتصدير البضائع الخشبية والفحم والحبوب. كما أن البناء المتسارع لخط سكة حديد أمور ، وهو جزء من Transsib عبر أراضي روسيا ، لم يساهم أيضًا في ازدهار CER.
من الناحية المالية ، أدى فقدان الفرع الجنوبي من وحدة خفض الانبعاثات المعتمدة وميناء دالني إلى خسائر فادحة.بموافقة وزير المالية الروسي ، جزء من رأس مال السندات والقروض يتناسب مع الفرع الجنوبي ، وكذلك رأس مال بناء ميناء ومدينة دالني وتنظيم وتشغيل شركة الشحن التابعة للشركة. تم سحبها من حسابات الشركة. تم إلغاء قروض السندات العائدة لهذه الشركات (الخامس والسادس والثامن والتاسع والعاشر).
لم يكن لفترة قصيرة من الحياة الهادئة للسكك الحديدية الصينية الشرقية تأثير اقتصادي كبير ، على الرغم من نمو النقل بسرعة إلى حد ما. مع اندلاع الحرب العالمية الثانية ، تحول الخط الرئيسي مرة أخرى إلى الشحنات العسكرية. انخفض إجمالي حجم الشحن في عام 1914 بشكل طفيف - إلى 1.1 مليون طن. حدث بعض الانتعاش الاقتصادي في جمعية CER بسبب نقل سكة حديد Ussuriysk ، الواقعة في روسيا ، إلى إدارتها ، والتي تسببت بطبيعة الحال في جدل في مجلس الدوما ، حيث تم نقل مؤسسة مملوكة للدولة إلى أيدي أجنبي خاص رسميًا. سكة حديدية.
أدى تطوير الإمكانات الاقتصادية لشمال شرق الصين إلى زيادة الطلب على خدمات CER ، وبالتالي زيادة دخلها. بحلول عام 1910 ، لم يكن الطريق يعاني من عجز في التشغيل ، وفي 1915-1917. لم يطلب CER حتى مدفوعات إضافية لتشغيله من الحكومة الروسية. لم تكن المشاكل المالية لجمعية CER ناجمة عن أنشطة السكك الحديدية نفسها بقدر ما كانت ناجمة عن المشاركة في تمويل مشاريع مختلفة لتنمية منشوريا. كما هو معتاد ، للأسف ، في روسيا ، لا يمكن الاستغناء عن الاستخدام غير الفعال وغير المناسب للأموال. بالإضافة إلى ذلك ، لعبت الإدارة العسكرية الروسية دائمًا دورًا خاصًا في الإدارة الفعلية لـ CER قبل ثورة 1917.
لا ينبغي أن يقتصر تحليل الدور الاقتصادي لـ CER على تقييم أنشطة الخط الرئيسي نفسه (كان طول الخط الرئيسي 1726 كم بالإضافة إلى طرق الوصول وفروع الأخشاب) ، والتي كانت بالفعل غير مربحة لمعظم السنوات. في الواقع ، حتى جمعية CER لم تقتصر على السكك الحديدية: فقد امتلكت ورشًا في هاربين ، وأسطولًا بخاريًا ، ومحطات لتوليد الطاقة ، ومناجم Zhalaynor للفحم. حصلت الشركة على الحق في التنقيب عن رواسب الفحم وتطويرها على مسافة 17.3 كيلومترًا تقريبًا (30 ليترًا) على جانبي خط السكة الحديد ، ولكن كان لابد من شراء أو استئجار الأرض المخصصة لتعدين الفحم. بالنسبة لشركة الشحن ، قبل الحرب الروسية اليابانية ، كانت جمعية CER تعمل في النقل البحري بمساعدة 20 سفينة بخارية ، وبعد خسارة Dalny كانت تملك فقط أسطول نهر على نهر Sungari.
من ناحية أخرى ، بفضل السكك الحديدية الصينية الشرقية في شمال شرق الصين ، تكثفت التجارة الروسية بشكل حاد ، ونفذ رواد الأعمال الروس عددًا من المشاريع الاستثمارية. بالإضافة إلى ذلك ، في هاربين ، كانت البنية التحتية الاجتماعية ، كما يقولون الآن ، تتطور بسرعة. بشكل عام ، بحلول عام 1914 ، وصلت الاستثمارات الروسية الخاصة في المنطقة إلى ما يقرب من 91 مليون روبل ، ولكن هذا يمثل 15 ٪ فقط من الاستثمارات الروسية المباشرة في منشوريا - وجاء الباقي من شهادات خفض الانبعاثات نفسها.
بيع بالطريقة السوفيتية
لم تتجاوز الحرب الأهلية والتدخل سكة حديد شرق الصين ، وانخفض حجم شحناتها عام 1918 بمقدار 170 مرة مقارنة بعام 1917! تحت ذريعة محاربة النفوذ الشيوعي ، في 27 ديسمبر 1917 ، حظرت الحكومة الصينية تصدير المواد الغذائية إلى روسيا ، بما في ذلك الشاي ، وفي يناير 1918 أغلقت الحدود تمامًا. في الوقت نفسه ، أعطت الهجرة البيضاء دفعة جديدة مهمة للتنمية الاقتصادية في هاربين والمنطقة المحيطة بالطريق السريع.
