في النصف الثاني من الثلاثينيات ، بدأت شركات تصنيع السيارات السوفيتية الرائدة في تحديث مرافق الإنتاج الخاصة بها. مع الأخذ في الاعتبار القدرات التكنولوجية المستقبلية ، تم إنشاء مشاريع جديدة للسيارات الواعدة. جنبا إلى جنب مع الشركات الأخرى ، كان مصنع ياروسلافل للسيارات يستعد للتحديث. بعد أن قام ببناء ورش عمل جديدة وإتقان أدوات الآلات الحديثة ، كان عليه أن يبدأ في بناء العديد من الآلات الجديدة - أولاً وقبل كل شيء ، شاحنة YAG-7 بوزن خمسة أطنان.
تجدر الإشارة إلى أن جميع الشاحنات المسلسلة الحالية التي طورتها شركة YaAZ لديها الكثير من القواسم المشتركة. عاد تصميمهم إلى مشروع Ya-3 ، بناءً على أفكار أجنبية من منتصف أعشار القرن العشرين. نتيجة لذلك ، لم تكن هذه الآلات مثالية ولا تلبي المتطلبات الفعلية ذات الطبيعة الهندسية. في هذا الصدد ، في نهاية الثلاثينيات ، بدأ مكتب تصميم YaAZ في تطوير آلة جديدة بشكل أساسي مناسبة للتشغيل الكامل في المستقبل المنظور.
مفهوم جديد
بدأ العمل في مشروع جديد للشاحنات في بداية عام 1938. بناءً على النجاحات التي تحققت ، بدأ مصممو YaAZ العمل على آلة بحمولة 7 أطنان ، لكن اتضح على الفور أن المشروع سيواجه مشكلة اختيار المحرك مرة أخرى. للحصول على خصائص الجر والتشغيل المطلوبة ، كان مطلوبًا محركًا بسعة 110-120 حصانًا ، لكن هذه المنتجات لم تكن متوفرة في بلدنا في ذلك الوقت.
منذ بداية الثلاثينيات تم تطوير عائلة من محركات الديزل الواعدة تحت الاسم العام "كوجو". بحلول عام 1938 ، طورت NATI نموذجًا جديدًا لهذا الخط - محرك MD-23 بسعة لا تقل عن 110 حصان ، واقترح استخدامه في شاحنة ياروسلافل الجديدة. ومع ذلك ، فإن مثل هذا المحرك لا يزال بحاجة إلى ضبط دقيق ولم يكن جاهزًا للإنتاج بالجملة. كان من الممكن فقط بدء تجميع الشاحنات من MD-23 في عام 1939.
لعدم الرغبة في إضاعة الوقت ، اتخذ مكتب التصميم YaAZ قرارًا أساسيًا لإنشاء مشروع شاحنة "عالمي". تم اقتراح إنشاء منصة هيكل مناسبة لتثبيت MD-23 وقادرة على حمل 7 أطنان من البضائع. تحسبا لمحرك الديزل النهائي ، كان من الضروري تطوير نسخة "انتقالية" من هذه الآلة بمحرك بنزين أقل قوة و 5 أطنان من القدرة الاستيعابية. وبالتالي ، يمكن لمصنع ياروسلافل للسيارات إتقان إنتاج شاحنة جديدة بخمسة أطنان ، ثم الانتقال إلى إنتاج شاحنة تزن سبعة أطنان.
تم تعيين الشاحنة بمحرك بنزين وقدرة حمولة مخفضة على أنها YAG-7. السيارة الثانية بمحرك ديزل MD-23 كانت تسمى YAG-8. فهارس كهذه يمكن أن تثير أسئلة معينة. الحقيقة هي أن الرقم الموجود في اسم شاحنة ياروسلافل يشير عادةً إلى حمولتها بالطن.
بالنظر إلى التحديث المستقبلي لمنشآت الإنتاج ، نفذ المهندسون عددًا من الحلول الجديدة في المشروع الجديد. ومع ذلك ، في وقت بناء النموذج الأولي للشاحنة ، لم تكن التقنيات اللازمة متاحة. لهذا السبب ، اضطرت شركة ياز إلى اللجوء إلى مصانع سيارات أخرى للحصول على المساعدة. على وجه الخصوص ، تم صنع عناصر الإطار للتصميم الجديد وبعض الوحدات الأخرى في مصنع موسكو. ستالين.