بموجب مرسوم صادر في 17 كانون الأول (ديسمبر) 1917 ، قام مجلس مفوضي الشعب من جانب واحد بتغيير شروط عقد 1896 وتأميم البنك الروسي الآسيوي ، ونقل وظائفه إلى بنك الشعب (الدولة). في فبراير 1918 ، تم حل المجلس السابق لجمعية CER في بتروغراد. اسميًا ، أصبحت السكك الحديدية الصينية الشرقية تحت سلطة مفوضية الشعب للسكك الحديدية في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ، على الرغم من أن الحكومة السوفيتية الجديدة لعدة سنوات لم تسيطر فعليًا على السكك الحديدية.
عندما أقام الاتحاد السوفيتي والصين العلاقات الدبلوماسية في عام 1924 ، تخلى الاتحاد السوفياتي عن عدد من الحقوق والامتيازات الخاصة في منشوريا. أدى ذلك إلى تصفية الامتيازات الروسية في هاربين وعدد من المدن الصينية الأخرى ، ومع ذلك ، ظلت CER تحت سيطرة وصيانة الجانب السوفيتي. في 1925-1927. انتعشت التجارة السوفيتية الصينية ، ونتيجة لذلك ، بدأ حجم نقل البضائع على طول CER في النمو.
صحيح ، بعد ذلك بدأ تصعيد جديد للعلاقات بين البلدين ، وكان دور المحرضين يجب أن تلعبه الوحدات المكونة من الحرس الأبيض السابق الذين استقروا في هاربين. في يوليو 1929 ، وبدعم منهم ، حاول الصينيون تنفير الطريق.
ترافقت المداهمة على لوحة السكك الحديدية الصينية الشرقية في هاربين ومؤسساتها على طول خط الطريق بأكمله إلى محطة بوغرانيشنايا مع اعتقال موظفين سوفيات وقطع العلاقات الدبلوماسية. في الوقت نفسه ، رفضت سلطات موكدين ونانكينغ تسوية القضية سلميا ، مما أدى في أغسطس إلى قطع العلاقات الدبلوماسية بين الاتحاد السوفيتي وكومينتانغ الصين. بدأت قوات موكدين والحرس الأبيض الروسي عمليات عسكرية ضد القوات السوفيتية في أمور و ترانسبايكاليا ، لكن وحدات من جيش الشرق الأقصى الخاص ، التي دخلت أراضي دونغبي ، هزمتهم بسرعة بشكل غير متوقع.
تم تلخيص نتيجة الصراع في 22 ديسمبر 1929 في خاباروفسك - أُجبر الصينيون على توقيع بروتوكول بشأن استعادة الوضع الراهن لـ CER. حتى أن السلطات الصينية تعهدت بنزع سلاح الحرس الأبيض بطرد قادتهم من دونغبي. رداً على ذلك ، سحب الاتحاد السوفياتي على الفور قواته من شمال شرق الصين. حصلت هذه الأحداث على اسم "الصراع على السكك الحديدية الصينية الشرقية" في الأدب التاريخي.
ولكن بالفعل في عام 1931 ، بدأت اليابان في الاستيلاء على منشوريا وأصبح من الواضح أن مصير المشاركة السوفيتية في امتياز CER كان نتيجة مفروغ منها. بعد شهور من المفاوضات ، التي بدأت في يونيو 1933 ورافقها مساومة صعبة بسعر ، عندما كانت هناك سلسلة من العروض المضادة ، وافق اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ودولة مانشوكو العميلة على بيع سكة حديد شرق الصين مقابل 140 مليون ين. وافق الاتحاد السوفيتي على تلقي ثلثي المبلغ في البضائع اليابانية في غضون عامين ، وجزء آخر نقدًا عند إبرام اتفاقية ، وشيء حتى في سندات خزانة مانشوكو التي تضمنها الحكومة اليابانية (بعائد سنوي يبلغ 4٪).
في أغسطس 1945 ، بعد هزيمة جيش كوانتونغ في منشوريا ، عادت السكك الحديدية الصينية الشرقية إلى السيطرة السوفيتية. بالفعل في 14 أغسطس ، تم التوقيع على الاتفاقية السوفيتية الصينية بشأن سكة حديد تشانغتشون الصينية (هكذا تم تسمية CER والفرع الجنوبي لبورت آرثر الذي عاد إلى التبعية). أسست هذه الوثيقة شركة مشتركة على أساس التكافؤ لتشغيل الطريق حصريًا للأغراض التجارية ، مع النقل اللاحق للطريق بأكمله إلى الصين مجانًا في عام 1975. ولكن في ذروة صداقة ستالين مع ماو تسي تونغ ، تم نقل الطريق أخيرًا إلى جمهورية الصين الشعبية قبل ذلك بكثير ، في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي.