تصميم جديد
من حيث هندستها المعمارية ، يختلف YAG-7 قليلاً عن سابقاتها ، ولكن تم استخدام وحدات جديدة تمامًا في تصميمها. لذلك ، تم تجميع الإطار الآن ليس من القنوات ، ولكن من أجزاء مختومة من صفائح فولاذية مقاس 7 مم.لم تكن المطابع الضرورية متوفرة في YaAZ ، وبالتالي تم إرسال الطوابع من موسكو. استوفت قوة الإطار متطلبات مشروع YAG-8.
في الجزء الأمامي من إطار YAG-7 ، تم وضع محرك مكربن ZIS-16 بقوة 82 حصان. تم تجهيز المحرك المضمن سداسي الأسطوانات بمكربن MKZ-6 وتم تبريده بالسوائل. بالنسبة للشاحنات الجديدة ، تم تطوير مبرد أنبوبي محسّن ، ولكن لأسباب تكنولوجية ، تم استخدام جهاز خلوي تسلسلي في المشروع. جنبا إلى جنب مع المحرك ، زودت شركة ZIS قابض جاف ثنائي القرص. خاصة بالنسبة لـ YAG-7 ، تم تطوير ناقل حركة يدوي جديد رباعي السرعات في ياروسلافل. كان مشابهًا للمنتجات الحالية من ZIS ، لكنه اختلف في نسب التروس. غادر عمود المروحة المتصل بالعتاد الرئيسي للمحور الخلفي للقيادة من الصندوق.
في ناقل الحركة YAG-7 ، تم توفير أداة فك الضغط للتعويض عن نقص قوة محرك ZIS-16. لم تكن الشاحنة الموحدة YAG-8 المزودة بمحرك ديزل ذي طاقة أعلى بحاجة إلى مثل هذا الجهاز ، ولكن يمكنها الاحتفاظ بوحدات نقل أخرى.
تم بناء الترس الرئيسي للمحور الخلفي على مكونات جديدة ، لكن معاييره العامة لم تتغير. لذلك ، تم استبدال التروس الحافزة الأسطوانية بتروس شيفرون ، وأفسحت التروس المخروطية المجال لتروس مخروطية بأسنان حلزونية. تم تحديد نسب التروس مع مراعاة خصائص YAG-8 المستقبلية.
تلقى الشاسيه محورًا أماميًا موجهًا بعجلات فردية ومحور خلفي للقيادة بعجلات مزدوجة. تم بناء التعليق على نوابض أوراق طولية ، ولكن الآن تم ربطها بالإطار والمحاور بحوامل مطاطية. تم إعادة تصميم نظام الفرامل الهوائية مع الداعم الفراغي. تم استخدام ترس توجيه تسلسلي محسّن على المحور الأمامي ، ولكن كان لا بد من الاحتفاظ بعجلة القيادة الكبيرة.
كان المظهر الخارجي لـ YAG-7 ذو الخبرة ذا أهمية كبيرة. كان من المفترض أن تحصل سيارات الموديلات الجديدة على مقصورة معدنية بالكامل بمظهر "عصري". ومع ذلك ، كانت هناك مشاكل معها. لم تتمكن YaAZ من تصنيع مثل هذا المنتج ولم تتمكن من طلبه من الجانب. لذلك ، أثناء بناء النموذج الأولي ، تم استخدام كابينة جاهزة من شاحنة GMC T-series عام 1936. تمت إزالة علامات التعريف القديمة من قمرة القيادة وتم تثبيت علاماتنا الخاصة. في المستقبل ، لم يتم استبعاد إمكانية استعارة الكابينة من إحدى الشاحنات المحلية التسلسلية.
في الشكل النهائي ، كان YAG-7 يحتوي على غطاء معدني مع خطوط أنيقة مع شبكة رادياتير عمودية وفتحات أفقية في الجانبين. لم تكن هناك فتحات علوية هذه المرة. على جانبي الغطاء ، تم تركيب مصدات ، في نفس الوقت مع درجات تحت الأبواب. استوعبت المقصورة المعدنية بالكامل نقطة تحكم ومقعدين للركاب. تم تركيب خزان بسعة 175 لترًا تحت المقاعد. تحتوي قمرة القيادة على زجاج أمامي مع عمود B ونوافذ رفع في الأبواب.
تم استخدام هيكل جانبي بسيط مصنوع من أجزاء خشبية ومعدنية كمنصة تحميل. تم إصلاح الجوانب الأمامية والخلفية ، ويمكن إمالة الجوانب الجانبية إلى الجانبين. في المستقبل ، لم يتم استبعاد إمكانية استخدام YAG-7 و YAG-8 كقاعدة لمعدات خاصة أو شاحنة قلابة.
كان الطول الإجمالي لشاحنة YAG-7 6 ، 7 أمتار ، عرض - 2 ، 5 أمتار ، ارتفاع - 2 ، 32 مترًا ، تتوافق القاعدة والمسار مع مركبات YAZ السابقة. الوزن الفارغ للسيارة - 5 ، 3 طن ، القدرة الاستيعابية - 5 أطنان. بلغت السرعة التصميمية على الطريق السريع 50-52 كم / ساعة. كان من المفترض أن يكون للسيارة الواعدة YAG-8 بمحرك ديزل MD-23 أبعاد ووزن متشابهين ، ولكنها تختلف في قدرة تحمل متزايدة - 7 أطنان.
النماذج والتطورات
استغرق تطوير السيارات الجديدة عدة أشهر ، وهذا هو السبب في أن بناء نموذجين أوليين للهيكل بدأ فقط في عام 1939. تم الانتهاء من تجميع النموذجين الأوليين في أوائل نوفمبر ، وبعد ذلك مباشرة ذهبوا إلى موسكو. كان من المقرر أن تصبح عينتان معروضات لمعرض مخصص للذكرى الخامسة عشرة لصناعة السيارات السوفيتية.بعد انتهاء المعرض ، تم إرسال السيارات إلى شركة NATI.
تم اختبار مركبتين من أنواع مختلفة في وقت واحد. بادئ ذي بدء ، تم إحضار YAG-7 نفسها لهم في تكوين شاحنة على متن الطائرة. النموذج الأولي الثاني كان له قاعدة مخفضة قليلاً وكان شاحنة قلابة. تلقى هذا الإصدار من السيارة اسمها الخاص YAS-4.
تميز YAS-4 بإطار مقوى بمفصلات لجسم الرفع. كان النظام الهيدروليكي مسؤولاً عن رفع الجسم ، حيث كانت المضخة مدفوعة بعمود المروحة. كانت السيارة مجهزة بجسم مستطيل ملحوم بالكامل من المعدن. تم إسقاط البضائع السائبة من خلال باب خلفي يتأرجح. كما في حالة الشاحنات القلابة السابقة ، أدى تركيب معدات جديدة إلى آلة أثقل وتقليل القدرة الاستيعابية - حتى 4500 كجم.
خلال الأشهر التالية ، أجرى المتخصصون في YaAZ و NATI الاختبارات اللازمة وأكدوا الخصائص المحسوبة للمعدات ، كما حددوا طرق المراجعة المطلوبة. بدأ مكتب تصميم المصنع في تحسين المشروع.
في 10 مارس 1940 ، اعتمد مجلس مفوضي الشعب مرسومًا بشأن تحديث مصنع ياروسلافل للسيارات. حتى عام 1942 ، كان من المخطط بناء عدد من ورش العمل الجديدة ، والتي ستتمكن المؤسسة من خلالها من إنتاج مجموعة واسعة من المنتجات الجديدة من مختلف الأنواع ، بما في ذلك المحركات ووحدات النقل. يمكن للمصنع الذي تم تحديثه إتقان دورة الإنتاج الكاملة. حتى نهاية إعادة الإعمار ، كان على مكتب تصميم YaAZ تطوير مشاريع شاحنات جديدة من المقرر إطلاقها في سلسلة مع YaG-7.
نهاية حزينة
لسوء الحظ ، بعد الاختبارات التي أجريت في ربيع عام 1940 ، فقدت آثار نماذج YAG-7 و YAS-4. في الوقت نفسه ، هناك معلومات مجزأة حول استمرار العمل في مشروع YAG-8. تم الانتهاء من نموذج أولي لمثل هذه الآلة في نهاية عام 1941 ، لكن لا توجد بيانات دقيقة عنه. على وجه الخصوص ، من غير المعروف ما إذا كان صانعو السيارات قادرين على تجهيزها بمحرك الديزل المخطط أصلاً.
ومع ذلك ، فإن محرك الديزل YAG-8 لم يعد لديه أي احتمالات. تم التخطيط لإنتاج محركات الديزل من عائلة "Koju" في مصنع Ufa Engine-Building Plant ، ولكن بحلول هذا الوقت تم نقل الشركة إلى صناعة الطيران. لم يبحثوا عن موقع جديد لإنتاج محركات الديزل. وبالتالي ، تم ترك YAG-8 بدون آفاق حقيقية ، وبعد الاختبار ، كان لا بد من التفكيك. في المستقبل ، على أساس YAG-8 ، كان من المفترض تطوير شاحنة قلابة YAS-5 ، لكن هذا المشروع ظل على الورق.
تأخر تحديث مرافق الإنتاج وبحلول بداية الحرب الوطنية العظمى اكتمل جزئياً فقط. ومع ذلك ، فإن الجيش الأحمر والاقتصاد الوطني لم يخاطروا بعد بالبقاء بدون شاحنات ثقيلة. استمر تجميع آلات YAG-6 في الإصدارات الأساسية والمعدلة حتى عام 1942 ، عندما تُركت YAZ بدون محركات ZIS.
أثناء إطلاق شاحنات YAG-6 ، لم يتوقف مصنع ياروسلافل للسيارات عن تصميم المعدات. في 1941-42 ، تم إنشاء عينات جديدة على أساس منصة YAG-7. على وجه الخصوص ، تم النظر في إمكانية تجهيز هذه الآلة بمحركات أمريكية. أتاح شراء المحركات في الخارج ، من الناحية النظرية ، إمكانية وضع نسخة محدثة من الديزل YAG-8 في السلسلة. علاوة على ذلك ، تمكنت YaAZ من الحصول على عدد من محركات GMC-4-71 واختبارها على شاحنات الإنتاج.
ومع ذلك ، فإن كل هذه الأعمال لم تعد منطقية. في مطلع عامي 1942 و 1943 ، تقرر إعادة تصميم مصنع ياروسلافل للسيارات. الآن كان عليه أن يجمع ليس الشاحنات ، ولكن جرارات المدفعية المتعقبة التي طورتها شركة NATI. في عام 1943 ، خرجت الدفعة الأولى من جرارات Ya-11 من خط التجميع. في المستقبل ، تم تحديثها بشكل متكرر وبنائها في سلسلة كبيرة.
عادت ياز إلى موضوع الشاحنات بعد الحرب. في 1946-1947 ، ظهرت نماذج جديدة تمامًا من المعدات ، تم تطويرها دون الاستخدام الواسع للأفكار والحلول الحالية المقترحة في المشاريع السابقة. في الواقع ، بدأ عهد جديد في تاريخ المصنع.
يعمل مصنع ياروسلافل للسيارات منذ منتصف العشرينيات على تطوير وبناء شاحنات من طرازات مختلفة. تم إنشاء جميع هذه المشاريع تقريبًا من خلال التحديث العميق للمشاريع القديمة ، وفقط في نهاية الثلاثينيات ، تمكنت المؤسسة من إنشاء منصة جديدة تمامًا. لسوء الحظ ، تطورت الظروف بحيث لم تصل هذه السيارات إلى الإنتاج الضخم. لقد تحول إنشاء وإطلاق إنتاج خط جديد تمامًا لعدة سنوات.
